2.5.1.

„obere Stoßfänger-Bezugslinie“ die Obergrenze signifikanter Berührungspunkte zwischen Fußgänger und Stoßfänger. Das ist die Ortslinie der obersten Berührungspunkte zwischen dem Stoßfänger und einem 700 mm langen geraden Richtstab, der parallel zur senkrechten Längsebene des Fahrzeugs gehalten und um 20° nach hinten geneigt quer über die Fahrzeugfront geführt wird und dabei ständig in Kontakt mit der Oberfläche des Stoßfängers und der Standfläche bleibt (siehe Bild 1a).

Wenn nötig ist der Richtstab zu kürzen, damit er nicht über dem Stoßfänger befindliche Teile des Fahrzeugaufbaus berührt.

2.5.2.

„untere Stoßfänger-Bezugslinie“ die Untergrenze signifikanter Berührungspunkte zwischen Fußgänger und Stoßfänger. Das ist die Ortslinie der untersten Berührungspunkte zwischen dem Stoßfänger und einem 700 mm langen geraden Richtstab, der parallel zur senkrechten Längsebene des Fahrzeugs gehalten und um 25° nach vorn geneigt quer über die Fahrzeugfront geführt wird und dabei ständig in Kontakt mit der Oberfläche des Stoßfängers und mit der Standfläche bleibt (siehe Bild 1b).

2.5.3.

„obere Stoßfängerhöhe“ der senkrechte Abstand zwischen der Standfläche und der in Nummer 2.5.1 definierten oberen Stoßfänger-Bezugslinie bei normaler Fahrstellung des Fahrzeugs.

2.5.4.

„untere Stoßfängerhöhe“ der senkrechte Abstand zwischen der Standfläche und der in Nummer 2.5.2 definierten unteren Stoßfänger-Bezugslinie bei normaler Fahrstellung des Fahrzeugs.

2.5.5.

„Stoßfängerecke“ der Punkt, in dem eine senkrechte Ebene, die mit der senkrechten Längsebene des Fahrzeugs einen Winkel von 60° bildet, die Außenfläche des Stoßfängers berührt (siehe Bild 2).

2.5.6.

„Stoßfängerdrittel“ ein Drittel der Strecke zwischen den in Nummer 2.5.5 definierten Stoßfängerecken, gemessen mit einem flexiblen Maßband über die äußeren Konturen des Stoßfängers.

2.9.1.

„Fronthaubenvorderkante“ die äußere Struktur des oberen Teils der Fahrzeugfront, einschließlich der Fronthaube und der Kotflügel, der oberen und seitlichen Teile der Scheinwerferverkleidung und sonstiger Anbauteile. Die für die Lage der Fronthaubenvorderkante maßgebende Bezugslinie ist bestimmt durch ihre Höhe über der Standfläche und ihren nach Nummer 2.6, 2.9.2 und 2.9.3 ermittelten waagerechten Abstand vom Stoßfänger (Stoßfängervorsprung).

2.9.2.

„Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante“ die Ortslinie der Berührungspunkte zwischen der Fronthaubenoberfläche und einem 1 000 mm langen geraden Richtstab, der parallel zur senkrechten Längsebene gehalten und um 50° nach hinten geneigt quer über die Frontfläche des Fahrzeugs geführt wird und dabei ständigen Kontakt mit der Fronthaubenvorderkante hält, während sich sein unteres Ende 600 mm über der Fahrbahn befindet (siehe Bild 4). Bei Fahrzeugen, deren Fronthaube in wesentlichen Teilen um 50° geneigt ist, so dass sie von dem Richtstab nicht in einem Punkt, sondern in mehreren Punkten oder linear berührt wird, ist die Bezugslinie mit einem um 40° nach hinten geneigten Richtstab zu bestimmen. Ist die Fahrzeugfront so geformt, dass in bestimmten seitlichen Positionen das untere Ende des Richtstabs zuerst mit dem Fahrzeug in Berührung kommt, sind diese Berührungspunkte in diesen Positionen als Punkte der Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante zu betrachten. Ist die Fahrzeugfront so geformt, dass in bestimmten seitlichen Positionen das obere Ende des Richtstabs zuerst mit dem Fahrzeug in Berührung kommt, ist in diesen Positionen die in Nummer 2.8 definierte 1 000-mm-Abwickellinie als Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante zu betrachten.

Wird bei diesem Verfahren die Oberkante des Stoßfängers von dem Richtstab berührt, ist auch sie als Fronthaubenvorderkante zu betrachten.

2.9.3.

„Höhe der Fronthaubenvorderkante“ der vertikale Abstand zwischen der Standfläche und der in Nummer 2.9.2 definierten Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante für eines der Längsprofile des Fahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug in normaler Fahrstellung befindet.

2.9.4.

„seitliche Fronthauben-Bezugslinie“ die Ortslinie der jeweils höchsten Berührungspunkte zwischen der Seite der Fronthaube und einem in der senkrechten Querebene des Fahrzeugs gehaltenen und um 45° nach innen geneigten geraden Richtstab von 700 mm Länge, der in ständiger Berührung mit dem Fahrzeugaufbau in Längsrichtung über die Fronthaube geführt wird (siehe Bild 5).

2.9.5.

„Eckbezugspunkt“ der Schnittpunkt der vorderen Fronthauben-Bezugslinie mit der seitlichen Fronthauben-Bezugslinie (siehe Bild 6).

2.9.6.

„Drittel der Fronthaubenvorderkante“ ein Drittel der Strecke zwischen den in Nummer 2.9.5 definierten Eck-Bezugspunkten, gemessen mit einem flexiblen Maßband über die äußeren Konturen der Fronthaubenvorderkante.

2.9.7.

„hintere Fronthauben-Bezugslinie“ die Ortslinie der hintersten Berührungspunkte zwischen der in Nummer 2.7 definierten Fronthaubenoberseite und einer Kugel, die unter ständiger Berührung der Windschutzscheibe quer über die Fronthaube geführt wird (siehe Bild 7). Für diesen Vorgang sind die Scheibenwischerarme und -blätter entfernt. Für die in Anhang I Nummer 3.1 der Richtlinie genannten Prüfungen beträgt der Durchmesser der Kugel 165 mm, wenn in Fahrzeugmitte die in Nummer 2.8 definierte abgewickelte Entfernung des unteren Windschutzscheibenrahmens vom Boden 1 500 mm oder mehr beträgt. Ist diese Entfernung kleiner als 1 500 mm, beträgt der Durchmesser der Kugel 130 mm. Ergibt sich eine hintere Fronthauben-Bezugslinie, deren abgewickelte Entfernung vom Boden größer als 2 100-mm ist, gilt als hintere Fronthauben-Bezugslinie die in Nummer 2.8 definierte 2 100 mm-Abwickellinie. Schneiden sich die hintere und die seitliche Fronthauben-Bezugslinie nicht, wird die hintere Fronthauben-Bezugslinie wie in Nummer 2.9.9 beschrieben neu bestimmt.

2.9.8.

„Drittel der Fronthauben-Oberseite“ ein Drittel der Strecke zwischen den in Nummer 2.9.4 definierten seitlichen Fronthauben-Bezugslinien, gemessen mit einem flexiblen Maßband über die äußeren Konturen der Fronthaubenoberseite.

2.9.9.

„Schnittpunkt von hinterer und seitlicher Fronthauben-Bezugslinie“: Schneiden sich die hintere und die seitliche Fronthauben-Bezugslinie nicht, sind die Endabschnitte der hinteren Fronthauben-Bezugslinie mithilfe einer halbkreisförmigen Lehre von 100 mm Radius neu zu bestimmen. Die Lehre ist aus dünnem, biegsamem Material zu fertigen, das sich leicht in jede Richtung gleichmäßig krümmen lässt. Sie soll nach Möglichkeit auch doppelte oder komplexe Krümmung zulassen, ohne zu knicken oder Falten zu bilden. Als Werkstoff wird eine dünne Kunststoffplatte mit Schaumrücken empfohlen, damit die Lehre auf der Fahrzeugoberfläche nicht leicht verrutscht. Die Lehre ist, auf einer ebenen Fläche liegend, an den vier Punkten A bis D zu markieren wie in Bild 8 dargestellt.

Die Lehre wird so an das Fahrzeug angelegt, dass ihre Punkte A und B auf der seitlichen Fronthauben-Bezugslinie liegen. Dann wird sie entlang der seitlichen Fronthauben- Bezugslinie langsam nach hinten verschoben, bis ihr Bogen die hintere Fronthauben-Bezugslinie berührt. Dabei wird sie so gekrümmt, dass sie ohne zu knicken oder Falten zu bilden der der äußeren Kontur der Fronthauben-Oberseite so weit wie möglich folgt. Liegt der Berührungspunkt von Lehre und hinterer Fronthauben-Bezugslinie außerhalb des Abschnitts C-D auf dem Bogen der Lehre, so wird die hintere Fronthauben-Bezugslinie wie in Bild 9 dargestellt so verändert, dass sie sich im Bogen der Lehre fortsetzt, bis sie die seitliche Fronthauben-Bezugslinie erreicht.

Kann die Lehre nicht zugleich mit ihren Punkten A und B auf der seitlichen Fronthauben-Bezugslinie liegen und mit ihrem Bogen die hintere Fronthauben-Bezugslinie berühren oder liegt der Berührungspunkt von Lehre und hinterer Fronthauben-Bezugslinie innerhalb des Abschnitts C-D auf dem Bogen der Lehre, so sind weitere halbkreisförmige Lehren zu verwenden, deren Radius in 20-mm-Schritten zunimmt, bis alle vorgenannten Bedingungen erfüllt sind.

Ist die hintere Fronthauben-Bezugslinie neu bestimmt, wird ihr neuer Verlauf bei allen Prüfungen zugrunde gelegt, und ihr ursprünglicher Verlauf wird nicht mehr berücksichtigt.

2.11.1

„hintere Windschutzscheiben-Bezugslinie“ die Ortslinie der vordersten Berührungspunkte zwischen der in Nummer 2.11 definierten Windschutzscheibe und einer Kugel von 165 mm Durchmesser, die unter ständiger Berührung der Windschutzscheibe quer über den oberen Windschutzscheibenrahmen (mit eventueller Verkleidung) geführt wird (siehe Bild 10).

1.1.1.

Das Fahrzeug muss sich in normaler Fahrstellung befinden und entweder fest auf erhöhte Stützen montiert sein oder mit angezogener Feststellbremse auf einer ebenen Fläche stehen.

1.1.2.

Alle dem Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer dienenden Einrichtungen müssen vor der betreffenden Prüfung ordnungsgemäß aktiviert werden oder während der Prüfung aktiv sein. Es ist Sache des Antragstellers nachzuweisen, dass diese Einrichtungen bei einem Fußgängeraufprall wie vorgesehen funktionieren.

1.1.3.

Mit Ausnahme der aktiven Einrichtungen für den Fußgängerschutz sind alle in ihrer Form oder Stellung veränderlichen Bauteile des Fahrzeugs (wie z. B. einziehbare Scheinwerfer) für die Prüfungen in die Form oder Stellung zu bringen, die die prüfende Behörde als die zweckmäßigste ansieht.

2.1.1.

Alle Teile der Fahrzeugstruktur und alle unter der Fronthaube oder hinter der Windschutzscheibe liegenden Bauteile, die an einer Frontalkollision mit einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer beteiligt sein können, sind in die Prüfung einzubeziehen, um das Verhalten und die Wechselwirkungen aller mitwirkenden Fahrzeugteile zu demonstrieren.

2.1.2.

Das Teilsystem des Fahrzeugs muss in normaler Fahrstellung des Fahrzeugs fest montiert sein.

2.1.3.

Alle dem Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer dienenden Einrichtungen müssen vor der betreffenden Prüfung ordnungsgemäß aktiviert werden oder während der Prüfung aktiv sein. Es ist Sache des Antragstellers nachzuweisen, dass diese Einrichtungen bei einem Fußgängeraufprall wie vorgesehen funktionieren.

2.1.4.

Mit Ausnahme der aktiven Einrichtungen für den Fußgängerschutz sind alle in ihrer Form oder Stellung veränderlichen Bauteile des Fahrzeugs (wie z. B. einziehbare Scheinwerfer) für die Prüfungen in die Form oder Stellung zu bringen, die die prüfende Behörde als die zweckmäßigste ansieht.

3.4.1.1.

Der Beinform-Schlagkörper besteht aus zwei mit Schaumstoff ummantelten steifen Rohrstücken, die den Unterschenkel (Schienbein) und den Oberschenkel repräsentieren und durch ein verformbares simuliertes Kniegelenk miteinander verbunden sind. Er entspricht der Beschreibung in Nummer 4 und dem Bild 1 dieses Kapitels. Seine Gesamtlänge beträgt 926 ± 5 mm, seine Masse 13,4 ± 0,2 kg. Am Schlagkörper zum Zweck seiner Katapultierung angebrachte Halterungen, Rollen usw. können über die in Bild 1 gezeigten Abmessungen hinausragen.

3.4.1.2.

Zur Messung des Knie-Beugewinkels und der Knie-Scherverschiebung sind geeignete Messwertaufnehmer einzubauen. Auf der der Aufprallstelle abgewandten Seite des Schienbeins ist nahe dem Kniegelenk ein Einachsen-Beschleunigungsmesser anzubringen, dessen empfindliche Achse in die Aufprallrichtung weist.

3.4.1.3.

Der CFC-Ansprechwert der Messeinrichtung nach der Definition in ISO 6487:2000 beträgt für alle Messwertaufnehmer 180. Der CAC-Ansprechwert nach der Definition in ISO 6487:2000 beträgt für den Kniebeugewinkel 50°, für die Scherverschiebung 10 mm und für die Beschleunigung 500 g. Der Schlagkörper muss jedoch nicht in der Lage sein, selbst solche Beugungen und Scherverschiebungen zu vollführen.

3.4.1.4.

Der Beinform-Schlagkörper muss die in Anlage I Nummer 2 genannten Anforderungen erfüllen. Seine Ummantelung ist aus bis zu vier Confor™-Schaumstoffplatten zu fertigen, die aus demselben Produktionslos stammen (d. h. aus demselben Block geschnitten sind), sofern Schaumstoff aus einer dieser Platten bei der dynamischen Zertifizierungsprüfung benutzt wurde und das Gewicht jeder dieser Platten um nicht mehr als ±2 % vom Gewicht der für die Zertifizierungsprüfung verwendeten Platten abweicht. Ein zertifizierter Schlagkörper muss nach höchstens 20 Aufschlägen erneut zertifiziert werden. Für jede Neuzertifizierung sind neue plastisch verformbare Knieelemente zu verwenden. Eine erneute Zertifizierung ist auch erforderlich, wenn seit der letzten Zertifizierung mehr als ein Jahr vergangen ist oder der Ausgangswert eines der Messwertaufnehmer bei irgendeinem Aufschlag den vorgegebenen CAC-Wert überschritten hat.

3.4.1.5.

Für die Befestigung des Beinform-Schlagkörpers auf dem Katapult sowie für das Auslösen und Beschleunigen gelten die Bestimmungen der Nummern 2.1 und 2.2.

3.4.2.1.

Der Zustand des Fahrzeugs oder Teilsystems muss den Bestimmungen von Kapitel I dieses Teils entsprechen. Die stabilisierte Temperatur des Prüfgeräts und des Fahrzeugs oder Teilsystems muss 20° ±4 °C betragen.

3.4.2.2.

Die Prüfschläge auf den Stoßfänger sind an den in Nummer 3.2 genannten Stellen auszuführen.

3.4.2.3.

Die Aufschlagrichtung verläuft horizontal und parallel zur senkrechten Längsebene des Fahrzeugs. Die Aufschlagrichtung darf um ±2° von der Horizontalen und von der Richtung der Längsebene abweichen.

Die Achse des Schlagkörpers verläuft mit einer Toleranz von ±2° in Längs- und Querrichtung rechtwinklig zur Horizontalebene (siehe Bild 3).

3.4.2.4.

Das untere Ende des Beinform-Schlagkörpers muss sich im Augenblick des ersten Auftreffens auf den Stoßfänger auf der Höhe der Standflächen-Bezugsebene befinden (siehe Bild 2), wobei eine Toleranz von ±10 mm gilt.

Beim Einstellen der Höhe des Katapultiersystems ist der Einfluss der Schwerkraft während des freien Flugs des Beinform-Schlagkörpers angemessen zu berücksichtigen.

Damit das Kniegelenk wie vorgesehen funktionieren kann, muss der Beinform-Schlagkörper im Augenblick des ersten Auftreffens die hierfür vorgesehene Ausrichtung um seine (senkrecht stehende) Längsachse aufweisen, wobei eine Toleranz von ±5° gilt.

3.4.2.5.

Beim ersten Auftreffen darf die Mittellinie des Beinform-Schlagkörpers nicht mehr als ±10 mm vom gewählten Aufschlagpunkt entfernt sein.

3.4.2.6.

Während des Kontakts zwischen Beinform-Schlagkörper und Fahrzeug darf der Beinform-Schlagkörper weder den Boden noch irgendeinen Gegenstand berühren, der nicht Teil des Fahrzeugs ist.

3.4.2.7.

Die Geschwindigkeit des Beinform-Schlagkörpers beim Auftreffen auf den Stoßfänger muss 11,1 ±0,2 m/s betragen. Wird die Aufschlaggeschwindigkeit aus vor dem ersten Auftreffen durchgeführten Messungen abgeleitet, ist der Einfluss der Schwerkraft zu berücksichtigen.

3.4.1.1.

Der Hüftform-Schlagkörper ist 350 ±5 mm lang, aus steifem Material gefertigt und auf der Aufschlagseite mit Schaumstoff bedeckt. Er ist in Nummer 4 dieses Kapitels beschrieben und in Bild 4a dargestellt.

3.4.1.2.

Zur unabhängigen Messung der an beiden Enden des Hüftform-Schlagkörpers auftretenden Kräfte sind zwei Kraftaufnehmer einzubauen. Außerdem sind zur Messung des Biegemoments Dehnungsmessstreifen in der Mitte des Hüftform-Schlagkörpers und 50 mm beiderseits der Mittellinie anzubringen (siehe Bild 4a).

3.4.1.3.

Der CFC-Ansprechwert der Messeinrichtung nach der Definition in ISO 6487:2000 beträgt für alle Messwertaufnehmer 180. Der CAC-Wert nach der Definition in ISO 6487:2000 beträgt für die Kraftaufnehmer 10 kN und für die Biegemomentmessungen 1 000 Nm.

3.4.1.4.

Der Hüftform-Schlagkörper muss die in Anlage I Nummer 3 genannten Anforderungen erfüllen. Seine Ummantelung muss aus der Schaumstoffplatte geschnitten sein, die bei der dynamischen Zertifizierungsprüfung benutzt wurde. Ein zertifizierter Schlagkörper muss nach höchstens 20 Aufschlägen erneut zertifiziert werden (dieser Grenzwert gilt nicht für die Antriebs- und Führungselemente). Eine erneute Zertifizierung ist auch erforderlich, wenn seit der letzten Zertifizierung mehr als ein Jahr vergangen ist oder der Ausgangswert eines der Messwertaufnehmer bei irgendeinem Aufschlag den vorgegebenen CAC-Wert überschritten hat.

3.4.1.5.

Für die Befestigung des Beinform-Schlagkörpers auf dem Katapult sowie für das Auslösen und Beschleunigen gelten die Bestimmungen der Nummern 2.1 und 2.2.

3.4.2.1.

Der Zustand des Fahrzeugs oder Teilsystems muss den Bestimmungen von Kapitel I dieses Teils entsprechen. Die stabilisierte Temperatur des Prüfgeräts und des Fahrzeugs bzw. des Teilsystems muss 20° ±4 °C betragen.

3.4.2.2.

Die Prüfschläge auf den Stoßfänger sind an den in Nummer 3.2 bezeichneten Stellen auszuführen.

3.4.2.3.

Die Aufschlagrichtung verläuft horizontal und parallel zur Längsachse des Fahrzeugs, die Achse des Hüftform-Schlagkörpers steht im Augenblick des ersten Auftreffens senkrecht. Die Toleranz für beide Richtungen beträgt ±2°. Die Mittellinie des Schlagkörpers muss sich im Augenblick des ersten Auftreffens auf den Stoßfänger mittig zwischen der oberen und unteren Stoßfänger-Bezugslinie und am gewählten Aufschlagpunkt befinden, wobei jeweils eine Toleranz von ±10 mm gilt.

3.4.2.4.

Die Aufschlaggeschwindigkeit des Hüftform-Schlagkörpers beim Auftreffen auf den Stoßfänger beträgt 11,1 ±0,2 m/s.

3.4.1.1.

Der Hüftform-Schlagkörper ist 350 ±5 mm lang, aus steifem Material gefertigt und auf der Aufschlagseite mit Schaumstoff bedeckt. Er ist in Nummer 4 dieses Kapitels beschrieben und in Bild 4b dargestellt.

3.4.1.2.

Die Masse des Hüftform-Schlagkörpers ist abhängig von der Form der Fahrzeugfront und wird nach Nummer 3.4.2.7 ermittelt.

3.4.1.3.

Zur unabhängigen Messung der an beiden Enden des Hüftform-Schlagkörpers auftretenden Kräfte sind zwei Kraftaufnehmer einzubauen. Außerdem sind zur Messung des Biegemoments Dehnungsmessstreifen in der Mitte des Hüftform-Schlagkörpers und 50 mm beiderseits der Mittellinie anzubringen (siehe Bild 4b).

3.4.1.4.

Der CFC-Ansprechwert der Messeinrichtung nach der Definition in ISO 6487:2000 beträgt für alle Messwertaufnehmer 180. Der CAC-Wert nach der Definition in ISO 6487:2000 beträgt für die Kraftaufnehmer 10 kN und für die Biegemomentmessungen 1 000 Nm.

3.4.1.5.

Der Hüftform-Schlagkörper muss die in Anlage I Nummer 3 genannten Anforderungen erfüllen. Seine Ummantelung muss aus der Schaumstoffplatte geschnitten sein, die bei der dynamischen Zertifizierungsprüfung benutzt wurde. Ein zertifizierter Schlagkörper muss nach höchstens 20 Aufschlägen erneut zertifiziert werden (dieser Grenzwert gilt nicht für Antriebs- und Führungselemente). Eine erneute Zertifizierung ist auch erforderlich, wenn seit der letzten Zertifizierung mehr als ein Jahr vergangen ist oder der Ausgangswert eines der Messwertaufnehmer bei irgendeinem Aufschlag den vorgegebenen CAC-Wert überschritten hat.

3.4.1.6.

Für die Befestigung des Hüftform-Schlagkörpers auf dem Katapult sowie das Auslösen und Beschleunigen gelten die Bestimmungen der Nummern 2.1 und 2.2.

3.4.2.1.

Der Zustand des Fahrzeugs oder Teilsystems muss den Bestimmungen von Kapitel I dieses Teils entsprechen. Die stabilisierte Temperatur des Prüfgeräts und des Fahrzeugs oder des Teilsystems muss 20° ±4 °C betragen.

3.4.2.2.

Die Prüfschläge sind auf die Fronthaubenvorderkante zwischen den Stoßfängerecken oder an den in Nummer 3.2 bezeichneten Stellen auszuführen.

3.4.2.3.

Der Hüftform-Schlagkörper ist so auszurichten, dass die Mittellinie des Katapultsystems und die Längsachse des aufschlagenden Hüftform-Schlagkörpers parallel zur senkrechten Längsmittenebene des Fahrzeugs liegen, wobei die Abweichung höchstens ±2° betragen darf. Die Mittellinie des Schlagkörpers muss sich im Augenblick des ersten Aufschlags auf der vorderen Fronthauben-Bezuglinie (siehe Bild 5) und seitlich gesehen an der gewählten Aufschlagstelle befinden, wobei jeweils eine Toleranz von ±10 mm gilt.

3.4.2.4.

Die Richtung und die erforderliche Geschwindigkeit des Aufschlags sowie die Masse des Hüftform-Schlagkörpers sind nach den Bestimmungen der Nummern 3.4.2.6 und 3.4.2.7 zu ermitteln. Die Toleranz beträgt für die Aufschlaggeschwindigkeit ±2 % und für die Aufschlagrichtung ±2°. Wird die Aufschlaggeschwindigkeit aus vor dem ersten Auftreffen durchgeführten Messungen abgeleitet, ist der Einfluss der Schwerkraft zu berücksichtigen. Die Masse des Hüftform-Schlagkörpers ist mit einer Toleranz von weniger als ±1 % zu bestimmen. Weicht der gemessene Wert von dem erforderlichen Wert ab, ist zum Ausgleich die Geschwindigkeit nach den Bestimmungen von Nummer 3.4.2.7 anzupassen.

3.4.2.5.

Bestimmung der Fahrzeugform:

3.4.2.6.

Die erforderliche Aufschlaggeschwindigkeit und die Aufschlagrichtung in Abhängigkeit von den nach Absatz 3.4.2.5 bestimmten Werten für die Höhe der Fronthaubenvorderkante und den Stoßfängervorsprung sind aus den in Bild 6 und 7 wiedergegebenen Grafiken abzulesen.

3.4.2.7.

Die Gesamtmasse des Hüftform-Schlagkörpers schließt alle Teile des Antriebs- und Führungsmechanismus ein, die beim Aufschlag der Masse des Schlagkörpers zuzurechnen sind, und umfasst damit auch eventuell angebrachte Zusatzgewichte.

Die Masse des Hüftform-Schlagkörpers errechnet sich nach der Formel

Darin ist

M = Masse in kg

E = Aufschlagenergie in J

V = Geschwindigkeit in m/s

Die erforderliche Geschwindigkeit entspricht dem nach Nummer 3.4.2.6 ermittelten Wert. Die Energie in Abhängigkeit von den nach Nummer 3.4.2.5 ermittelten Werten für die Höhe der Fronthaubenvorderkante und den Stoßfängervorsprung ist aus der in Bild 8 wiedergegebenen Grafik abzulesen.

Die Masse des Hüftform-Schlagkörpers kann von diesem Wert um bis zu 10 % abweichen, wenn die Aufschlaggeschwindigkeit so angepasst wird, dass sich nach entsprechender Umstellung der obigen Formel dieselbe Aufschlagenergie errechnet.

3.4.2.8.

Zusatzgewichte, die zum Erreichen der nach Nummer 3.4.2.7 errechneten Masse des Schlagkörpers erforderlich sind, sind entweder auf der Rückseite des hinteren Teil des Schlagkörpers (wie in Bild 4b dargestellt) oder an den Teilen des Führungssystems anzubringen, die beim Aufprall der Masse des Schlagkörpers zuzurechnen sind.

3.3.1.

Der Hersteller muss die Bereiche der Fronthaubenoberseite bestimmen, in denen nach Anhang I Nummer 3.1.2 der Richtlinie der HPC-Wert nicht mehr als 1 000 (Bereich A) und nicht mehr als 2 000 (Bereich B) betragen darf (siehe Bild 9).

3.3.2.

Die Abgrenzung des Prüfbereichs der Fronthaubenoberseite und ihrer Bereiche A und B wird nach einer vom Hersteller zur Verfügung gestellten Zeichnung in einer horizontalen Ebene über dem Fahrzeug vorgenommen, die der horizontalen Nullebene parallel ist. Der Hersteller muss eine zur Markierung der Bereiche auf dem Fahrzeug ausreichende Zahl von x- und y-Koordinaten angeben, wobei die äußere Fahrzeugkontur als z-Richtung zu betrachten ist.

3.3.3.

Die Bereiche A und B der Fronthaubenoberseite können aus mehreren Teilen bestehen, deren Zahl nicht begrenzt ist.

3.3.4.

Die Fläche des Prüfbereichs und der Bereiche A und B der Fronthaubenoberseite ist nach Herstellerzeichnung in der Projektion der Fronthaube auf eine der horizontalen Nullebene parallele horizontale Ebene über dem Fahrzeug zu berechnen.

3.4.1.1.

Der Schlagkörper Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform ist eine starre, mit einer Kunststoffhaut überzogene Kugel. Er muss der Beschreibung in Nummer 4 dieses Kapitels und dem Bild 10 dieses Teils entsprechen. Sein Durchmesser beträgt 165 mm ±1 mm, seine Gesamtmasse 3,5 ±0,07 kg.

3.4.1.2.

In der Mitte des Schlagkörpers ist ein Dreiachsen-Beschleunigungsmesser anzubringen (alternativ drei Einachsen-Beschleunigungsmesser).

3.4.1.3.

Der CFC-Ansprechwert der Messeinrichtung nach der Definition in ISO 6487:2000 beträgt 1 000. Der CAC-Wert nach der Definition in ISO 6487:2000 beträgt für die Beschleunigung 500 g.

3.4.1.4.

Der Schlagkörper Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform muss die in Anlage I Nummer 4 genannten Anforderungen erfüllen. Ein zertifizierter Schlagkörper muss nach höchstens 20 Aufschlägen erneut zertifiziert werden. Eine erneute Zertifizierung ist auch erforderlich, wenn seit der letzten Zertifizierung mehr als ein Jahr vergangen ist oder der Ausgangswert eines der Messwertaufnehmer bei einem Aufschlag den vorgegebenen CAC-Wert überschritten hat.

3.4.1.5.

Für die Befestigung des Kopfform-Schlagkörpers auf dem Katapult sowie das Auslösen und Beschleunigen gelten die Bestimmungen der Nummern 2.1 und 2.2.

3.4.2.1.

Der Zustand des Fahrzeugs oder Teilsystems muss den Bestimmungen von Kapitel I dieses Teils entsprechen. Die stabilisierte Temperatur des Prüfgeräts und des Fahrzeugs bzw. des Teilsystems muss 20° ±4 °C betragen.

3.4.2.2.

Die Prüfschläge sind auf die Fronthaubenoberseite innerhalb der in Nummer 3.2 und 3.4.2.3 definierten Bereiche auszuführen.

Bei den Prüfschlägen auf den hinteren Teil der Fronthaube darf der Kopfform-Schlagkörper vor dem Aufschlag auf die Fronthaubenoberseite weder die Windschutzscheibe noch eine der A-Säulen berühren.

3.4.2.3.

Für die Prüfung der Fronthaubenoberseite ist ein Schlagkörper Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform nach Nummer 3.4.1 zu verwenden. Die Stellen des ersten Auftreffens auf die Fronthaube müssen in einem Bereich liegen, der von der 1 000-mm-Abwickellinie und der in Teil I Nummer 2.9.7 definierten hinteren Fronthauben-Bezugslinie begrenzt wird.

Die Aufschlagrichtung wird in Nummer 3.4.2.4, die Aufschlaggeschwindigkeit in Nummer 3.4.2.6 bestimmt.

3.4.2.4.

Die Aufschlagrichtung verläuft in der durch den Prüfpunkt gehenden senkrechten Längsebene des Fahrzeugs, die zulässige Abweichung von dieser Richtung beträgt ±2°. Die Prüfschläge auf die Fronthaubenoberseite sind nach rückwärts und unten zu führen, so als befände sich das Fahrzeug auf dem Boden. Der Winkel der Aufschlagrichtung gegen die Standflächen-Bezugsebene beträgt für die Prüfung mit dem Schlagkörper Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform 50° ±2°. Wird der Aufschlagwinkel aus vor dem ersten Auftreffen durchgeführten Messungen abgeleitet, ist der Einfluss der Schwerkraft zu berücksichtigen.

3.4.2.5.

Beim Aufschlag des Kopfform-Schlagkörpers muss der Punkt des ersten Kontakts mit der Fronthaube innerhalb eines Toleranzbereichs von ±10 mm vom gewählten Aufschlagpunkt liegen.

3.4.2.6.

Die Geschwindigkeit des Kopfform-Schlagkörpers bei seinem Auftreffen auf die Fronthaube beträgt 11,1 ±0,2 m/s. Wird die Aufschlaggeschwindigkeit aus vor dem ersten Auftreffen durchgeführten Messungen abgeleitet, ist der Einfluss der Schwerkraft zu berücksichtigen.

4.4.1.

Die empfindliche Achse eines der Beschleunigungsmesser liegt senkrecht zur Befestigungsfläche A (siehe Bild 10), und seine seismische Masse ist innerhalb eines zylindrischen Toleranzbereichs von 1 mm Radius und 20 mm Länge zu positionieren. Die Achse des Toleranzbereichs liegt senkrecht zur Befestigungsfläche, und ihre Mitte fällt mit dem Mittelpunkt des Schlagkörpers zusammen.

4.4.2.

Die empfindlichen Achsen der übrigen Beschleunigungsmesser liegen rechtwinklig zueinander und parallel zur Befestigungsfläche A, ihre seismischen Massen sind innerhalb eines sphärischen Toleranzbereichs von 10 mm Radius zu positionieren. Der Mittelpunkt des Toleranzbereichs fällt mit dem Mittelpunkt des Schlagkörpers zusammen.

3.4.1.1.

Der Erwachsenenkopfform-Schlagkörper ist eine starre, mit einer Kunststoffhaut überzogene Kugel. Er muss der Beschreibung in Nummer 4 dieses Kapitels und dem Bild 12 dieses Teils entsprechen. Seine Gesamtmasse beträgt 4,8 ±0,1 kg.

3.4.1.2.

In der Mitte des Schlagkörpers ist ein Dreiachsen-Beschleunigungsmesser anzubringen (alternativ drei Einachsen-Beschleunigungsmesser).

3.4.1.3.

Der CFC-Ansprechwert der Messeinrichtung nach der Definition in ISO 6487:2000 beträgt 1 000. Der CAC-Wert nach der Definition in ISO 6487:2000 beträgt für die Beschleunigung 500 g.

3.4.1.4.

Der Erwachsenenkopfform-Schlagkörper muss die in Anlage I Nummer 4 genannten Anforderungen erfüllen. Ein zertifizierter Schlagkörper muss nach höchstens 20 Aufschlägen erneut zertifiziert werden. Eine erneute Zertifizierung ist auch erforderlich, wenn seit der letzten Zertifizierung mehr als ein Jahr vergangen ist oder der Ausgangswert eines der Messwertaufnehmer bei einem Aufschlag den vorgegebenen CAC-Wert überschritten hat.

3.4.1.5.

Für die Befestigung des Kopfform-Schlagkörpers auf dem Katapult sowie das Auslösen und Beschleunigen gelten die Bestimmungen der Nummern 2.1 und 2.2.

3.4.2.1.

Der Zustand des Fahrzeugs oder Teilsystems muss den Bestimmungen von Kapitel I dieses Teils entsprechen. Die stabilisierte Temperatur des Prüfgeräts und des Fahrzeugs bzw. des Teilsystems muss 20° ±4 °C betragen.

3.4.2.2.

Die Prüfschläge sind auf die Windschutzscheibe innerhalb des in Nummer 3.2 festgelegten Bereichs auszuführen.

3.4.2.3.

Für die Prüfung der Windschutzscheibe ist ein Erwachsenenkopfform-Schlagkörper nach Nummer 3.4.1 zu verwenden. Die Stellen des ersten Auftreffens müssen in dem in Nummer 3.4.2.2 genannten Bereich liegen.

Die Aufschlagrichtung wird in Nummer 3.4.2.4, die Aufschlaggeschwindigkeit in Nummer 3.4.2.6 bestimmt.

3.4.2.4.

Die Aufschlagrichtung verläuft in der durch den Prüfpunkt gehenden senkrechten Längsebene des Fahrzeugs, die zulässige Abweichung von dieser Richtung beträgt ±2°. Der Winkel der Aufschlagrichtung gegen die Standflächen-Bezugsebene beträgt 25° ±2°. Wird der Aufschlagwinkel aus vor dem ersten Auftreffen durchgeführten Messungen abgeleitet, ist der Einfluss der Schwerkraft zu berücksichtigen.

3.4.2.5.

Beim Aufschlag des Kopfform-Schlagkörpers muss der Punkt des ersten Kontakts mit der Windschutzscheibe innerhalb eines Toleranzbereichs von ±10 mm vom gewählten Aufschlagpunkt liegen.

3.4.2.6.

Die Geschwindigkeit des Kopfform-Schlagkörpers bei seinem Auftreffen auf die Windschutzscheibe beträgt 9,7 ±0,2 m/s. Wird die Aufschlaggeschwindigkeit aus vor dem ersten Auftreffen durchgeführten Messungen abgeleitet, ist der Einfluss der Schwerkraft zu berücksichtigen.

4.4.1.

Die empfindliche Achse eines der Beschleunigungsmesser liegt senkrecht zur Befestigungsfläche A (siehe Bild 12), und seine seismische Masse ist innerhalb eines zylindrischen Toleranzbereichs von 1 mm Radius und 20 mm Länge zu positionieren. Die Achse des Toleranzbereichs liegt senkrecht zur Befestigungsfläche, und ihre Mitte fällt mit dem Mittelpunkt des Schlagkörpers zusammen.

4.4.2.

Die empfindlichen Achsen der übrigen Beschleunigungsmesser liegen rechtwinklig zueinander und parallel zur Befestigungsfläche A, ihre seismischen Massen sind innerhalb eines sphärischen Toleranzbereichs von 10 mm Radius zu positionieren. Der Mittelpunkt des Toleranzbereichs fällt mit dem Mittelpunkt des Schlagkörpers zusammen.

3.4.1.1.

Der Erwachsenen- und der Kinderkopfform-Schlagkörper sind starre, mit einer Kunststoffhaut überzogene Kugeln. Sie müssen der Beschreibung in Nummer 4 dieses Kapitels und den Bildern 13 bzw. 14 dieses Teils entsprechen. Wie aus den Bildern 13 und 14 ersichtlich beträgt der Durchmesser für die Erwachsenenkopfform 165 mm ±1 mm und für die Kinderkopfform 130 mm ±1 mm. Die Gesamtmasse der Schlagkörper einschließlich der Messgeräte beträgt 4,8 ±0,1 kg für die Erwachsenenkopfform und 2,5 ±0,05 kg für die Kinderkopfform.

3.4.1.2.

In der Mitte beider Schlagkörper ist ein Dreiachsen-Beschleunigungsmesser (alternativ drei Einachsen-Beschleunigungsmesser) anzubringen.

3.4.1.3.

Der CFC-Ansprechwert der Messeinrichtung nach der Definition in ISO 6487:2000 beträgt 1 000. Der CAC-Wert nach der Definition in ISO 6487:2000 beträgt für die Beschleunigung 500 g.

3.4.1.4.

Die Kopfform-Schlagkörper müssen die in Anlage I Nummer 4 genannten Anforderungen erfüllen. Ein zertifizierter Schlagkörper muss nach höchstens 20 Aufschlägen erneut zertifiziert werden. Eine erneute Zertifizierung ist auch erforderlich, wenn seit der letzten Zertifizierung mehr als ein Jahr vergangen ist oder der Ausgangswert einer der Messwertaufnehmer bei einem Aufschlag den vorgegebenen CAC-Wert überschritten hat.

3.4.1.5.

Für die Befestigung der Kopfform-Schlagkörper auf dem Katapult sowie das Auslösen und Beschleunigen gelten die Bestimmungen der Nummern 2.1 und 2.2.

3.4.2.1.

Der Zustand des Fahrzeugs oder Teilsystems muss den Bestimmungen von Kapitel I dieses Teils entsprechen. Die stabilisierte Temperatur des Prüfgeräts und des Fahrzeugs bzw. des Teilsystems muss 20° ±4 °C betragen.

3.4.2.2.

Die Prüfschläge sind auf die Fronthaubenoberseite innerhalb der in Nummer 3.2, 3.4.2.3 und 3.4.2.4 definierten Bereich auszuführen.

Bei den Prüfschlägen auf den hinteren Teil der Fronthaube darf der Kopfform-Schlagkörper vor dem Aufschlag auf die Fronthaubenoberseite weder die Windschutzscheibe noch eine der A-Säulen berühren.

3.4.2.3.

Für die Prüfung des vorderen Teils der Fronthaubenoberseite ist ein Kinderkopfform-Schlagkörper nach Nummer 3.4.1 zu verwenden. Die Stellen des ersten Auftreffens auf die Fronthaube müssen in einem Bereich liegen, der von der 1 000-mm- und der 1 500-mm-Abwickellinie oder von der in Teil I in Nummer 2.9.7 definierten hinteren Bezugslinie der Fronthaubenoberseite begrenzt wird.

Die Aufschlagrichtung wird in Nummer 3.4.2.5, die Aufschlaggeschwindigkeit in Nummer 3.4.2.7 bestimmt.

3.4.2.4.

Für die Prüfung des hinteren Teils der Fronthaubenoberseite ist ein Erwachsenenkopfform-Schlagkörper nach Nummer 3.4.1 zu verwenden. Die Stellen des ersten Auftreffens auf die Fronthaube müssen in einem Bereich liegen, der von der 1 500-mm- und der 2 100-mm-Abwickellinie oder von der in Teil I in Nummer 2.9.7 definierten hinteren Bezugslinie der Fronthaubenoberseite begrenzt wird.

Die Aufschlagrichtung ergibt sich aus Absatz 3.4.2.5, die Aufschlaggeschwindigkeit aus Absatz 3.4.2.7.

3.4.2.5.

Die Aufschlagrichtung verläuft in der durch den Prüfpunkt gehenden senkrechten Längsebene des Fahrzeugs, die zulässige Abweichung von dieser Richtung beträgt ±2°. Die Prüfschläge auf die Fronthaubenoberseite sind nach rückwärts und unten zu führen, so als befände sich das Fahrzeug auf dem Boden. Der Winkel der Aufschlagrichtung gegen die Standflächen-Bezugsebene beträgt für die Prüfung mit dem Kinderkopfform-Schlagkörper 50° ±2° und für die Prüfung mit dem Erwachsenenkopfform-Schlagkörper 65° ±2°. Wird der Aufschlagwinkel aus vor dem ersten Auftreffen durchgeführten Messungen abgeleitet, ist der Einfluss der Schwerkraft zu berücksichtigen.

3.4.2.6.

Beim Aufschlag des Kopfform-Schlagkörpers muss der Punkt des ersten Kontakts mit der Fronthaube innerhalb eines Toleranzbereichs von ±10 mm vom gewählten Aufschlagpunkt liegen.

3.4.2.7.

Die Geschwindigkeit der Kopfform-Schlagkörper beim Auftreffen auf die Fronthaube beträgt 11,1 ±0,2 m/s. Wird die Aufschlaggeschwindigkeit aus vor dem ersten Auftreffen durchgeführten Messungen abgeleitet, ist der Einfluss der Schwerkraft zu berücksichtigen.

4.1.4.1.

Die empfindliche Achse eines der Beschleunigungsmesser liegt senkrecht zur Befestigungsfläche A (siehe Bild 13), und seine seismische Masse ist innerhalb eines zylindrischen Toleranzbereichs von 1 mm Radius und 20 mm Länge zu positionieren. Die Achse des Toleranzbereichs liegt senkrecht zur Befestigungsfläche, und ihre Mitte fällt mit dem Mittelpunkt des Schlagkörpers zusammen.

4.1.4.2.

Die empfindlichen Achsen der übrigen Beschleunigungsmesser liegen rechtwinklig zueinander und parallel zur Befestigungsfläche A, ihre seismischen Massen sind innerhalb eines sphärischen Toleranzbereichs von 10 mm Radius zu positionieren. Der Mittelpunkt des Toleranzbereichs fällt mit dem Mittelpunkt des Schlagkörpers zusammen.

4.2.4.1.

Die empfindliche Achse eines der Beschleunigungsmesser liegt senkrecht zur Befestigungsfläche A (siehe Bild 14), und seine seismische Masse ist innerhalb eines zylindrischen Toleranzbereichs von 1 mm Radius und 20 mm Länge zu positionieren. Die Achse des Toleranzbereichs liegt senkrecht zur Befestigungsfläche, und ihre Mitte fällt mit dem Mittelpunkt des Schlagkörpers zusammen.

4.2.4.2.

Die empfindlichen Achsen der übrigen Beschleunigungsmesser liegen rechtwinklig zueinander und parallel zur Befestigungsfläche A, ihre seismischen Massen sind innerhalb eines sphärischen Toleranzbereichs von 10 mm Radius zu positionieren. Der Mittelpunkt des Toleranzbereichs fällt mit dem Mittelpunkt des Schlagkörpers zusammen.

2.2.4.1.

Der Beinform-Schlagkörper wird mit seiner Schaumstoffummantelung und Haut in waagerechter Stellung an drei Drahtseilen von 1,5 ±0,2 mm Durchmesser und mindestens 2 m Länge aufgehängt, wie in Bild 5a dargestellt. Er ist so aufzuhängen, dass seine Längsachse mit einer Toleranz von ±0,5° waagerecht liegt und mit einer Toleranz von ±2° einen rechten Winkel mit der Bewegungsrichtung des Zertifizierungsschlagkörpers bildet. Der Beinform-Schlagkörper ist in die für die störungsfreie Funktion seines Kniegelenks vorgesehene Stellung um seine Längsachse zu bringen, wobei die Toleranz ±2° beträgt. Einschließlich der Teile zum Befestigen der Drahtseile muss der Beinform-Schlagkörper den Bestimmungen von Teil II Kapitel II Nummer 3.4.1.1 entsprechen.

2.2.4.2.

Die Masse des Zertifizierungsschlagkörpers beträgt 9,0 ±0,05 kg, wobei diese Masse auch die Teile des Antriebs- und Führungssystems einschließt, die beim Aufprall der Masse dieses Schlagkörpers zuzurechnen sind. Die Abmessungen des Zertifizierungsschlagkörpers und insbesondere seiner Front sind in Bild 5b wiedergegeben. Der vordere Teil des Zertifizierungsschlagkörpers ist aus Aluminium und mit einer Oberflächenrauheit unter 2,0 μm zu fertigen.

Das Führungssystem ist mit Führungselementen geringer Reibung zu versehen, die unabhängig von ausmittigen Kräften eine Bewegung des Zertifizierungsschlagkörpers während seines Kontakts mit dem zu zertifizierenden Schlagkörper nur in der vorgegebenen Stoßrichtung zulassen. Bewegungen in andere Richtungen sowie Drehbewegungen um gleich welche Achse müssen verhindert werden.

2.2.4.3.

Zur Zertifizierung ist der Schlagkörper mit noch nicht verwendetem Schaumstoff zu ummanteln.

2.2.4.4.

Der zur Ummantelung verwendete Schaumstoff darf vor, bei und nach dem Anbringen nicht übermäßig beansprucht oder verformt werden.

2.2.4.5.

Wie in Bild 5a dargestellt wird der Zertifizierungsschlagkörper mit einer Geschwindigkeit von 7,5 ±0,1 m/s waagerecht gegen den fest stehenden Beinform-Schlagkörper katapultiert. Dabei ist der Zertifizierungsschlagkörper so zu positionieren, dass seine Mittellinie die Mittellinie des Schienbeins in 50 mm Abstand von der Mitte des Kniegelenks schneidet, wobei in vertikaler und horizontaler Richtung eine Toleranz von ±3 mm gilt.

3.2.1.

Wenn der Schlagkörper gegen ein in Ruhe befindliches zylinderförmiges Pendel katapultiert wird, darf der Höchstwert der an beiden Messwertaufnehmern gemessenen Kraft nicht weniger als 1,20 kN und nicht mehr als 1,55 kN und der Unterschied zwischen den am oberen und am unteren Messwertaufnehmer gemessenen Höchstwerten nicht mehr als 0,10 kN betragen. Außerdem darf der Höchstwert des mit den Dehnungsmessstreifen gemessenen Biegemoments an der Mittelposition nicht weniger als 190 Nm und nicht mehr als 250 Nm und an den beiden äußeren Positionen nicht weniger als 160 Nm und nicht mehr als 220 Nm betragen. Der Unterschied zwischen den an der Ober- und Unterseite gemessenen Biegemoment-Höchstwerten darf nicht mehr als 20 Nm betragen.

Es gelten jeweils die beim ersten Aufprall des Zertifizierungsschlagkörpers erfassten Messwerte und nicht die Werte in der Auffangphase. Zum Auffangen des Beinform- oder des Zertifizierungsschlagkörpers vorgesehene Systeme sind so einzurichten, dass eine zeitliche Überschneidung der Auffangphase mit dem ersten Aufprall ausgeschlossen ist. Das Auffangsystem darf nicht bewirken, dass die Ausgangswerte der Messwertaufnehmer die vorgegebenen CAC-Werte übersteigen.

3.2.2.

Der CFC-Ansprechwert der Messeinrichtung nach ISO 6487: 2000 beträgt für alle Messwertaufnehmer 180. Der CAC-Wert nach ISO 6487:2000 beträgt für die Kraftaufnehmer 10 kN und für die Biegemomentmessungen 1 000 Nm.

3.3.1.

Der Schlagkörper ist mit einem als Drehmomentbegrenzer wirkenden Verbindungsglied auf dem Katapult zu montieren. Der Drehmomentbegrenzer ist so einzustellen, dass die Längsachse des Schlagkörper-Vorderteils mit einer Toleranz von ±2° in einem rechten Winkel zur Achse des Führungssystems, während das Reibungs-Drehmoment des Gelenks auf mindestens 650 Nm einzustellen ist. Das Führungssystem ist mit reibungsarmen Führungselementen zu versehen, die unabhängig von ausmittigen Kräften eine Bewegung des Zertifizierungsschlagkörpers während seines Kontakts mit dem zu zertifizierenden Schlagkörper nur in der vorgegebenen Stoßrichtung zulassen.

3.3.2.

Die Masse des Schlagkörpers ist auf 12 ±0,1 kg zu bringen, wobei diese Masse auch die Teile des Vortriebs- und Führungssystems einschließt, die beim Aufprall der Masse des Schlagkörpers zuzurechnen sind.

3.3.3.

Der Schwerpunkt der Teile des Schlagkörpers, die sich vor dem als Drehmomentbegrenzer wirkenden Verbindungsglied befinden (also einschließlich evtl. zusätzlich angebrachter Gewichte) muss in der Längsachse des Schlagkörpers liegen, wobei eine Toleranz von ± 10 mm gilt.

3.3.4.

Zur Zertifizierung ist der Schlagkörper mit noch nicht verwendetem Schaumstoff zu ummanteln.

3.3.5.

Der zur Ummantelung verwendete Schaumstoff darf vor, bei und nach dem Anbringen nicht übermäßig beansprucht oder verformt werden.

3.3.6.

Wie in Bild 6 dargestellt, wird der Schlagkörper mit senkrecht stehendem Vorderteil waagerecht mit einer Geschwindigkeit von 7,1 ±0,1 m/s gegen das in Ruhe befindliche Pendel katapultiert.

3.3.7.

4.2.1.

Wird der Kinderkopfform-Schlagkörper nach Nummer 4.3 mit einem gerade geführten Zertifizierungsschlagkörper geprüft, so darf der Höchstwert der von einem Dreiachsen-Beschleunigungsmesser (oder drei Einachsen-Beschleunigungsmessern) im Kopfform-Schlagkörper gemessenen Beschleunigung nicht weniger als 405 g und nicht mehr als 495 g betragen. Dabei muss sich eine einmodale Beschleunigungs-Zeit-Kurve ergeben.

4.2.2.

Wird der Schlagkörper Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform nach Nummer 4.3 mit einem gerade geführten Zertifizierungsschlagkörper geprüft, so darf der Höchstwert der von einem Dreiachsen-Beschleunigungsmesser (oder drei Einachsen-Beschleunigungsmessern) im Kopfform-Schlagkörper gemessenen Beschleunigung nicht weniger als 290 g und nicht mehr als 350 g betragen. Dabei muss sich eine einmodale Beschleunigungs-Zeit-Kurve ergeben.

4.2.3.

Wird der Erwachsenenkopfform-Schlagkörper nach Nummer 4.3 mit einem gerade geführten Zertifizierungsschlagkörper geprüft, so darf der Höchstwert der von einem Dreiachsen-Beschleunigungsmesser (oder drei Einachsen-Beschleunigungsmessern) im Kopfform-Schlagkörper gemessenen Beschleunigung nicht weniger als 337,5 g und nicht mehr als 412,5 g betragen. Dabei muss sich eine einmodale Beschleunigungs-Zeit-Kurve ergeben.

4.2.4.

Der CFC-Ansprechwert der Messeinrichtung nach der Definition in ISO 6487:2000 beträgt 1 000. Der CAC-Wert nach der Definition in ISO 6487:2000 beträgt für die Beschleunigung 1 000 g.

4.3.1.

Der Kopfform-Schlagkörper ist wie in Bild 7 dargestellt aufzuhängen, und zwar so, dass die rückseitige Fläche des Kopfform-Schlagkörpers mit der Waagerechten einen Winkel zwischen 25° und 90° bildet.

4.3.2.

Die Masse des Zertifizierungs-Schlagkörpers beträgt 1,0 ±0,01 kg, wobei diese Masse auch die Teile des Antriebs- und Führungssystems einschließt, die beim Aufprall der Masse dieses Schlagkörpers zuzurechnen sind. Das Führungssystem ist mit reibungsarmen Führungselementen zu versehen, die keine drehbaren Teile enthalten. Die ebene Schlagfläche des Zertifizierungsschlagkörpers hat einen Durchmesser von 70 ±1 mm, ihre Kanten sind mit einem Radius von 5 ±0,5 mm zu runden. Der vordere Teil des Zertifizierungsschlagkörpers ist aus Aluminium und mit einer Oberflächenrauheit unter 2,0 μm zu fertigen.

4.3.3.

Der Zertifizierungsschlagkörper wird waagerecht gegen den in Ruhe befindlichen Kopfform-Schlagkörper katapultiert, und zwar der Schlagkörper Kinderkopfform/kleine Erwachsenenkopfform mit einer Geschwindigkeit von 7,0 ±0,1 m/s und der Erwachsenenkopfform-Schlagkörper mit einer Geschwindigkeit von 10,0 ±0,1 m/s. Dabei ist der Zertifizierungsschlagkörper so zu positionieren, dass der Schwerpunkt des Kopfform-Schlagkörpers auf der Achse des Zertifizierungsschlagkörpers liegt, wobei in vertikaler und horizontaler Richtung eine Toleranz von ± 5 mm gilt.

4.3.4.

Die Prüfung ist auf drei verschiedene Aufschlagstellen auf jedem Kopfform-Schlagkörper durchzuführen. An diesen Stellen ist bereits verwendete oder beschädigte Haut zu prüfen.

Bild 1

Statische Zertifizierungsprüfung des Beinform-Schlagkörpers: Kraftbedarf in Abhängigkeit vom Beugewinkel

Bild 2

Statische Zertifizierungsprüfung des Beinform-Schlagkörpers: Kraftbedarf in Abhängigkeit von der Scherverschiebung

Bild 3

Statische Zertifizierungsprüfung des Beinform-Schlagkörpers: Versuchsanordnung: Beugung des Kniegelenks (Draufsicht)

Bild 4

Statische Zertifizierungsprüfung des Beinform-Schlagkörpers: Versuchsanordnung: Verschiebung des Kniegelenks unter Scherkrafteinwirkung (Draufsicht)

Bild 5a

Dynamische Zertifizierungsprüfung des Beinform-Schlagkörpers: Versuchsanordnung (oben: Seitenansicht, unten: Draufsicht)

Bild 5b

Dynamische Zertifizierungsprüfung des Beinform-Schlagkörpers: Gestalt des Zertifizierungsschlagkörpers

Anmerkungen:

Bild 6

Dynamische Zertifizierungsprüfung des Hüftform(Oberschenkel)-Schlagkörpers: Versuchsanordnung

Bild 7

Dynamische Zertifizierungsprüfung des Kopfform-Schlagkörpers: Versuchsanordnung