2004/90/EG: Entscheidung der Kommission vom 23. Dezember 2003 über die technischen Vorschriften zur Ausführung von Artikel 3 der Richtlinie 2003/102/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zum Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern vor und bei Kollisionen mit Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 5041) (Text von Bedeutung für den EWR)

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2004D0090 — DE — 01.01.2004 — 000.001 Dieses Dokument ist lediglich eine Dokumentationsquelle, für deren Richtigkeit die Organe der Gemeinschaften keine Gewähr übernehmen ►B ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 23. Dezember 2003 über die technischen Vorschriften zur Ausführung von Artikel 3 der Richtlinie 2003/102/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zum Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern vor und bei Kollisionen mit Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 5041) (Text von Bedeutung für den EWR) (2004/90/EG) (ABl. L 031, 4.2.2004, p.21) Berichtigt durch: ►C1 Berichtigung, ABl. L 025 vom 1.2.2007, S. 12 (90/04) ▼B ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 23. Dezember 2003 über die technischen Vorschriften zur Ausführung von Artikel 3 der Richtlinie 2003/102/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zum Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern vor und bei Kollisionen mit Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 5041) (Text von Bedeutung für den EWR) (2004/90/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Richtlinie 2003/102/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zum Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern vor und bei Kollisionen mit Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG ( 1 ), insbesondere auf Artikel 3, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) In der Richtlinie 2003/102/EG werden grundlegende Anforderungen an den Fußgängerschutz in Form von Prüfungen und Grenzwerten festgelegt, die Kraftfahrzeuge für die EG-Typgenehmigung erfüllen müssen. (2) Um die einheitliche Anwendung dieser Richtlinie durch die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten sicherzustellen, sollten die technischen Vorschriften für die Durchführung der in Anhang I Nummer 3.1 oder 3.2 dieser Richtlinie genannten Prüfungen spezifiziert werden. (3) Diese Prüfungen beruhen auf den wissenschaftlichen Erkenntnissen des Europäischen Ausschusses für die Verbesserung der Fahrzeugsicherheit (EEVC); die technischen Vorschriften zur Durchführung der Prüfungen sollten also ebenfalls auf den Empfehlungen des Ausschusses beruhen — HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die technischen Vorschriften für die Durchführung der in Anhang I Nummer 3.1 oder 3.2 der Richtlinie 2003/102/EG spezifizierten Prüfungen werden im Anhang dieser Entscheidung festgelegt. Artikel 2 Diese Entscheidung tritt am 1. Januar 2004 in Kraft. Artikel 3 Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. ANHANG INHALT TEIL I 1. Allgemeines 2. Begriffsbestimmungen TEIL II Kapitel I Allgemeine Bestimmungen Kapitel II Prüfung mit Beinform-Schlagkörper gegen den Stoßfänger Kapitel III Prüfung mit Hüftform-Schlagkörper gegen den Stoßfänger Kapitel IV Prüfung mit Hüftform-Schlagkörper gegen die Fronthaubenvorderkante Kapitel V Prüfung mit Schlagkörper Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform auf die Fronthaubenoberseite Kapitel VI Prüfung mit Erwachsenenkopfform-Schlagkörper gegen die Windschutzscheibe Kapitel VII Prüfung mit Kinder- und Erwachsenenkopfform-Schlagkörper auf die Fronthaubenoberseite ANLAGE I 1. Zertifizierung der Schlagkörper 2. Beinform-Schlagkörper 3. Hüftform-Schlagkörper 4. Kopfform-Schlagkörper TEIL I 1. Allgemeines Vor der Durchführung der in diesem Teil beschriebenen Messungen ist das Fahrzeug in seine normale Fahrstellung zu bringen (siehe Nummer 2.1.3). Wenn das Fahrzeug mit einer Kühlerfigur oder einer sonstigen Struktur ausgestattet ist, die sich auf leichten Druck zurückbiegt oder einzieht, so muss dieser Druck vor und/oder während der Messungen ausgeübt werden. Fahrzeugteile, die ihre Position oder ihre Form verändern können (wie z. B. einziehbare Scheinwerfer) sind während der Messungen in die Stellung oder Form zu bringen, die von den prüfenden Behörden als die zweckmäßigste angesehen wird. Letzteres gilt nicht für Federungselemente oder dem Fußgängerschutz dienende aktive Bauteile. 2. Begriffsbestimmungen Im Sinne dieser Entscheidung ist/sind 2.1. „Fahrzeugtyp“ eine Gesamtheit von Fahrzeugen, die sich in ihrem vor den A-Säulen liegenden Teil in den wesentlichen Merkmalen — Struktur, — Hauptabmessungen, — Werkstoffe der die Außenflächen bildenden Teile, — Anordnung der Komponenten (innen und außen), nicht so weit unterscheiden, dass die Ergebnisse der in Teil II beschriebenen Aufprallversuche ungünstig beeinflusst werden. Als abgeleitet von Fahrzeugen der Klasse M1 sind solche Fahrzeuge der Klasse N1 zu betrachten, die in Struktur und Form ihres vor den A-Säulen liegendem Teils mit dem entsprechenden Fahrzeug der Klasse M1 identisch sind. 2.2. „Primäre Bezugspunkte“ Vertiefungen, Oberflächen, Markierungen und Kennzeichen auf dem Fahrzeugaufbau. Die Art der benutzten Bezugspunkte und deren Entfernung von der Standfläche in der vertikalen (Z-) Richtung in der in Nummer 2.3 definierten normalen Fahrstellung sind vom Hersteller anzugeben. Diese Bezugspunkte sind so zu wählen, dass sie eine leichte Überprüfung der vorderen und hinteren Fahrhöhe und der Stellung des Fahrzeugs ermöglichen. Weicht die Lage der primären Bezugspunkte in der vertikalen (Z-) Richtung nicht mehr als 25 mm von ihrer konstruktionsgemäßen Lage ab, wird letztere als die normale Fahrhöhe angesehen. ►C1 Ist diese Bedingung nicht erfüllt, wird entweder das Fahrzeug durch entsprechende Maßnahmen auf die konstruktionsgemäße Höhe gebracht oder alle weiteren Messungen und Prüfvorgänge werden entsprechend angepasst, um die konstruktionsgemäße Position des Fahrzeugs zu simulieren. ◄ 2.3. „Normale Fahrstellung“ die Stellung des Fahrzeugs auf der Fahrbahn in fahrbereitem Zustand: Reifen mit dem empfohlenen Luftdruck, Vorderräder in Geradeausstellung, alle für den Betrieb des Fahrzeugs erforderlichen Flüssigkeiten voll aufgefüllt, mit allen serienmäßig vom Hersteller mitgelieferten Ausrüstungsgegenständen, Fahrer- und Beifahrersitz mit einer Masse von je 75 kg belastet und Federung nach den Anweisungen des Herstellers eingestellt auf eine Fahrgeschwindigkeit von 40 km/h oder 35 km/h bei normalen Fahrbedingungen (letzteres insbesondere bei Fahrzeugen mit aktiver Federung oder Einrichtungen zur automatischen Höhenregelung). 2.4. „Standflächen-Bezugsebene“ eine zur Fahrbahn parallele waagerechte Ebene, die die Standfläche eines mit angezogener Feststellbremse auf einer ebenen Fläche in normaler Fahrstellung stehenden Fahrzeugs repräsentiert. 2.5. „Stoßfänger“ die äußere Struktur des unteren Teils der Fahrzeugfront. Hierzu gehören alle Bauteile, die das Fahrzeug bei leichten Frontalkollisionen mit anderen Fahrzeugen schützen sollen, sowie alle daran befestigten Teile. Die Bezugshöhe und die seitlichen Begrenzungen des Stoßfängers sind bestimmt durch die in Nummer 2.5.1 bis 2.5.5 definierten Stoßfängerecken und Stoßfänger-Bezugslinien. 2.5.1. „obere Stoßfänger-Bezugslinie“ die Obergrenze signifikanter Berührungspunkte zwischen Fußgänger und Stoßfänger. Das ist die Ortslinie der obersten Berührungspunkte zwischen dem Stoßfänger und einem 700 mm langen geraden Richtstab, der parallel zur senkrechten Längsebene des Fahrzeugs gehalten und um 20° nach hinten geneigt quer über die Fahrzeugfront geführt wird und dabei ständig in Kontakt mit der Oberfläche des Stoßfängers und der Standfläche bleibt (siehe Bild 1a). Wenn nötig ist der Richtstab zu kürzen, damit er nicht über dem Stoßfänger befindliche Teile des Fahrzeugaufbaus berührt. 2.5.2. „untere Stoßfänger-Bezugslinie“ die Untergrenze signifikanter Berührungspunkte zwischen Fußgänger und Stoßfänger. Das ist die Ortslinie der untersten Berührungspunkte zwischen dem Stoßfänger und einem 700 mm langen geraden Richtstab, der parallel zur senkrechten Längsebene des Fahrzeugs gehalten und um 25° nach vorn geneigt quer über die Fahrzeugfront geführt wird und dabei ständig in Kontakt mit der Oberfläche des Stoßfängers und mit der Standfläche bleibt (siehe Bild 1b). 2.5.3. „obere Stoßfängerhöhe“ der senkrechte Abstand zwischen der Standfläche und der in Nummer 2.5.1 definierten oberen Stoßfänger-Bezugslinie bei normaler Fahrstellung des Fahrzeugs. 2.5.4. „untere Stoßfängerhöhe“ der senkrechte Abstand zwischen der Standfläche und der in Nummer 2.5.2 definierten unteren Stoßfänger-Bezugslinie bei normaler Fahrstellung des Fahrzeugs. 2.5.5. „Stoßfängerecke“ der Punkt, in dem eine senkrechte Ebene, die mit der senkrechten Längsebene des Fahrzeugs einen Winkel von 60° bildet, die Außenfläche des Stoßfängers berührt (siehe Bild 2). 2.5.6. „Stoßfängerdrittel“ ein Drittel der Strecke zwischen den in Nummer 2.5.5 definierten Stoßfängerecken, gemessen mit einem flexiblen Maßband über die äußeren Konturen des Stoßfängers. 2.6. „Stoßfängervorsprung“ der horizontale Abstand zwischen der in Nummer 2.5.1 definierten oberen Stoßfänger-Bezugslinie und der in Nummer 2.9.2 definierten Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante für eines der Längsprofile eines Fahrzeugs. 2.7. „Oberseite der Fahrzeugfront“ die obere Außenfläche der Strukturen vor der Windschutzscheibe und den A-Säulen. Sie umfasst u. a. die Motorhaube, die Kotflügel, die Lufthutzen, die Scheibenwischerwellen und den unteren Rand der Windschutzscheibe. 2.8. „1 000-mm-Abwickellinie“ die Linie, die das Ende eines 1 000-mm langen flexiblen Maßbandes, das in einer senkrechten Längsebene des Fahrzeugs gehalten und über die Vorderseite von Fronthaube und Stoßfänger geführt wird, auf der Fronthaubenoberseite beschreibt. Das Band ist während der Bestimmung dieser Linie stramm zu halten. Dabei berührt ein Ende den Boden senkrecht unter der Vorderkante des Stoßfängers, das andere Ende berührt die Fronthaubenoberseite (siehe Bild 3). Das Fahrzeug muss sich in normaler Fahrstellung befinden. Die 1 500-mm- und die 2 100-mm-Abwickellinie sind mit Maßbändern entsprechender Länge in gleicher Weise zu bestimmen. 2.9. „Fronthaubenoberseite“ die Fläche, die durch folgende Linien a), b) und c) begrenzt wird: a) die in Nummer 2.9.2 definierte Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante, b) die in Nummer 2.9.4 definierte seitliche Fronthauben-Bezugslinie, c) die in Nummer 2.9.7 definierte hintere Fronthauben-Bezugslinie. 2.9.1. „Fronthaubenvorderkante“ die äußere Struktur des oberen Teils der Fahrzeugfront, einschließlich der Fronthaube und der Kotflügel, der oberen und seitlichen Teile der Scheinwerferverkleidung und sonstiger Anbauteile. Die für die Lage der Fronthaubenvorderkante maßgebende Bezugslinie ist bestimmt durch ihre Höhe über der Standfläche und ihren nach Nummer 2.6, 2.9.2 und 2.9.3 ermittelten waagerechten Abstand vom Stoßfänger (Stoßfängervorsprung). 2.9.2. „Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante“ die Ortslinie der Berührungspunkte zwischen der Fronthaubenoberfläche und einem 1 000 mm langen geraden Richtstab, der parallel zur senkrechten Längsebene gehalten und um 50° nach hinten geneigt quer über die Frontfläche des Fahrzeugs geführt wird und dabei ständigen Kontakt mit der Fronthaubenvorderkante hält, während sich sein unteres Ende 600 mm über der Fahrbahn befindet (siehe Bild 4). Bei Fahrzeugen, deren Fronthaube in wesentlichen Teilen um 50° geneigt ist, so dass sie von dem Richtstab nicht in einem Punkt, sondern in mehreren Punkten oder linear berührt wird, ist die Bezugslinie mit einem um 40° nach hinten geneigten Richtstab zu bestimmen. Ist die Fahrzeugfront so geformt, dass in bestimmten seitlichen Positionen das untere Ende des Richtstabs zuerst mit dem Fahrzeug in Berührung kommt, sind diese Berührungspunkte in diesen Positionen als Punkte der Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante zu betrachten. Ist die Fahrzeugfront so geformt, dass in bestimmten seitlichen Positionen das obere Ende des Richtstabs zuerst mit dem Fahrzeug in Berührung kommt, ist in diesen Positionen die in Nummer 2.8 definierte 1 000-mm-Abwickellinie als Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante zu betrachten. Wird bei diesem Verfahren die Oberkante des Stoßfängers von dem Richtstab berührt, ist auch sie als Fronthaubenvorderkante zu betrachten. 2.9.3. „Höhe der Fronthaubenvorderkante“ der vertikale Abstand zwischen der Standfläche und der in Nummer 2.9.2 definierten Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante für eines der Längsprofile des Fahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug in normaler Fahrstellung befindet. 2.9.4. „seitliche Fronthauben-Bezugslinie“ die Ortslinie der jeweils höchsten Berührungspunkte zwischen der Seite der Fronthaube und einem in der senkrechten Querebene des Fahrzeugs gehaltenen und um 45° nach innen geneigten geraden Richtstab von 700 mm Länge, der in ständiger Berührung mit dem Fahrzeugaufbau in Längsrichtung über die Fronthaube geführt wird (siehe Bild 5). 2.9.5. „Eckbezugspunkt“ der Schnittpunkt der vorderen Fronthauben-Bezugslinie mit der seitlichen Fronthauben-Bezugslinie (siehe Bild 6). 2.9.6. „Drittel der Fronthaubenvorderkante“ ein Drittel der Strecke zwischen den in Nummer 2.9.5 definierten Eck-Bezugspunkten, gemessen mit einem flexiblen Maßband über die äußeren Konturen der Fronthaubenvorderkante. 2.9.7. „hintere Fronthauben-Bezugslinie“ die Ortslinie der hintersten Berührungspunkte zwischen der in Nummer 2.7 definierten Fronthaubenoberseite und einer Kugel, die unter ständiger Berührung der Windschutzscheibe quer über die Fronthaube geführt wird (siehe Bild 7). Für diesen Vorgang sind die Scheibenwischerarme und -blätter entfernt. Für die in Anhang I Nummer 3.1 der Richtlinie genannten Prüfungen beträgt der Durchmesser der Kugel 165 mm, wenn in Fahrzeugmitte die in Nummer 2.8 definierte abgewickelte Entfernung des unteren Windschutzscheibenrahmens vom Boden 1 500 mm oder mehr beträgt. Ist diese Entfernung kleiner als 1 500 mm, beträgt der Durchmesser der Kugel 130 mm. Ergibt sich eine hintere Fronthauben-Bezugslinie, deren abgewickelte Entfernung vom Boden größer als 2 100-mm ist, gilt als hintere Fronthauben-Bezugslinie die in Nummer 2.8 definierte 2 100 mm-Abwickellinie. Schneiden sich die hintere und die seitliche Fronthauben-Bezugslinie nicht, wird die hintere Fronthauben-Bezugslinie wie in Nummer 2.9.9 beschrieben neu bestimmt. 2.9.8. „Drittel der Fronthauben-Oberseite“ ein Drittel der Strecke zwischen den in Nummer 2.9.4 definierten seitlichen Fronthauben-Bezugslinien, gemessen mit einem flexiblen Maßband über die äußeren Konturen der Fronthaubenoberseite. 2.9.9. „Schnittpunkt von hinterer und seitlicher Fronthauben-Bezugslinie“: Schneiden sich die hintere und die seitliche Fronthauben-Bezugslinie nicht, sind die Endabschnitte der hinteren Fronthauben-Bezugslinie mithilfe einer halbkreisförmigen Lehre von 100 mm Radius neu zu bestimmen. Die Lehre ist aus dünnem, biegsamem Material zu fertigen, das sich leicht in jede Richtung gleichmäßig krümmen lässt. Sie soll nach Möglichkeit auch doppelte oder komplexe Krümmung zulassen, ohne zu knicken oder Falten zu bilden. Als Werkstoff wird eine dünne Kunststoffplatte mit Schaumrücken empfohlen, damit die Lehre auf der Fahrzeugoberfläche nicht leicht verrutscht. Die Lehre ist, auf einer ebenen Fläche liegend, an den vier Punkten A bis D zu markieren wie in Bild 8 dargestellt. Die Lehre wird so an das Fahrzeug angelegt, dass ihre Punkte A und B auf der seitlichen Fronthauben-Bezugslinie liegen. Dann wird sie entlang der seitlichen Fronthauben- Bezugslinie langsam nach hinten verschoben, bis ihr Bogen die hintere Fronthauben-Bezugslinie berührt. Dabei wird sie so gekrümmt, dass sie ohne zu knicken oder Falten zu bilden der der äußeren Kontur der Fronthauben-Oberseite so weit wie möglich folgt. Liegt der Berührungspunkt von Lehre und hinterer Fronthauben-Bezugslinie außerhalb des Abschnitts C-D auf dem Bogen der Lehre, so wird die hintere Fronthauben-Bezugslinie wie in Bild 9 dargestellt so verändert, dass sie sich im Bogen der Lehre fortsetzt, bis sie die seitliche Fronthauben-Bezugslinie erreicht. Kann die Lehre nicht zugleich mit ihren Punkten A und B auf der seitlichen Fronthauben-Bezugslinie liegen und mit ihrem Bogen die hintere Fronthauben-Bezugslinie berühren oder liegt der Berührungspunkt von Lehre und hinterer Fronthauben-Bezugslinie innerhalb des Abschnitts C-D auf dem Bogen der Lehre, so sind weitere halbkreisförmige Lehren zu verwenden, deren Radius in 20-mm-Schritten zunimmt, bis alle vorgenannten Bedingungen erfüllt sind. Ist die hintere Fronthauben-Bezugslinie neu bestimmt, wird ihr neuer Verlauf bei allen Prüfungen zugrunde gelegt, und ihr ursprünglicher Verlauf wird nicht mehr berücksichtigt. 2.10. „Kopfverhaltens-Kriterium“ („Head Performance Criterion“ — HPC) ein Maß für die Belastung des Kopfes, errechnet auf der Grundlage des Höchstwertes der im Zeitintervall t1-t2vom Beschleunigungsmesser aufgezeichneten Beschleunigung nach der Gleichung Darin ist „a“ die resultierende Beschleunigung in g, „t1“ und „t2“ sind die beiden in Sekunden ausgedrückten Zeitpunkte während des Aufpralls, die das Intervall begrenzen, in dem der HPC-Wert ein Maximum ist. HPC-Werte, für die das Zeitintervall t1-t2 mehr als 15 ms beträgt, bleiben unberücksichtigt. 2.11. „Windschutzscheibe“ die allen einschlägigen Bestimmungen von Anhang I der Richtlinie 77/649/EWG entsprechende Verglasung der Fahrzeugfront. 2.11.1 „hintere Windschutzscheiben-Bezugslinie“ die Ortslinie der vordersten Berührungspunkte zwischen der in Nummer 2.11 definierten Windschutzscheibe und einer Kugel von 165 mm Durchmesser, die unter ständiger Berührung der Windschutzscheibe quer über den oberen Windschutzscheibenrahmen (mit eventueller Verkleidung) geführt wird (siehe Bild 10). Bild 1a Bestimmung der oberen Stoßfänger-Bezugslinie Bild 1b Bestimmung der unteren Stoßfänger-Bezugslinie Bild 2 Bestimmung der Stoßfängerecke Bild 3 Bestimmung der Abwickellinie Bild 4 Bestimmung der vorderen Fronthauben-Bezugslinie Bild 5 Bestimmung der seitlichen Fronthauben-Bezugslinie Bild 6 Bestimmung des Eckbezugspunkts: Schnittpunkt der vorderen mit der seitlichen Fronthauben-Bezugslinie Bild 7 Bestimmung der hinteren Fronthauben-Bezugslinie Bild 8 Form und Markierung der Lehre zur Zusammenführung von hinterer und seitlicher Fronthauben-Bezugslinie Bild 9 Draufsicht der hinteren Fronthaubenecke — Neubestimmung des Endabschnitts der hinteren Fronthauben-Bezugslinie mithilfe der halbkreisförmigen Lehre Bild 10 Bestimmung der hinteren Windschutzscheiben-Bezugslinie TEIL II KAPITEL I Allgemeine Bestimmungen 1. Ganzes Fahrzeug 1.1. Für die Prüfung ganzer Fahrzeuge gelten die Bestimmungen der Nummern 1.1.1, 1.1.2 und 1.1.3. 1.1.1. Das Fahrzeug muss sich in normaler Fahrstellung befinden und entweder fest auf erhöhte Stützen montiert sein oder mit angezogener Feststellbremse auf einer ebenen Fläche stehen. 1.1.2. Alle dem Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer dienenden Einrichtungen müssen vor der betreffenden Prüfung ordnungsgemäß aktiviert werden oder während der Prüfung aktiv sein. Es ist Sache des Antragstellers nachzuweisen, dass diese Einrichtungen bei einem Fußgängeraufprall wie vorgesehen funktionieren. 1.1.3. Mit Ausnahme der aktiven Einrichtungen für den Fußgängerschutz sind alle in ihrer Form oder Stellung veränderlichen Bauteile des Fahrzeugs (wie z. B. einziehbare Scheinwerfer) für die Prüfungen in die Form oder Stellung zu bringen, die die prüfende Behörde als die zweckmäßigste ansieht. 2. Teilsystem eines Fahrzeugs 2.1. Wird nur ein Teilsystem des Fahrzeugs für die Prüfung bereitgestellt, gelten die Bestimmungen der Nummern 2.1.1, 2.1.2, 2.1.3 und 2.1.4. 2.1.1. Alle Teile der Fahrzeugstruktur und alle unter der Fronthaube oder hinter der Windschutzscheibe liegenden Bauteile, die an einer Frontalkollision mit einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer beteiligt sein können, sind in die Prüfung einzubeziehen, um das Verhalten und die Wechselwirkungen aller mitwirkenden Fahrzeugteile zu demonstrieren. 2.1.2. Das Teilsystem des Fahrzeugs muss in normaler Fahrstellung des Fahrzeugs fest montiert sein. 2.1.3. Alle dem Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer dienenden Einrichtungen müssen vor der betreffenden Prüfung ordnungsgemäß aktiviert werden oder während der Prüfung aktiv sein. Es ist Sache des Antragstellers nachzuweisen, dass diese Einrichtungen bei einem Fußgängeraufprall wie vorgesehen funktionieren. 2.1.4. Mit Ausnahme der aktiven Einrichtungen für den Fußgängerschutz sind alle in ihrer Form oder Stellung veränderlichen Bauteile des Fahrzeugs (wie z. B. einziehbare Scheinwerfer) für die Prüfungen in die Form oder Stellung zu bringen, die die prüfende Behörde als die zweckmäßigste ansieht. KAPITEL II Prüfung mit Beinform-Schlagkörper gegen den Stoßfänger 1. Geltungsbereich Diese Prüfung entspricht den Bestimmungen von Anhang I Nummern 3.1 und 3.2 der Richtlinie 2003/102/EG. 2. Allgemeines 2.1. Bei den Prüfungen am Stoßfänger muss sich der Beinform-Schlagkörper im Augenblick des Aufpralls in „freiem Flug“ befinden. Das Beschleunigen des Schlagkörpers zu diesem freien Flug muss in genügendem Abstand vom Fahrzeug erfolgen, damit die Messergebnisse nicht dadurch beeinflusst werden, dass der Schlagkörper beim Rückprall das Katapultiergerät berührt. 2.2. Der Schlagkörper kann durch Druckluft, Hydraulik, Federkraft oder auf jede andere Weise katapultiert werden, die nachweislich zu den gleichen Ergebnissen führt. 3. Beschreibung der Prüfung 3.1. Mit dieser Prüfung ist die Erfüllung der Anforderungen von Anhang I Nummer 3.1.1.1 und 3.2.1.1 der Richtlinie 2003/102/EG nachzuweisen. 3.2. Am Stoßfänger sind mindestens drei Prüfungen mit dem Beinform-Schlagkörper durchzuführen, und zwar eine in jedem Stoßfängerdrittel und an den Stellen, die voraussichtlich am ehesten Verletzungen verursachen. Variiert die Struktur des Stoßfängers im gesamten zu untersuchenden Bereich, sind die Prüfschläge auf Stellen unterschiedlicher Struktur zu richten. Die gewählten Prüfpunkte müssen mindestens 132 mm voneinander und mindestens 66 mm von den Stoßfängerecken entfernt sein. Diese Mindestabstände sind mithilfe eines über die Außenfläche des Fahrzeugs stramm gehaltenen flexiblen Maßbandes zu bestimmen. Die von den Labors geprüften Stellen sind im Prüfbericht anzugeben. 3.3. Der Fahrzeughersteller kann als Ausnahmeregelung beantragen, dass der Bereich einer eventuell vorhandenen abnehmbaren Anhängerkupplung bei der Prüfung ausgespart wird. 3.4. Prüfmethode 3.4.1. Prüfgerät 3.4.1.1. Der Beinform-Schlagkörper besteht aus zwei mit Schaumstoff ummantelten steifen Rohrstücken, die den Unterschenkel (Schienbein) und den Oberschenkel repräsentieren und durch ein verformbares simuliertes Kniegelenk miteinander verbunden sind. Er entspricht der Beschreibung in Nummer 4 und dem Bild 1 dieses Kapitels. Seine Gesamtlänge beträgt 926 ± 5 mm, seine Masse 13,4 ± 0,2 kg. Am Schlagkörper zum Zweck seiner Katapultierung angebrachte Halterungen, Rollen usw. können über die in Bild 1 gezeigten Abmessungen hinausragen. 3.4.1.2. Zur Messung des Knie-Beugewinkels und der Knie-Scherverschiebung sind geeignete Messwertaufnehmer einzubauen. Auf der der Aufprallstelle abgewandten Seite des Schienbeins ist nahe dem Kniegelenk ein Einachsen-Beschleunigungsmesser anzubringen, dessen empfindliche Achse in die Aufprallrichtung weist. 3.4.1.3. Der CFC-Ansprechwert der Messeinrichtung nach der Definition in ISO 6487:2000 beträgt für alle Messwertaufnehmer 180. Der CAC-Ansprechwert nach der Definition in ISO 6487:2000 beträgt für den Kniebeugewinkel 50°, für die Scherverschiebung 10 mm und für die Beschleunigung 500 g. Der Schlagkörper muss jedoch nicht in der Lage sein, selbst