Beschluss (EU) 2017/166 der Kommission vom 27. November 2015 über die von Portugal geplante staatliche Beihilfe SA. 38831 (2014/C) (ex 2014/N) zugunsten der Volkswagen Autoeuropa, Lda (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2015) 8232) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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die infolge der von den Beschäftigten der Zulieferer in Portugal getätigten Ausgaben entstehen. Daher erwartet Portugal, dass durch die Investition zusätzlich zu den 500 neu geschaffenen direkten Arbeitsplätzen auch 2 350 indirekte Arbeitsplätze entstehen. (48) Darüber hinaus betonen die portugiesischen Behörden die qualitativen Aspekte der positiven Auswirkungen des Investitionsvorhabens auf die Region. Das Investitionsvorhaben werde zu der Entwicklung der Region Península de Setúbal beitragen, indem Anreize für Investitionen von Industriezulieferern in der Region geschaffen würden, die auch einen Technologietransfer (Wissens-Spillover, Verbreitung von Wissen) und die Bündelung von Unternehmen einer Branche beinhalten, sodass sich einzelne Werke stärker spezialisieren könnten und die Effizienz gesteigert werde. (49) Der Beihilfeempfänger wurde zudem aufgefordert, sich mit führenden Hochschulen an mehreren Projekten zu beteiligen, die sich sowohl mit der Entwicklung der Fertigungstechnik als auch mit arbeitswissenschaftlichen Aspekten befassen. 4.3.2. GEEIGNETHEIT DER BEIHILFE (50) Portugal weist darauf hin, dass die Kommission in ihrem Beschluss zu Porsche Leipzig (16) bereits anerkannt habe, dass die Gewährung staatlicher Beihilfen ein geeignetes Instrument ist, um die regionale Entwicklung von Gebieten zu fördern, die gemessen am Durchschnitt anderer Gebiete in dem Mitgliedstaat benachteiligt sind. Diese Argumentation gelte auch für die angemeldete Investitionsbeihilfe für die Region Península de Setúbal. (51) Die Region Península de Setúbal gehört zur Region Lisboa e Vale do Tejo, die auch das Einzugsgebiet von Lissabon umfasst und die am weitesten entwickelte Region Portugals ist. Allein betrachtet kann die Setúbal-Halbinsel jedoch als eine „Region A“ eingestuft werden, da das Pro-Kopf-BIP zwischen 2006 und 2010 (der für die Festlegung der nationalen Fördergebietskarten für Regionalbeihilfen 2014-2020 zugrunde gelegte Zeitraum) bei 45 % bis 47 % des EU-Durchschnitts lag. (52) Das Pro-Kopf-BIP auf der Setúbal-Halbinsel betrug in den vergangenen drei Jahren ca. 75 % des portugiesischen Durchschnitts. Tabelle 3 Pro-Kopf-BIP (17) im Vergleich zum portugiesischen Durchschnitt (in EUR) Jahr Peninsula de Setubal Durchschnitt in Portugal % 2013 12 302 16 372 75,1 2012 12 105 16 136 75,0 2011 12 656 16 686 75,8 (53) Daher ist Portugal der Ansicht, dass die angemeldete Beihilfe ein geeignetes Instrument sei, um die regionale Entwicklung der Setúbal-Halbinsel zu fördern. 4.3.3. ANREIZEFFEKT/KONTRAFAKTISCHES SZENARIO (54) Portugal hat Nachweise dafür vorgelegt, dass die Beihilfe unter Szenario 2 der Mitteilung fällt, weil es Anreize für den Beihilfeempfänger schaffe, die Investition im Werk in der Setúbal-Region zu tätigen anstatt in [Standort 1] (nicht gefördertes Gebiet im EWR), wo die Investition ohne Beihilfen erfolgt wäre. Portugal liefert insbesondere detaillierte Angaben über den mehrstufigen Entscheidungsprozess und die finanziellen Aspekte des kontrafaktischen Szenarios. Beides wird nachfolgend dargelegt. Der Entscheidungsprozess des VW-Konzerns (55) Innerhalb des VW-Konzerns kommen Investitionsentscheidungen in einem mehrstufigen Entscheidungsprozess zustande, in dem die Entscheidungsträger diverse Standorte im Rahmen eines konkurrenzfähigen Vergleichsverfahrens analysieren. Hauptphasen dieses Prozesses sind: 1. Langfristige Absatzplanung (LAP) und Planungsrunden, 2. Produktentwicklung, Produktentscheidung und Standortvorauswahl sowie 3. Investitions- und Standortentscheidung. (56) Für die Entscheidungsfindung über die angemeldete Investition wurde nach diesem allgemeinen Prozess verfahren. Da sie jedoch ein Investitionsvorhaben der Marke Volkswagen betrafen, wurden die relevanten Entscheidungen direkt von den Organen der Marke Volkswagen getroffen. Zusätzliche Entscheidungen auf Konzernebene sind nicht erfolgt, weil die Zusammensetzung der Konzernorgane im Wesentlichen mit der der Marke Volkswagen identisch ist. (57) Die Einführung neuer Produkte innerhalb des VW-Konzerns folgt dem sogenannten Produktentwicklungsprozess (PEP), der von der Produktplanung bis zum Produktionsstart (SOP) reicht. Der PEP setzt sich aus vier, in folgender Grafik gezeigten Hauptphasen zusammen: (…) Investition in die Durchführung des Projektes Produktentscheidung/ Standortvorauswahl Entscheidung über Investition und Produktionsstandort LAP Planungsrunden SOP 1. LAP und Planungsrunde 61 (58) Ausgangspunkt ist die Langfristige Absatzplanung (LAP), in den Prognosen zur Marktentwicklung und der potenziellen Nachfrage sowie Marktschwankungen analysiert werden. Bei der LAP werden sowohl die Produktentwicklung für die kommenden […] Jahre als auch die zu schaffenden Produktionskapazitäten bzw. die notwendigen Anpassungen bestehender Kapazitäten ermittelt. Sie spiegelt sich in den vom Konzernaufsichtsrat beschlossenen jährlichen Planungsrunden (PR) wider, die den finanziellen Rahmen für die geplanten Investitionen beinhalten. Ergebnis der LAP-Phase ist ein Vorschlag zur Einführung eines neuen Produkts/neuer Produkte, aber noch nicht eine Entscheidung über Produktentwicklung, Investition oder Standort. (59) Für das angemeldete Vorhaben wurde 20xx in Planungsrunde 61 eine Menge von [140 000 bis 160 000] Einheiten pro Jahr als realistisches Absatzpotenzial für neue Produkte in den Segmenten A0 SUV und […] ([…]) festgelegt. Im Rahmen der Produktionsplanung wurde festgestellt, dass entsprechende Produktionskapazitäten geschaffen werden mussten. Gleichzeitig sollten die zusammengefassten Mengen des A0 SUV und des […] die Rahmenbedingungen für die MQB-Strategie erfüllen. (60) Das Ergebnis dieser Phase war ein MQB-Investitionspaket für [140 000–160 000] A0 SUV und […] pro Jahr für die Marke Volkswagen, mit geplantem Produktionsstart im August 2016 für den A0 SUV und im November 2017 für den […]. 2. Produktentwicklung, Produktentscheidung und Standortvorauswahl (61) In dieser Phase arbeiten verschiedene zentrale Abteilungen des VW-Konzerns und der betroffenen Produktionswerke an der Vorbereitung der Produktentscheidung und der Standortvorauswahl zusammen. Die Kontrollabteilung nimmt in dieser Phase die zentrale und konsolidierende Rolle ein. (62) Der erste Schritt in dieser zweiten Phase ist der Produktentwicklungsprozess, der nach der Geschäftsordnung des Beihilfeempfängers spätestens […] vor dem voraussichtlichen SOP-Datum beginnt, d. h. im Falle des angemeldeten Vorhabens im August 2012 (erster SOP […]). (63) Die Produktentscheidung, d. h. die Entscheidung, ein in der LAP vorgeschlagenes Produkt zu produzieren, setzt voraus, dass die Produktentwicklung ein vordefiniertes Durchführbarkeitsniveau erlangt hat. Die erwarteten Einnahmen aus dem neuen Produkt werden den anfallenden Produktionskosten (einschließlich Investitionskosten) gegenübergestellt. Zur Ermittlung der voraussichtlichen Produktionskosten wird zunächst ein bestimmter Standort als Planungshypothese zugrunde gelegt (Standortprämisse). Die Standortprämisse wird verwendet, um eine erste Kostenstruktur und einen Kostenrahmen für das Projekt zu ermitteln. Daraus wird keine Vorfestlegung auf eine bestimmte Produktionsstätte abgeleitet, sondern sie dient zur Entwicklung einer Grundlage für die Abschätzung der zu erwarteten Produktionskosten. (64) Im Falle eines Folgeprodukts für einen bereits bestehenden Fertigungsprozess wird in der Regel die derzeitige Produktionsstätte des Produkts für die Standortprämisse gewählt; die Standortprämisse für ein vollkommen neues Produkt (ohne Vorgängermodell) basiert meistens auf Leistungsindikatoren, d. h., der Standort mit den besten Leistungswerten wird als erste Annahme ausgewählt. In der Praxis werden auch andere Kriterien, wie z. B. freie Kapazitäten oder geeignete Strukturen, berücksichtigt. (65) Im Falle des angemeldeten Vorhabens wurde eine Neuansiedlungsinvestition nicht in Betracht gezogen, weil ein Investitionspaket für [140 000–160 000] Fahrzeuge im […]-Preissegment zu klein ist, um eine Neuansiedlungsinvestition wirtschaftlich zu rechtfertigen. Sofern sich eine Standortbeurteilung nicht auf eine Neuansiedlungsinvestition bezieht, ist für die Identifizierung der geeigneten Standorte ausschlaggebend, ob in einem bestehenden Werk zusätzliche Kapazitäten installiert werden können und ob die bestehenden Anlagen dieses Werks mit dem geplanten Projekt kompatibel sind, also ob z. B. die vorhandene Lackiererei groß genug ist, um auch die geplante Neuinvestition aufzunehmen usw. (66) In Anwendung dieser Kriterien wurden vier mögliche Standorte identifiziert ([Standort 1 in einem nicht geförderten Gebiet im ERW], Setúbal, [Standort 2 außerhalb des EWR] und [Standort 3 in einem nicht geförderten Gebiet im ERW]). Portugal legte Unternehmensdokumente aus dem Juli 2012 mit ersten Vergleichsrechnungen des Aufsichtsrates der Marke Volkswagen ([Konzernaufsichtsrat]) zu den Produktionskosten pro Fahrzeug vor. Diese Berechnungen beinhalteten die geplanten Absatzmengen im A0-SUV- und im […]-Segment sowie die geplanten Absatzmengen für das [vordefinierte Modell], dessen Fertigung ausnahmsweise für [Standort 1 in einem nicht geförderten Gebiet im ERW] vordefiniert wurde. Es wurden drei verschiedene Alternativen für die Zuordnung der geplanten Produktionsmengen von Fahrzeugen aus dem A0-SUV-Segment, dem […]-Segment und dem [vordefinierten Modell] auf die vier Standorte erwogen; der [Konzernaufsichtsrat] berechnete für jede Alternative die vorläufigen Produktions- und Investitionskosten. (67) In einer späteren Planungsphase wurden [Standort 2 außerhalb des EWR] und [Standort 3 in einem nicht geförderten Gebiet im EWR] als mögliche Standorte ausgeschlossen, da hier jeweils hohe Logistik- und Personalkosten angefallen wären. In jedem Fall, aufgrund früherer Entscheidungen, die Produktion des [vordefinierten Modells] an [Standort 1 in einem nicht geförderten Gebiet im ERW] sowie an [Standort 2 außerhalb des EWR] zu verlagern und den […] sowie den […] an [Standort 3 in einem nicht geförderten Gebiet im ERW] zu fertigen, verfügten 2014 (als [der Konzernaufsichtsrat] weitere Vergleichsrechnungen durchführte) weder [Standort 2 außerhalb des EWR] noch [Standort 3 in einem nicht geförderten Gebiet im ERW] über freie Kapazitäten. Daher erfolgte die Bewertung der zusammengefassten Mengen des A0-SUV und des […] nur für Setúbal und für [Standort 1 in einem nicht geförderten Gebiet im ERW]. (68) Vor diesem Hintergrund legte der [Konzernaufsichtsrat] Setúbal als Standortprämisse bei seiner Vorbereitung der Produktentscheidung zugrunde. Portugal hat Nachweise dafür vorgelegt, dass der Volkswagen Ausschuss Produkte (VAP) am 10. März 2014 die Produktentscheidung traf und Setúbal als Standortprämisse bestätigte. Aus den von Portugal eingereichten Belegen geht hervor, dass bereits in dieser Phase eine mögliche staatliche Beihilfe von bis zu 36 Mio. EUR einkalkuliert wurde. 3. Investitions- und Standortentscheidung (69) Auf die Produktentscheidung folgt die Auswahl des am meisten geeigneten Projektstandorts. Die Kontrollabteilung geht üblicherweise von allen VW-Produktionsstandorten aus und beschränkt diese Liste auf diejenigen Standorte, die für die Investition geeignet erscheinen. Am Ende dieses Prozesses werden die Produktionsszenarien für jeden einzelnen realistisch erscheinenden Standort spezifiziert und in einer Entscheidungsvorlage zusammengefasst. Auf Basis einer bestimmten Standort- und Investitionsempfehlung entscheidet der Volkswagen Ausschuss Investitionen (VAI), ob das Vorhaben umgesetzt wird oder nicht. (70) Wie oben erläutert, war die Liste der geeigneten Standorte zu diesem Zeitpunkt bereits auf [Standort 1 in einem nicht geförderten Gebiet im ERW] und Setúbal beschränkt worden. Für diese beiden Standorte wurden die entsprechenden spezifischen Produktionskosten ermittelt und miteinander verglichen. Diese standortspezifischen Kosten setzen sich aus den notwendigen Investitionskosten und den in einem Referenzzeitraum zu erwartenden Produktionskosten zusammen. Als Beleg für eine kontrafaktische Analyse — in Form des Vergleichs zwischen [Standort 1 in einem nicht geförderten Gebiet im ERW] und Setúbal als potenzielle Standorte — hat Portugal authentische und aktuelle Unternehmensdokumente vom 9. Mai 2014 vorgelegt, die vom [Konzernaufsichtsrat] und […] (der Konzerneinheit für staatliche Beihilfen) erstellt wurden. Portugal erklärte, dass [Standort 1 in einem nicht geförderten Gebiet im ERW] zwar geringfügig bessere Leistungswerte aufwies, das Werk in Setúbal jedoch den Vorteil hatte, von einer regionalen Investitionsbeihilfe profitieren zu können. Auf der Grundlage dieser kontrafaktischen Analyse (18) sprach der [Konzernaufsichtsrat] eine Entscheidungsempfehlung an den VAI aus, in der Setúbal als Standort für die Investition vorgeschlagen wurde. (71) Der VAI hat die Investitions- und Standortentscheidungen, in denen Setúbal bestätigt wird, am 28. Mai und am 26. Juni 2014 getroffen (19). Portugal hat eine Kopie der Protokolle der relevanten Sitzungen vorgelegt, in denen diese Beschlüsse gefasst wurden. Unter Berücksichtigung der Vergleichsrechnungen sowie einer Regionalbeihilfe mit einem Nominalwert von 37,96 Mio. EUR (abgezinster Wert: 33,4 Mio. EUR) (20), wird das MQB-Investitionsvorhaben in beiden Entscheidungen mit einem Investitionsvolumen von 624 Mio. EUR genehmigt. Außerdem wird in der ersten Entscheidung eine erste Tranche aus dem Budget für die Räumung von Betriebsflächen für die ersten Investitionen gewährt und in der zweiten Entscheidung der Großteil der Investitionsausgaben genehmigt. 4.3.4. ANGEMESSENHEIT DER BEIHILFE (72) Portugal weist darauf hin, dass die Berechnungen zum Nachweis des Anreizeffekts auch für die Bewertung der Angemessenheit der Beihilfe zugrunde gelegt werden können. (73) Aus der endgültigen Berechnung, die Portugal als Nachweis des Anreizeffekts verwendet, geht hervor, dass der finanzielle Nachteil von Setúbal gegenüber [Standort 1 in einem nicht geförderten Gebiet im ERW] netto 48 Mio. EUR beträgt. Selbst mit der Beihilfe ist Setúbal um 14,6 Mio. EUR (abgezinster Wert) teurer als [Standort 1 in einem nicht geförderten Gebiet im ERW] (finanzieller Nachteil abzüglich der in der kontrafaktischen Analyse einkalkulierten Beihilfe; d. h. 48 Mio. EUR – 33,4 Mio. EUR). (74) Deshalb argumentiert Portugal, dass keine Überkompensation stattfinde, da die Beihilfe den Standortnachteil des Werks Setúbal nicht vollständig ausgleiche. Die Beihilfe sei somit angemessen. (75) Portugal weist darauf hin, dass der VAI bei dieser Standortentscheidung nicht nur finanzielle, sondern auch nicht quantifizierbare qualitative Kriterien berücksichtigt habe, wie beispielsweise Gründe der sozialen Verantwortung von Unternehmen oder die Möglichkeit, bei Produktionsspitzen eine Produktionsverlagerung an andere Standorte zu vermeiden. 4.3.5. NEGATIVE AUSWIRKUNGEN DER BEIHILFE AUF WETTBEWERB UND HANDEL (76) Portugal betont, dass die Regionalbeihilfe ausschließlich dazu diene, die Nettonachteile des Standorts Setúbal auszugleichen. Die Beihilfe sei angemessen und habe keine Auswirkungen auf den Wettbewerb, da die Investition in das Vorhaben und die daraus resultierenden Auswirkungen auf Wettbewerb und Handel in jedem Fall eintreten würden. Das Investitionsvorhaben wäre nicht in einem anderen Fördergebiet erfolgt, in dem Beihilfen mit einer höheren oder derselben Höchstintensität wie im Zielgebiet zulässig sind, da eine Neuansiedlungsinvestition nicht rentabel gewesen wäre und die einzige plausible Alternative nicht in einem Fördergebiet gelegen hätte. Daher habe die Beihilfe keinen kohäsionsabträglichen Effekt, der dem eigentlichen Zweck einer Regionalbeihilfe zuwiderlaufen würde. 5. BEWERTUNG DER BEIHILFE 5.1. VORLIEGEN EINER BEIHILFE (77) Die finanzielle Förderung wird von den portugiesischen Behörden in Form eines rückzahlbaren Zuschusses geleistet und wird durch den allgemeinen Staatshaushalt finanziert. Damit handelt es sich um eine staatliche und aus staatlichen Mitteln gewährte Förderung im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. (78) Da die Beihilfe nur einem Unternehmen, nämlich Autoeuropa, zugutekommt, handelt es sich um eine selektive Maßnahme. (79) Die finanzielle Förderung ist für eine Investition im Fahrzeugsektor bestimmt, der einem intensiven Handel zwischen den Mitgliedstaaten unterliegt, und wird die Lieferung von Halbfabrikaten aus anderen Mitgliedstaaten teilweise ersetzen. Daher beeinträchtigt die Maßnahme den Handel zwischen den Mitgliedstaaten. (80) Die Begünstigung von Autoeuropa und seiner Produktion durch die portugiesischen Behörden führt dazu, dass der Wettbewerb verfälscht wird oder zu verfälschen droht. (81) Deshalb betrachtet die Kommission die Maßnahme als staatliche Beihilfe für Autoeuropa im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV. 5.2. RECHTMÄSSIGKEIT DER BEIHILFEMASSNAHME (82) Die portugiesischen Behörden haben die Beihilfe vorbehaltlich der Genehmigung durch die Kommission gewährt und die Beihilfemaßnahme vor ihrer Durchführung angemeldet. Sie sind somit ihrer Verpflichtung nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV nachgekommen, da Einzelbeihilfen über einem bestimmten Höchstbetrag nach der AGVO 2008 angemeldet werden müssen. Die Beihilfen für das Investitionsvorhaben sind im Sinne von Randnummer 68 der Leitlinien für Regionalbeihilfen und AGVO 2008 einzeln anzumelden, da der vorgesehene Beihilfebetrag von 36,15 Mio. EUR (Gegenwartswert) die Einzelanmeldeschwelle von 11,25 Mio. EUR überschreitet, die nach der 2007 bis Juni 2014 geltenden Fördergebietskarte für Regionalbeihilfen in der betreffenden Region anwendbar ist. 5.3. RECHTSGRUNDLAGE FÜR DIE BEWERTUNG (83) Zweck der Beihilfe ist die Förderung der regionalen Entwicklung. Der Beihilfe- und Investitionsvertrag wurde im April 2014 unter dem alleinigen Vorbehalt der Genehmigung durch die Kommission unterzeichnet. Daher geht die Kommission gemäß Randnummer 188 der Leitlinien für Regionalbeihilfen 2014-2020 davon aus, dass die Beihilfe vor Juli 2014 gewährt wurde und somit auf der Grundlage der Leitlinien für Regionalbeihilfen 2007-2013, und insbesondere der darin enthaltenen Bestimmungen betreffend staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung zur Förderung großer Investitionsvorhaben nach Randnummer 68, zu bewerten ist. 5.4. STRUKTUR DER VEREINBARKEITSPRÜFUNG (84) Die Kommission muss ihre Prüfung in drei Schritten durchführen: — Erstens muss sie bestätigen, dass die Maßnahme mit den allgemeinen Bestimmungen der Leitlinien für Regionalbeihilfen vereinbar ist; — zweitens muss sie feststellen, ob sich zweifelsfrei ausschließen lässt, dass die Prüfung des Marktanteils und die Prüfung des Kapazitätsanstiegs nach Randnummer 68 Buchstaben a und b der Leitlinien für Regionalbeihilfen eine eingehende Prüfung erforderlich machen; — drittens muss sie je nach Ergebnis der im zweiten Schritt vorgenommenen Prüfung möglicherweise eine eingehende Prüfung einleiten. 5.5. VEREINBARKEIT DER MASSNAHME MIT DEN ALLGEMEINEN VEREINBARKEITSKRITERIEN DER LEITLINIEN FÜR REGIONALBEIHILFEN (85) Die Kommission stellte bereits im Einleitungsbeschluss fest, dass bei dieser Beihilfe die allgemeinen Kriterien der Leitlinien für Regionalbeihilfen teilweise erfüllt sind. Im Verlauf der förmlichen Untersuchung wurde nichts gefunden, was diese Einschätzung infrage stellen würde. Die Kommission stellt insbesondere Folgendes fest: — Die Beihilfe wird für ein Vorhaben in Palmela gewährt, einer Region, die gemäß der für den Zeitraum 2007 bis Juni 2014 geltenden portugiesischen Fördergebietskarte durch Regionalbeihilfen förderfähig ist. — Es gibt Anhaltspunkte dafür, dass der VW-Konzern im Allgemeinen oder Autoeuropa im Besonderen zum Zeitpunkt der Anmeldung als Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten zu betrachten sind. Folglich kommt der Beihilfeempfänger für eine Regionalbeihilfe in Übereinstimmung mit Randnummer 9 der Leitlinien für Regionalbeihilfen in Betracht. — Das Vorhaben beinhaltet eine Erstinvestition im Sinne von Randnummer 34 der Leitlinien für Regionalbeihilfen. Eine Erstinvestition wird in Randnummer 34 der Leitlinien für Regionalbeihilfen als eine Investition in materielle und/oder immaterielle Vermögenswerte (i) zur Errichtung einer neuen Betriebsstätte, (ii) zur Erweiterung einer bestehenden Betriebsstätte, (iii) zur Diversifizierung der Produktion einer Betriebsstätte durch neue, zusätzliche Produkte oder (iv) zu einer grundlegenden Änderung des gesamten Produktionsprozesses einer bestehenden Betriebsstätte definiert. Die Einführung der neuen Produktionstechnologie kann als grundlegende Änderung des Produktionsprozesses in einer bestehenden Betriebsstätte bezeichnet werden. Zudem wird dadurch die Diversifizierung der Produktion der Betriebsstätte ermöglicht. — In Übereinstimmung mit Randnummer 40 der Leitlinien für Regionalbeihilfen ist Autoeuropa verpflichtet, die Investition nach Abschluss des Vorhabens mindestens fünf Jahre lang in der Region aufrechtzuerhalten. — Der Beihilfeempfänger leistet in Übereinstimmung mit Randnummer 39 der Leitlinien für Regionalbeihilfen einen von öffentlicher Förderung freien Eigenbeitrag in Höhe von mindestens 25 % der beihilfefähigen Kosten. — Die in Randnummer 38 der Leitlinien für Regionalbeihilfen festgelegten förmlichen Bedingungen zum Anreizeffekt werden erfüllt (21). — Die beihilfefähigen Ausgaben für das Vorhaben sind auf neue Sachgüter beschränkt (nur Anlagen und Gebäude) und stehen folglich mit den Bestimmungen der Randnummern 50 und 54 der Leitlinien für Regionalbeihilfen 2007-2013 in Einklang. (86) Die Kommission äußerte im Einleitungsbeschluss jedoch Zweifel an der Beihilfefähigkeit der Kosten für die Zuliefererausstattung. Aus diesem Grund, aber auch weil die Kommission nicht abschließend beurteilen konnte, ob das angemeldete Vorhaben und ein früheres, im gleichen Werk umgesetztes Investitionsvorhaben eine Einzelinvestition im Sinne von Randnummer 60 der Leitlinien für Regionalbeihilfen darstellen, war es der Kommission nicht möglich festzustellen, ob die angemeldete Beihilfeintensität den zulässigen Höchstsatz überschreitet. Daher hat sie auch im Hinblick auf die Einhaltung des geltenden Höchstsatzes für Regionalbeihilfen Zweifel geäußert. 5.5.1. SCHLUSSFOLGERUNG BEZÜGLICH DER ZULIEFERERAUSSTATTUNG (87) In der Beihilfesache C34/2001 stellte die Kommission klar, dass Kosten für die Ausstattung von Zulieferern nicht als beihilfefähig betrachtet werden können, es sei denn, sie fallen in einem Fördergebiet des betreffenden Mitgliedstaats an (22). Die Kommission stellt fest (siehe Erwägungsgründe 31 und 32 oben), dass alle Investitionen in die Zuliefererausstattung in Höhe von insgesamt 136,3 Mio. EUR den allgemeinen Vereinbarkeitskriterien der Leitlinien für Regionalbeihilfen entsprechen werden, da sie bestimmte Bedingungen erfüllen: die Anlagen sind Teil des angemeldeten Vorhabens und gehören zum Anlagevermögen von Autoeuropa, sie befinden sich im Werk eines Zulieferers in einem Fördergebiet in Portugal und werden dort mindestens fünf Jahre nach Abschluss des Vorhabens verbleiben. Ferner haben die Fördergebiete Portugals, in denen die Zuliefererausstattung erfolgen soll, eine mindestens ebenso hohe Beihilfeintensität wie das Gebiet von Palmela. Es wurden Überwachungsmechanismen geschaffen, um sicherzustellen, dass keine Beihilfen für die Ausstattung von Zulieferern gewährt werden, die nicht mit den oben genannten Kriterien übereinstimmen. (88) In Übereinstimmung mit ihrer bisherigen Praxis in der Beihilfesache C34/2001 ist die Kommission daher der Auffassung, dass die Kosten für die Zulie