1999/243/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. September 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 und Artikel 86 EG-Vertrag (Sache IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2617) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Avis juridique important | 31999D0243 1999/243/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. September 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 und Artikel 86 EG-Vertrag (Sache IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2617) (Text von Bedeutung für den EWR) Amtsblatt Nr. L 095 vom 09/04/1999 S. 0001 - 0112 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 16. September 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 und Artikel 86 EG-Vertrag (Sache IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2617) (Nur der dänische, der deutsche, der englische und der schwedische Text sind verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (1999/243/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, gestützt auf die Verordnung Nr. 17 des Rates vom 6. Februar 1962, Erste Durchführungsverordnung zu den Artikeln 85 und 86 des EWG-Vertrags(1), zuletzt geändert durch die Akte über den Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens, insbesondere auf die Artikel 3 und 15, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 des Rates vom 19. Juli 1968 über die Anwendung von Wettbewerbsregeln auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffverkehrs(2), zuletzt geändert durch die Akte über den Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens, insbesondere auf die Artikel 11 und 22, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrags auf den Seeverkehr(3), geändert durch die Akte über den Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens, insbesondere auf die Artikel 11 und 19, aufgrund des Beschlusses der Kommission vom 24. Mai 1996, das Verfahren in dieser Sache einzuleiten, nachdem den beteiligten Unternehmen gemäß Artikel 19 der Verordnung Nr. 17, Artikel 26 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 und Artikel 23 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 in Verbindung mit den Verordnungen Nr. 99/63/EWG(4), (EWG) Nr. 1630/69(5) und (EWG) Nr. 4260/88(6) der Kommission Gelegenheit gegeben wurde, sich zu den von der Kommission in Betracht gezogenen Beschwerdepunkte zu äußern und sonstige zweckdienliche Angaben zu machen, nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen, des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen auf dem Gebiet des Verkehrs und des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen auf dem Gebiet des Seeverkehrs, in Erwägung nachstehender Gründe: SACHVERHALT I. DER ANTRAG (1) Am 5. Juli 1994 haben die nachstehend genannten Parteien (TACA-Parteien, nähere Angaben dazu siehe Anhang I) bei der Kommission gemäß Artikel 12 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 einen Antrag auf Freistellung gemäß Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen für die Trans-Atlantic Conference Agreement - TACA (Transatlantik-Konferenz-Vereinbarung) gestellt: A.P. Møller-Maersk Line (Maersk) Atlantic Container Line AB (ACL) Hapag-Lloyd AG (Hapag Lloyd) Nedlloyd Lijnen BV (Nedlloyd) P& O Containers Limited (P& O) Sea-Land Service, Inc. (Sea-Land) Mediterranean Shipping Co. (MSC) Orient Overseas Container Line (UK) Ltd (OOCL) Polish Ocean Lines (POL) DSR/Senator Lines (DSR/Senator) Cho Yang Shipping Co., Ltd (Cho Yang) Neptune Orient Lines Ltd (NOL) Nippon Yusen Kaisha (NYK) Transportación Marítima Mexicana SA de CV (TMM) Tecomar SA de CV (Tecomar). (2) Tecomar ist seit Januar 1994 eine Tochtergesellschaft von TMM. 1997 fusionierten Nedlloyd Lijnen BV und P& O Containers Limited zu P& O Nedlloyd. Ebenfalls im Jahr 1997 übertrug Hapag Lloyd AG ihre Containerliniensparte an die Hapag Lloyd Container Linie GmbH, und Hanjin Shipping Company Limited ("Hanjin") erwarb die Mehrheit von DSR/Senator. (3) Gemäß Artikel 4 Absatz 8 der Verordnung (EWG) Nr. 4260/88 wurde den TACA-Parteien mit der Aufforderung zur Stellungnahme mitgeteilt, daß die Kommission den Antrag auch auf eine Einzelfreistellung gemäß der Verordnung Nr. 17 und der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 zu prüfen beabsichtigt, da einige der angemeldeten Aktivitäten außerhalb des Anwendungsbereichs der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 lagen. (4) Die TACA löste die Trans-Atlantic Agreement (TAA) ab, die ursprünglich bei der Kommission am 28. August 1992 angemeldet worden war. Die Kommission hat am 19. Oktober 1994 die Entscheidung 94/980/EG(7) zum Verbot der TAA ("die TAA-Entscheidung") erlassen. In der TAA-Entscheidung wurden den Adressaten u. a. Preisfestsetzungstätigkeiten mit gleichem oder ähnlichem Zweck oder gleicher oder ähnlicher Wirkung wie die in der TAA vereinbarten Preisfestsetzungstätigkeiten untersagt. (5) Alle ehemaligen TAA-Parteien sind auch Parteien der TACA. Hanjin trat der TAA am 26. August 1994 und der TACA am 31. August 1994 bei. Hyundai Merchant Marine Co. Ltd ("Hyundai") trat der TACA am 31. August 1995 bei. (6) Am 15. Dezember 1994 wurden die TACA-Parteien vom stellvertretenden Generaldirektor für Wettbewerb der Kommission über die Ergebnisse der vorläufigen Prüfung, wonach bestimmte Bestimmungen der TACA offensichtlich die Voraussetzungen des Artikels 85 Absatz 3 nicht erfuellen, unterrichtet und aufgefordert, sich zu der vorläufigen Beurteilung zu äußern. (7) Am 21. Juni 1995 und am 1. März 1996 nahm die Kommission eine Mitteilung der Beschwerdepunkte und eine ergänzende Mitteilung der Beschwerdepunkte an, die sie an die TACA-Parteien (mit Ausnahme von Hyundai, da dieses Unternehmen zum Zeitpunkt der Annahme der ersten Mitteilung der Beschwerdepunkte keine Partei der TACA war) richtete, um ihnen mitzuteilen, daß sie den Erlaß einer Entscheidung in Erwägung zieht, um den sich aus der Anmeldung der Vereinbarung der TACA-Parteien über die Festsetzung der Preise für Landbeförderungsdienste im Gebiet der Gemeinschaft ergebenden Schutz vor Geldbußen aufzuheben. Eine Entscheidung zur Aufhebung dieses Schutzes wurde am 26. November 1996 angenommen(8). (8) Am 24. Mai 1996 verabschiedete die Kommission eine an die TACA-Parteien gerichtete Mitteilung der Beschwerdepunkte(9), in der sie unter anderem angab, daß nach ihrer Auffassung die TACA unter das in Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag aufgeführte Verbot fällt und daß sie eine Reihe von Elementen enthält, die die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag nicht erfuellen. In der Mitteilung der Beschwerdepunkte hieß es, daß die Kommission den Erlaß einer Entscheidung beabsichtigt, in der sie feststellt, daß die TACA-Parteien gegen Artikel 85 Absatz 1 verstoßen, und in der sie die TACA-Parteien auffordert, jene Praktiken einzustellen, die die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 nicht erfuellen. Ferner hieß es in der Mitteilung der Beschwerdepunkte, die Kommission sei zu der Auffassung gelangt, daß die TACA-Parteien ihre marktbeherrschende Stellung im Sinne von Artikel 86 EG-Vertrag mißbraucht haben. (9) Die Kommission hat am 11. April 1997 eine ergänzende Mitteilung der Beschwerdepunkte verabschiedet, in der es hieß, daß die Kommission ungeachtet der Anmeldung des sogenannten "Hub and spoke"-Systems von TACA (siehe Randnummer 47) weiterhin beabsichtigt, eine Entscheidung zu erlassen, in der sie feststellt, daß die TACA-Parteien gegen Artikel 85 Absatz 1 verstoßen, und in der sie die TACA-Parteien auffordert, jene Praktiken einzustellen, die entsprechend der Mitteilung der Beschwerdepunkte vom 24. Mai 1996 die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 nicht erfuellen, einschließlich der Praxis der TACA-Parteien, Preise für innerhalb der Gemeinschaft erbrachte Carrier-Haulage-Dienste festzusetzen, wenn diese nicht unter das "Hub and spoke"-System von TACA fallen. (10) Die TACA-Parteien haben sich bei zwei Anhörungen am 6. Mai 1996 und 25. Oktober 1996 geäußert. In Anhang II werden die wichtigsten Verfahrensschritte in bezug auf TAA und TACA kurz zusammengefaßt. II. DIE ANGEMELDETE VEREINBARUNG (11) In der Anmeldung der TACA bei der Kommission bezeichneten die Parteien die Vereinbarung als eine Linienkonferenz, die in den Anwendungsbereich der in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 vorgesehenen Gruppenfreistellung für Linienkonferenzen fällt. Die Parteien stellten ersatzweise Antrag auf Einzelfreistellung. Obgleich die TACA bei der Kommission bereits am 5. Juli 1994 angemeldet wurde, trat sie erst am 24. Oktober 1994, dem frühesten nach US-Recht zulässigen Zeitpunkt, in Kraft. (12) Zwei Wochen vor der Anmeldung der TACA wandte sich Lord Sterling of Plaistow (in seiner Eigenschaft als Vorsitzender der TACA) in einem Schreiben an das für Wettbewerbsfragen zuständige Kommissionsmitglied Karel van Miert. Darin hieß es: "Mir scheint, die von uns vorgeschlagenen Veränderungen sind so weitreichend, daß sie statt zu einer geänderten alten Vereinbarung zu einer neuen führen. Angesichts dessen, wäre es meiner Ansicht nach am eindeutigsten, wenn wir der Kommission melden, daß die Linien die alte TAA aufgeben und formal die neue Vereinbarung notifizieren." (Schreiben vom 21. Juni 1994) (13) Die TACA beinhaltet Absprachen ihrer Mitglieder über die Raten, Gebühren und sonstigen Beförderungsbedingungen im Rahmen ihres gemeinsamen Tarifs, einschließlich Seefrachtraten, Raten für den Landtransportabschnitt bei durchgehenden Beförderungen und Raten für den multimodalen Verkehr. Der gemeinsame Tarif enthält eine Matrix von Preisen für die Beförderung von Fracht zwischen vorgegebenen Punkten. Dabei sind 26 Frachtklassen und eine Rate für jede Klasse festgelegt. Der Tarif wird von der TACA veröffentlicht und steht allen Verladern zur Verfügung. (14) Die TACA gilt für den Verkehr in westlicher und in östlicher Richtung zwischen einerseits den europäischen Häfen auf einer Breite von Bayonne (Frankreich) bis zum Nordkap (Norwegen) (ausgenommen andere Häfen als Ostseehäfen in Rußland, Mittelmeerhäfen und Häfen in Spanien und Portugal) und allen über die vorstehend definierten Häfen erreichbaren europäischen Binnen- und Küstenorten (mit Ausnahme der Orte in Spanien und Portugal) und andererseits den Häfen in den 48 zusammenhängenden Bundesstaaten der USA und im Distrikt Columbia und allen über die vorstehend definierten Häfen erreichbaren Orten der Vereinigten Staaten ("das Fahrtgebiet"). (15) Neben dem Mitgliederzuwachs von 11 auf 17 Linienunternehmen (und zurück auf 16 mit der Fusion von P& O und Nedlloyd) sind folgende wesentlichere Unterschiede zwischen der TAA und der TACA zu nennen: a) Die TACA-Parteien haben ihre komplexen Vereinbarungen im Hinblick auf die Nichtnutzung eines Teils ihrer Seeverkehrskapazitäten (Kapazitätsbewirtschaftungsprogramm) aufgegeben; b) die TACA-Parteien verzichten formal auf die unterschiedlichen Mitgliedskategorien und die zweigliedrige Tarifstruktur, wie sie für die TAA kennzeichnend waren; c) die TACA-Parteien verzichten auf ihre ausführlichen Bestimmungen hinsichtlich des Austauschs von Schiffsslots und Ausrüstung untereinander; d) die TACA-Parteien haben ihre Regeln im Hinblick auf ein eigenständiges Vorgehen(10) modifiziert; e) die TACA-Parteien haben ihre Regeln zu Servicekontrakten so abgeändert, daß ein einseitiges Vorgehen(11) bei TACA-Servicekontrakten und Einzelservicekontrakten möglich ist; f) die TACA-Parteien haben sich untereinander geeinigt, aus der Gulfway Agreement und der Eurocorde Discussion Agreement(12) auszutreten. (16) Die in der TACA enthaltenen Bestimmungen zur Preisfestlegung für Landbeförderungsdienste innerhalb des Hoheitsgebiets der Gemeinschaft sind mit denen der TAA identisch. A. Die TACA-Fassung vom Juli 1994 (17) Die TACA-Fassung vom Juli 1994 enthielt folgende wesentliche Bestimmungen: a) Absprachen über die Raten, Gebühren und sonstigen Beförderungsbedingungen im Rahmen ihres gemeinsamen Tarifs, einschließlich Seefrachtraten, Raten für den Landtransportabschnitt bei durchgehenden Beförderungen und Raten für den multimodalen Verkehr; b) das Recht, nach Ablauf von fünf Arbeitstagen nach einer entsprechenden schriftlichen Ankündigung von sämtlichen Seefrachtraten und Raten für den Landtransportabschnitt bei durchgehenden Beförderungen im Rahmen eines eigenständigen Vorgehens(13) abzuweichen. Ein eigenständiges Vorgehen bei anderen Tarifraten und anderen Gebühren mußte zehn Tage zuvor schriftlich angekündigt werden; c) Absprachen über Servicekontrakt-Raten, Treuekontrakt-Raten sowie Raten und Gebühren für Landtransportleistungen und andere Dienste im Zusammenhang mit dem Seetransport im Fahrtgebiet. Zu den letzteren gehören Terminalumschlagsgebühren, Währungs- und Treibstoffanpassungsfaktoren, Gebühren für Bereitstellung und Benutzung von Ausrüstung sowie sonstige Gebühren für die Containerbenutzung an Land wie Warte- und Liegegeld; d) Absprachen über Raten und sonstige Bedingungen von Servicekontrakten (einschließlich Gebühren für zusätzlich zu den Seetransportleistungen erbrachte Leistungen) zwischen Seeverladern und einer oder mehreren TACA-Parteien nach folgendem Verfahren: i) Die TACA-Parteien können nach Zustimmung von mindestens der Mehrheit minus zwei Stimmen der im Rahmen der Vereinbarung stimmberechtigten Parteien Servicekontrakte mit Verladern abschließen, die sich zu einer Mindestbeförderungsmenge von 100 TEU oder 100000 US-Dollar "net ocean port/port freight revenue" verpflichten; ii) eine TACA-Partei, die sich nicht an einem bestimmten Servicekontrakt beteiligen will, kann für Mengen, die mindestens 100 TEU über dem im Servicekontrakt vereinbarten Minimum liegen, "einseitig vorgehen"(14), sofern die Dauer des einseitigen Vorgehens der Laufzeit des Servicekontrakts entspricht und das einseitige Vorgehen - in den Fällen, in denen das im Servicekontrakt vereinbarte Mindestvolumen nicht mehr als 1000 TEU beträgt, höchstens 100 TEU betrifft oder - in den Fällen, in denen das im Servicekontrakt vereinbarte Mindestvolumen mehr als 1000 TEU beträgt, höchstens 10 % dieses Mindestvolumens und höchstens 200 TEU betrifft; e) Absprachen über Preise für Durchfracht-Servicekontrakte und über eigenständiges oder einseitiges Vorgehen bei diesen Raten; f) Begrenzung aller Servicekontrakte (soweit sie nicht bestimmte saisonale oder nicht containerisierbare Fracht betreffen) auf eine maximale Laufzeit von einem Kalenderjahr (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe a)). Keine TACA-Partei kann individuell oder zusammen mit einer anderen TACA-Partei für im Fahrtgebiet zu befördernde Fracht mit einem Verlader gleichzeitig mehr als einen Servicekontrakt unterhalten (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe d)); g) Servicekontrakte dürfen keine Klauseln enthalten, die eine Herabsetzung der im Rahmen des Servicekontrakts vereinbarten Rate gegenüber den mit anderen Verladern im Rahmen anderer Vereinbarungen festgelegten Bedingungen vorsehen (Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe b)). Diese Vorschriften bezeichnet TACA als "contingency clauses" und werden in den Randnummern 489 und 490 besprochen; h) die Bewirtschaftung der verfügbaren Kapazität für die Frachtbeförderung sowohl im ostgehenden als auch im westgehenden Bereich des Fahrtgebiets nach folgenden Grundsätzen: i) Die TACA-Parteien überprüfen fortlaufend Angebot und Nachfrage im Fahrtgebiet und beraten sich zu diesem Zweck mit den Dienststellen der Kommission und den Verkehrsnutzern; ii) die zur Verfügung zu stellende Gesamtkapazität beträgt 125 % der erwarteten Beförderungsnachfrage zwischen den Häfen und Orten des Fahrtgebiets, wobei vierteljährlich eine Anpassung vorgenommen wird. Von dieser Gesamtkapazität werden 85 % den einzelnen TACA-Parteien zugewiesen und die restlichen 15 % nicht aufgeteilt. Die Kapazität der TACA-Parteien, die 125 % der erwarteten Nachfrage überschreitet, darf nicht auf dem Markt angeboten werden. (18) Die TACA soll unbefristet sein (Artikel 9). Die Parteien können ungestraft aus der Vereinbarung ausscheiden, wenn sie schriftlich kündigen und eine Kündigungsfrist von 90 Tagen einhalten (Artikel 7 Absatz 3). (19) In der Anmeldung wurde auf weitere 25 Vorschriften der Vereinbarung Bezug genommen, die nach Auffassung der Parteien ihre Freiheit, unabhängige kommerzielle Entscheidungen zu treffen, hätten beeinträchtigen können. Hierzu gehörten u. a.: a) Vereinbarungen über Sätze oder Tarife für Schiffsmakler und über Provisionen für Spediteure, einschließlich der Zahlungsbedingungen und der Bezeichnung der Personen, die als Schiffsmakler tätig sein dürfen (Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe c) Nummer 3), b) Mindest- und Hoechstpreise, die an Transportunternehmen im Schienen-, Luft-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr für den europäischen Landabschnitt des durchgehenden Verkehrs zu zahlen sind (Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe c) Nummer 6), und c) die Möglichkeit von Treffen untereinander sowie mit anderen Personen zwecks Aushandlung und Abschluß weiterer Vereinbarungen, einschließlich Vereinbarungen über Informationsaustausch (Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe f)). (20) In ihrer Fassung vom Juli 1994 enthielt die TACA außerdem ausführliche Bestimmungen über Raum-/Slotcharter und den Austausch von Ausrüstung, wobei die Parteien diese Vorschriften nicht in das Verzeichnis derjenigen Bestimmungen der Vereinbarung aufgenommen hatten, die ihrer Auffassung nach ihre Freiheit, unabhängige kommerzielle Entscheidungen zu treffen, beeinträchtigen könnten. Aufgrund dieser Bestimmungen können die Parteien die anderen Parteien über benötigte oder freistehende Schiffskapazität für Charterzwecke unterrichten. Die TACA-Parteien können außerdem an andere TACA-Parteien Raum oder Slots auf Linien-, Zubringer- oder Relaisschiffen für in den Anwendungsbereich der TACA fallende Beförderungen vermieten (Anhang B Abschnitt 3). (21) Artikel 10 der TACA sieht die Errichtung einer Vollstreckungsbehörde ("Enforcement Authority") vor. Demnach vereinbaren die Parteien, ein unabhängiges Gremium zu schaffen und zu finanzieren, das die Einhaltung der in der Vereinbarung niedergelegten Pflichten der Parteien überwacht. Rolle und Handlungsspielraum der Vollstreckungsbehörde werden im Anhang C der TACA in den "Rules Governing Self-Policing" beschrieben. Aufgrund dieser Selbstkontrollvorschriften kann die Vollstreckungsbehörde aus eigener Initiative oder aufgrund einer Beschwerde allen mutmaßlichen Verstößen gegen die Bestimmungen der Vereinbarung nachgehen. (22) Die Vollstreckungsbehörde hat "völlig ungehinderten Zugang [...] zu allen Unterlagen, die sich möglicherweise auf die Tätigkeiten eines Verfrachters im Fahrtgebiet beziehen", darf die Bücher prüfen und Räumlichkeiten betreten sowie Personen befragen und mündliche Erklärungen anfordern. Sie kann außerdem bei Verstößen gegen die Vereinbarung und insbesondere gegen die verschiedenen Preisfestsetzungsvereinbarungen Geldbußen von 100000 bis 150000 USD festlegen. Widersetzt sich eine Partei der Untersuchung, so muß diese bei der ersten Verweigerung automatisch eine Geldbuße von 75000 USD, bei der zweiten Verweigerung eine Geldbuße von 150000 USD und bei jeder weiteren Verweigerung innerhalb von zwei Jahren eine Geldbuße von 250000 USD zahlen. Rückfälle bei allen Verstößen geben Anlaß zu einer Hoechstgeldbuße von 300000 USD jährlich. Die diesbezüglichen Einnahmen werden unter den Parteien verteilt. (23) In der Anmeldung vom 5. Juli 1994 boten die TACA-Parteien der Kommission die nachstehenden Zusagen an, falls sie der TACA eine Einzelfreistellung einräumen oder feststellen würde, daß TACA in den Anwendungsbereich der Gruppenfreistellung für Linienkonferenzen fällt: a) Die TACA-Parteien legen der Kommission einen Zwischenbericht über die tatsächliche Kapazität und die voraussichtliche Nachfrage vor, um die Dienstleistungen möglichst effizient zu rationalisieren. b) Die TACA-Parteien sprechen sich mit den Dienststellen der Kommission und den Verkehrsnutzern ab, um die Erfordernisse der Verkehrsnutzer einzuschätzen und insbesondere um die künftige Nachfrage zu prognostizieren. c) Die TACA-Parteien teilen ihre Geschäftspläne und Ratenänderungen drei Monate (einschließlich des laufenden Monats) vor ihrem Inkrafttreten mit. d) Die TACA-Parteien überprüfen auf Ersuchen Ratenänderungen, die einzelnen Verladern einen erheblichen Wettbewerbsnachteil verursacht haben. Tritt nach einer solchen Überprüfung keine Besserung ein, so kann die Angelegenheit einem Panel von Vertretern der TACA und der Verlader vorgelegt werden, die eine Lösung empfehlen. e) Die TACA-Parteien, die auch die Eurocorde Discussion Agreement und/oder die Gulfway Agreement unterzeichnet haben, treten von diesen Vereinbarungen zurück. f) Die TACA-Parteien tauschen keine vertraulichen Geschäftsinformationen mit anderen Verfrachtern im Fahrtgebiet Europa/Kanada und Europa/Kanada/USA aus, es sei denn zur Rationalisierung ihrer Dienste. g) Die TACA-Parteien legen der Kommission Quartalsberichte über die Funktionsweise der Vereinbarung vor. h) Die TACA-Parteien unterrichten die Kommission über alle Kontakte zwischen der TACA und anderen Verfrachtern im Bereich der Preisfestsetzung und der Kapazitätsbewirtschaftung. B. Die TACA-Fassung vom Oktober 1994 (24) Am 17. Oktober 1994 notifizierten die TACA-Parteien der Kommission die im folgenden beschriebenen Änderungen der TACA. (25) Die ausführlichen Bestimmungen über die Nichtnutzung von Kapazität wurden gestrichen. Trotz Streichung der ausführlichen Bestimmungen zum Kapazitätsbewirtschaftungsprogramm ("Capacity Regulation Program") sieht die TACA weiterhin die Möglichkeit einer Zusammenarbeit der Parteien im Hinblick auf eine Bewirtschaftung der von jeder Partei angebotenen Beförderungskapazität vor (Artikel 5 Absatz 3). Aus der Anmeldung der TACA-Parteien geht nicht hervor, wie sie sich diese Zusammenarbeit vorstellen. (26) Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe c) Nummer 6 über gemeinsame Vereinbarungen mit den Frachtführern des Schienen-, Luft-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs für den europäischen Landabschnitt des durchgehenden Verkehrs und für die diesen Frachtführern im Zusammenhang mit solchen Beförderungsdiensten zu zahlenden Mindest- und Hoechstpreise wurde gestrichen. (27) Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe f) über Aktivitäten mit anderen Personen, einschließlich Austausch relevanter Informationen, Statistiken und sonstiger Daten im Zusammenhang mit Vereinbarungen zwischen Konferenzen und Ausschließlichkeits-, Präferenz- oder Kooperationsvereinbarungen mit Seeterminalbetreibern oder Frachtführern mit oder ohne eigenen Schiffsbetrieb, wurde gestrichen. (28) Die Meldefrist für eigenständiges Vorgehen bei den Seefrachtraten und Landabschnitten (nach Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe a)) wurde von fünf auf drei Werktage verkürzt. (29) Die Mindestmengenverpflichtung für Servicekontrakte (nach Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe b)) wurde reduziert. Es wurde eine neue Bestimmung eingeführt, wonach jedes einseitige Vorgehen mit dem Verlader vereinbart und dem TACA-Sekretariat (zwecks Registrierung bei der Federal Maritime Commission (FMC)) spätestens 15 Tage nach der Registrierung des ursprünglichen Vertrags gemeldet werden und zum gleichen Zeitpunkt wie der ursprüngliche Vertrag enden muß. (30) Die Verfahrensformel, mit der den TACA-Parteien der Abschluß von Servicekontrakten gestattet wird (Mehrheit minus zwei Stimmen), wurde durch eine Bestimmung ersetzt, wonach fünf TACA-Parteien ihre Zustimmung erteilen müssen (Artikel 14 Absatz 3 Buchstabe b)). Die Vereinbarungen über die Aushandlung von Servicekontrakten werden unter Randnummer 132 beschrieben. C. Die TACA-Fassung vom Februar 1995 (31) Am 3. Februar 1995 teilten die TACA-Parteien der Kommission den Abschluß einer an Auflagen geknüpften Streitbeilegungsvereinbarung mit der FMC mit. Im Gegenzug für die Bereitschaft der TACA-Parteien, von ihrem Geschäftsplan 1995 Abstand zu nehmen, zu den Preisen von 1994 zurückzukehren und die TACA in mehreren Punkten zu ändern, stellt die FMC ihre Ermittlungen gegen mutmaßliche Verstöße der TACA-Parteien gegen den US Shipping Act von 1984 ein. Die wichtigsten Bestimmungen dieser ge