2003/667/EG: Entscheidung der Kommission vom 24. Juli 2002 zur Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und mit dem EWR-Abkommen (Sache Nr. COMP/M.2706 — Carnival Corporation/P & O Princess) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 2851)

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u nehmende Alternative darstellen. Eine Marke im amerikanischen Stil wie Celebrity könnte eine Alternative zu ARosa bilden, und die Position von La Deutsche Vita kann von den Unternehmen aus dem Mittelmeerraum angegriffen werden. (237) Darüber hinaus ist von den etablierten deutschen Anbietern zu erwarten, dass sie die Marktmacht der Parteien in Bezug auf Kunden, die deutsche Schiffe bevorzugen und daher hinsichtlich des Umstiegs auf internationale Marken nicht flexibel sind, beschränken werden, auch wenn sie ihre Kapazität nicht erhöhen. Die Parteien müssen vielmehr Bemühungen unternehmen, um ihre Kundenbasis auf Kosten dieser Unternehmen auszubauen. C.3.3.3. Die Gefahr von Überkapazitäten und die Notwendigkeit einer vollen Auslastung der Schiffe (238) Die grundlegenden ökonomischen Aspekte der Kreuzfahrtbranche schaffen bedeutende Anreize dafür, eine volle oder beinahe vollständige Kapazitätsauslastung zu erzielen. Dies beruht darauf, dass - sobald die Kapazität vorhanden ist - die Grenzkosten sehr niedrig sind. Beinahe alle Aufwendungen sind Fixkosten, während nur Kosten wie zum Beispiel Ausgaben für Lebensmittel variabel sind. Diese Kosten werden weitgehend durch die Einnahmen übertroffen, die mit jedem Passagier an Bord erzielt werden. Das einzige Hindernis für die Gewährung von Preisnachlässen an Spätbucher besteht daher darin, dass dies zu einer Unzufriedenheit der Kunden, die früher einen höheren Preis gezahlt haben, und daher zu einer Schmälerung künftiger Erträge führen könnte. Im Einklang mit diesen wirtschaftlichen Erwägungen verfolgen die Parteien offen das Ziel einer 100 %igen Kapazitätsauslastung.(94) (239) Um eine sehr hohe Auslastung zu erreichen, streben die Unternehmen im Allgemeinen ein sorgfältiges Management ihrer Verkaufskurven an und versuchen, sie durch eine taktische Preisgestaltung und andere Verkaufsförderungsmaßnahmen zu beeinflussen. (240) Die Marktanteilsprognose der Kommission hat gezeigt, dass der Markt sehr rasch wachsen müsste, um die neuen Kapazitäten, die bei Umsetzung der Pläne auf den deutschen Markt kommen würden (rund 20 %), zu absorbieren, selbst wenn man von Auslastungsraten ausgeht, die eindeutig unter dem von den Parteien angestrebten Niveau liegen. Das Wachstum des deutschen Markts betrug in Bezug auf die Passagiere 2 % (1995), 17 % (1996), 11 % (1997), 8 % (1998), 8 % (1999), 15 % (2000) and 3 % (2001)(95). Es kann angemerkt werden, dass der deutsche Markt vor dem 11. September 2001 Anzeichen für eine beschleunigte Expansion zeigte, aber ein Wachstum von 20 % in drei aufeinander folgenden Jahren scheint sehr optimistisch zu sein. Es ist schwierig vorherzusagen, welche alternativen Szenarien entstehen, wenn die Zunahme hinter den Erwartungen zurückbleiben sollte. C.3.3.4. Hindernisse für den Markteinstieg und die Expansion Bisherige/potenzielle Markteinsteiger (241) Für die Zutrittschranken gelten ähnliche Überlegungen wie diejenigen, die im Zusammenhang mit dem Vereinigten Königreich angestellt wurden (Erwägungsgründe 167 bis 192). In Deutschland war der Einstieg in das "Economy"-Segment in den letzten fünf bis zehn Jahren vor allem durch das Auftreten und die anschließende Expansion von Unternehmen aus dem Mittelmeerraum (z. B. MSC und Festival) geprägt, die einen Teil ihrer Kreuzfahrten an deutsche Passagiere verkaufen. Ferner sind einige kleinere deutsche Anbieter, die in der Regel Schiffe chartern, hinzugekommen (siehe Erwägungsgrund 243). (242) Im Premiumsegment stieg AIDA in der zweiten Hälfte der 90er-Jahre mit einem Schiff ein. Zusammen mit Seetours wurde AIDA 1999/2000 von POPC erworben. In diesem Jahr erweiterte AIDA das Angebot um ein Schiff (und ein drittes wird 2003 in Betrieb genommen). Im Jahr 2002 führte Costa (Carnival) eine auf Deutschland ausgerichtete Untermarke ("La Deutsche Vita") und POPC-Seetours die neue deutsche Marke A'Rosa ein. (243) Während deutsche Reiseveranstalter keine große Neigung zeigten, in den Markt für Hochseekreuzfahrten einzusteigen, könnten weiterhin kleinere Unternehmen - seien sie mit Reiseveranstaltern verbunden oder auch nicht - als neue Anbieter auftreten, wie es zum Beispiel Hansa Touristik 2001 tat (Charter des alten, aber renovierten Schiffes "Paloma") und mit Holiday Kreuzfahrten für 2003 geplant ist (mit der derzeit von P & O Cruises betriebenen "Victoria" unter dem neuen Namen "Mona Lisa"). Ferner ist ADAC Reisen, der Reiseveranstalter des deutschen Automobilclubs, in kleinem Umfang in das Kreuzfahrtgeschäft eingestiegen, indem er Kreuzfahrten chartert und seinen Mitgliedern anbietet. Das erwartete Wachstum des Markts wird diesen Einstieg erleichtern. Im Luxussegment ist als neuer Anbieter der Betreiber der zwei Luxusschiffe "Sun Bay" aufgetreten. Es ist zwar unwahrscheinlich, dass ein solcher Einstieg die Marken der Parteien direkt unter Druck setzt, aber dennoch besteht die Möglichkeit, dass diese kleineren neuen Anbieter die Marktmacht der Parteien weiter einschränken. Expansionen in der Vergangenheit und Potenzial für sie in der Zukunft (244) Bei Kreuzfahrten in einem anderen als dem deutschen Stil, die in den Premiumsegmenten des deutschen Markts angeboten werden, waren Marken im amerikanischen Stil in Deutschland beschränkt erfolgreich, was durch ihren niedrigen gesamten Marktanteil (rund 5 %) und die Tatsache veranschaulicht wird, dass nur zwei einzelne Marken - RCI und Celebrity - einen Anteil von über 1 % halten.(96) Die geringe Geschwindigkeit ihrer Expansion kann man daran erkennen, dass sie schon 1994 auf dem deutschen Markt aktiv waren.(97) Man kann jedoch annehmen, dass diese Marken über die Mittel verfügen, um am Wachstum des deutschen Markts teilzunehmen. Dies könnte durch eine Steigerung des Anteils deutscher Kunden auf ihren Kreuzfahrtschiffen erfolgen, was mit verstärkten Marketingbemühungen erreichbar wäre. (245) Die Unternehmen aus dem Mittelmeerraum waren beim Einstieg und der Expansion in Deutschland erfolgreich. Sie sind am stärksten im "Economy"-Segment etabliert und befördern einen bedeutenden Prozentsatz deutscher Passagiere auf ihren Schiffen. Veränderungen der Zusammensetzung der Passagiere auf den Schiffen der Unternehmen aus dem Mittelmeerraum fanden in der Vergangenheit statt und können als Reaktion auf eine Preiserhöhung nach dem Zusammenschluss erwartet werden. Festival hat seine Aktivitäten mit seinen neuen Premiumschiffen erfolgreich auf dieses Segment ausgedehnt. (246) Der deutsche Anbieter Transocean Tours, der seine Schiffe chartert, hat vor kurzem expandiert. Nach der Einführung eines Schiffs mit 590 Betten im Jahr 1996(98) kam 2002 ein zweites Schiff hinzu (das davor von POPC-Seetours betrieben wurde und eine ähnliche Kapazität aufweist). Das Muster des Einstiegs von Transocean Tours ist mit dem von Fred Olsen im Vereinigten Königreich vergleichbar. Dieser Weg könnte auch von anderen kleineren deutschen Unternehmen beschritten werden. Das für Deutschland erwartete Marktwachstum wird eine Expansion erleichtern. Markenbewusstsein (247) Bei der traditionellen Vorgehensweise, die von den Marktführern Hapag Lloyd und Peter Deilmann angewandt wird, gibt es für jedes Schiff eine Marke, die dann mit einer Dachmarke des Unternehmens verbunden werden kann. Hier könnte mit den Aktivitäten der Parteien eine Veränderung einsetzen, da sie Marken für (in Zukunft) mehrere Schiffe aufbauen, wie ARosa, AIDA, La Deutsche Vita. Mit der Einführung der Untermarke La Deutsche Vita im Jahr 2002 stiegen die Marketingausgaben von Costa um [...]* gegenüber dem Vorjahr.(99) POPC wendet ebenfalls bedeutende Beträge für das Marketing von ARosa und AIDA auf. Die von Transocean für zwei Schiffe geschaffene Marke Astor/Astoria könnte ein erstes Zeichen für eine Umstrukturierung des Angebots in Deutschland darstellen. Weitere Hinweise darauf sind die gemeinsame Vermarktung seiner beiden Expeditionsschiffe und der gecharterten Segelkreuzfahrtschiffe namens "Sea Cloud" durch Hapag Lloyd. Marketing und Vertrieb (248) Die Struktur des deutschen Reisebüromarkts wird geprägt durch das Fehlen spezialisierter Kreuzfahrtbüros und durch eine sehr große Zahl von Reisebüros, von denen sich die meisten in Kooperationen zusammengeschlossen haben.(100) Der Zugang zu diesem Vertriebsnetz wird in der Regel als einfach erachtet. Es gibt keinen Hinweis dafür, dass der Zugang zum Vertrieb nach dem Zusammenschluss mit größerer Wahrscheinlichkeit eine Zutrittschranke darstellen würde. (249) Ein großer Teil der Marketingausgaben wird zwar für Werbung und den Aufbau der Markenerkennung verwendet, aber eine beträchtliche Summe wird auch für andere Marketingmaßnahmen wie die Ausbildung und Schulung des Handels aufgewandt. Das Marketing von Carnival in Deutschland wird durch den Zugang zum besser etablierten Verkaufs- und Marketingnetz von AIDA-Seetours gestärkt werden. Dies hindert Wettbewerber jedoch nicht daran, selbst ihre Marketingbemühungen zu intensivieren. (250) Einige Schwierigkeiten beim Marketing in Deutschland können durch die Vermarktung über einen allgemeinen Verkaufsagenten überwunden werden, der die Produkte mehrerer Unternehmen vermarktet und sie als spezialisierter Reiseveranstalter in einen gemeinsamen Katalog aufnehmen kann. Mehrere große Reiseveranstalter bieten Kreuzfahrtpakete an und erstellen selbst Kreuzfahrtprospekte (FTI-MyTravel über Air Maritime, Thomas Cook über Neckermann und Terramar sowie TUI über seine eigene Marke). Die Vermarktung auf diesem Weg stellt für Kreuzfahrtunternehmen eine tragfähige Alternative zum eigenen Marketing dar. C.3.3.5. Schlussfolgerung über die Wettbewerbskräfte (251) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Wettbewerbskräfte, denen die Parteien unterliegen, insbesondere der Wettbewerb durch expandierende Wettbewerber (durch die Inbetriebnahme von Schiffen und die mögliche Änderung der Zusammensetzung der Passagiere auf den Schiffen, die die Wettbewerber in mehreren Ländern vermarkten), sowie die Notwendigkeit für die Parteien, zur Auslastung ihrer eigenen Schiffe selbst die Verkäufe auszuweiten, ausreichen, um das Risiko aufgrund der vorgesehenen Kapazitätssteigerung durch die Parteien aufzuwiegen, aufgrund derer man eine Erhöhung der Marktanteile erwarten kann, obwohl diese Prognose mit einer Reihe von Unsicherheiten verbunden ist. Die Zutrittschranken werden außerdem nicht als hoch erachtet und werden nicht auf ein Niveau angehoben werden, das von neuen Anbietern nicht überwunden werden kann. C.3.4. Schlussfolgerungen für Deutschland (252) Die Parteien hielten 2001 zusammen einen Marktanteil von [20-30 %]* nach Passagiertagen. Für die auf Deutschland abgestellten Marken beider Parteien sind in der Zeit bis 2004 erhebliche Kapazitätssteigerungen geplant. (253) Die Kommission hat festgestellt, dass die Wettbewerber ebenfalls ihr Geschäft ausweiten können. Insbesondere Unternehmen aus dem Mittelmeerraum sowie den USA sind in der Lage, die Zusammensetzung der Passagiere auf ihren in mehreren Ländern vermarkteten Schiffen zu verändern. Sie verfügen über Zugang zu ausreichenden Kapazitäten und bauen diese derzeit aus. Vor allem Unternehmen aus dem Mittelmeerraum haben in den letzten Jahren erfolgreich auf dem deutschen Markt Fuß gefasst und - wie im Fall von Festival - eine Verbesserung ihres Angebots erzielt. Darüber hinaus sind einige kleinere deutsche Unternehmen, die in der Regel Schiffe chartern, in den Markt eingestiegen. (254) Die Kommission hat festgestellt, dass der Zutritt zum deutschen Markt und die Expansion auf ihm nicht schwierig ist. Nach Durchführung des Zusammenschlussvorhabens würden keine bedeutenden Zutrittschranken entstehen. Man kann daher damit rechnen, dass neue Anbieter die Wettbewerbsbedingungen auf dem deutschen Markt für Hochseekreuzfahrten verschärfen werden. (255) Ein Element, für das festgestellt wurde, dass es sowohl die Expansion der derzeitigen Wettbewerber als auch den Einstieg neuer Anbieter unterstützen wird, ist das erwartete starke Wachstum des Markts. Weiters wird die Möglichkeit der Parteien, die Preise in den Jahren bis 2004 zu erhöhen, durch die Kapazitätssteigerung, zu der sie sich zum Teil verpflichtet haben, wirkungsvoll beschränkt. (256) Das Zusammenschlussvorhaben wird daher nicht zur Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung auf dem deutschen Markt für Hochseekreuzfahrten führen. C.4. MITTELMEERMÄRKTE: ITALIEN, FRANKREICH UND SPANIEN C.4.1. Struktur der Märkte in Italien, Frankreich und Spanien: Allgemeine Aspekte und Stellung der Parteien (257) Die Kreuzfahrtbranche in Spanien, Italien und Frankreich, den so genannten Mittelmeer- oder südlichen Märkten, steckt in den Kinderschuhen, wie die wesentlich niedrigeren Penetrationsraten von 0,17 % (Spanien), 0,38 % (Italien) und 0,45 % (Frankreich) zeigen.(101) Es handelt sich somit um ziemlich unterentwickelte Märkte (im Vergleich zu den Märkten in den USA und sogar im Vereinigten Königreich) mit einem besonders bedeutenden Wachstumspotenzial und damit einer unbestreitbaren Attraktivität für einen Markteinstieg und/oder eine Expansion. Diese Märkte stellen zwar getrennte nationale Märkte dar, weisen aber eine Reihe gemeinsamer Merkmale auf, so dass sie zusammen erörtert werden können. (258) Sprache und nationale Präferenzen sind wichtige Aspekte bei der Vermarktung von Kreuzfahrten, und englischsprachige Kreuzfahrten sind gegenüber spanisch-, italienisch- und französischsprachigen Kreuzfahrten deutlich im Nachteil. Ein wesentlicher Teil der angebotenen Kreuzfahrten kann daher als paneuropäisch/mediterran ausgerichtete Produkte betrachtet werden, die die bestehenden, aber geringfügigen kulturellen Unterschiede zwischen den verschiedenen südlichen Nationalitäten berücksichtigen. Dieser Schwerpunkt ist der Grund für die starke Präsenz von Unternehmen wie Festival, MSC und in geringerem Ausmaß Royal Olympic Cruises ("ROC") auf allen diesen Märkten. Ebenso erklärt dies die Markenerkennung und die beachtliche Marktposition der Marke Costa von Carnival, die in den drei Ländern, insbesondere in Italien und Spanien, der mit Abstand stärkste Akteur ist. (259) Die wichtigsten Anbieter von Kreuzfahrten, die derzeit auf den drei fraglichen Märkten arbeiten, sind: i) Italien: Carnival (Costa und CCL), MSC, Festival, Royal Caribbean (RCI und Celebrity) sowie ROC; ii) Frankreich: Carnival (Costa und Cunard), Royal Caribbean (Celebrity und RCI), Festival, Transtours, der Reiseveranstalter Nouvelles-Frontières, ROC und MSC; iii) Spanien: Carnival (durch Costa und CCL), Royal Caribbean (RCI und Celebrity), der Reiseveranstalter Pullmantur, Festival (selbst und durch den Reiseveranstalter Spanish Cruise Lines, Jointventure), MSC und ROC. (260) In Tabelle 10 wird die Struktur der Mittelmeermärkte anhand der Stellung (Anteile) der wichtigsten dort tätigen Akteure dargestellt. Tabelle 10 - Marktanteile im Mittelmeerraum >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: Informationen und Daten, die von einer sehr großen Mehrheit der Marktteilnehmer auf der Grundlage ihrer eigenen Verkäufe im Jahr 2001 während der Untersuchung durch die Kommission übermittelt wurden. (261) In diesem Zusammenhang führt das Zusammenschlussvorhaben in fachlicher Hinsicht (auf der Grundlage aller Kreuzfahrten) zu betroffenen Märkten in Spanien, Italien und Frankreich. Die Stellung von Carnival ist unabhängig vom Zusammenschlussvorhaben bereits jetzt in allen drei Ländern, insbesondere in Italien und Spanien, bedeutend. Das Unternehmen hält derzeit einen Marktanteil von [55-65 %]*, [25-35 %]* und [25-35 %]* in Italien, Frankreich bzw. Spanien (im Jahr 2001 nach Passagiertagen)(102). Der Beitrag von POPC zu den Marktanteilen ist sehr beschränkt und kann tatsächlich als vernachlässigbar betrachtet werden. Er beträgt nämlich weniger als 1 % auf dem italienischen, spanischen und französischen Markt (auf der Grundlage der Untersuchung der Kommission, für das Jahr 2001). C.4.2. Potenzieller Wettbewerb in Italien, Frankreich und Spanien (262) Im Zuge der vorläufigen Marktuntersuchung der Kommission argumentierten verschiedene Unternehmen, dass das Zusammenschlussvorhaben - ungeachtet der bereits erwähnten nicht erheblichen horizontalen Überschneidung - den potenziellen Wettbewerb auf den Märkten für alle Kreuzfahrten in Spanien, Italien und Frankreich verringern könnte. (263) In diesem Zusammenhang wurde auf den so genannten "Mittelmeer-Jointventure" ("JV") hingewiesen, der von POPC und RCCL als parallele Operation im Rahmen der Fusion von POPC und Royal Caribbean gegründet wurde. Der JV wäre das Mittel für einen massiven Einstieg in die südlichen Märkte. Die Auflösung oder jede andere Art der Änderung der Kontrolle über den JV würde den Mechanismus einer "Verkaufsoption" auslösen, der für die aussteigende Partei mit einem drastischen wirtschaftlichen Nachteil verbunden wäre, außer wenn einige betriebliche Kriterien nicht innerhalb einer bestimmten Frist erfuellt werden. Während der vorläufigen Prüfung durch die Kommission betonte Carnival, dass es die Auflösung dieses JV als Voraussetzung für sein Angebot betrachte und glaube, dass es in der Macht der Leitung von POPC stehe, den JV ohne erhebliche Kosten aufzulösen. Die Tatsache, dass das britische Takeover Panel (der Übernahmeausschuss an der Londoner Börse) Carnival einen äußerst ungewöhnlichen Zeitplan gewährte, um sicherzustellen, dass seine Transaktion auch erst nach dem Januar 2003 abgeschlossen werden darf (wenn der JV ohne diese Strafen beendet werden kann), ist als weiterer Hinweis darauf zu werten, dass die Auflösung des JV auch von den Börsenbehörden als möglich betrachtet wird, und bestätigt, dass der JV tatsächlich eine "Poison Pill" (Giftpille) darstellt, die ein alternatives Angebot erschweren soll. POPC selbst hat angegeben, dass "der Mittelmeer-Jointventure in erster Linie gegründet und aufgebaut wurde, um RCCL den vertraglichen Schutz zu gewähren, den es als Bedingung für den Abschluss der Fusionsvereinbarung mit POPC verlangte".(103) (264) Dritte äußerten Bedenken darüber, dass die Möglichkeit eines Einstiegs durch POPC eine der wenigen stichhaltigen Beschränkungen für die derzeitige und künftige Position von Carnival darstellte und diese zu der Zeit wegfiele, für die Carnival die Steigerung der für diese Märkte reservierten Kapazität geplant habe, durch die seine Position gefestigt würde. Diese Dritten meinten, dass Carnival eine beherrschende Stellung habe. (265) Eine genauere Marktuntersuchung wurde durchgeführt, um schlüssige Beweise zu den anfangs von der Kommission festgestellten Hinweisen auf mögliche negative Folgen in Bezug auf die Beseitigung des tatsächlichen und potenziellen Wettbewerbs zu erhalten. Hinsichtlich der Ausweitung des englischsprachigen Segments auf den südlichen Märkten in der nahen Zukunft bestätigen die Ergebnisse der Untersuchung der zweiten Phase die ersten Hinweise über die Relevanz von Faktoren wie Landessprache, Kultur und Präferenzen bei der Vermarktung von Hochseekreuzfahrten in Italien, Spanien und Frankreich. Die meisten Kunden fühlen sich, wie bereits aufgezeigt, von paneuropäischen/mediterranen Produkten angesprochen, die die verschiedenen nationalen Unterschiede berücksichtigen. Demgemäß sind auf den fraglichen Märkten diejenigen Akteure am besten positioniert, die diese ausgewogene Ausrichtung in Bezug auf Auswahl der Speisen, Unterhaltung, Tagesablauf, Sprachkenntnisse der Besatzung (die aus einer bedeutenden Anzahl von Ländern stammt) und Bordsprachen verfolgt. Diese Überlegungen führen zu dem Schluss, dass sich die Ausweitung der Kreuzfahrtbranche auf den Märkten im Mittelmeerraum vor allem auf das paneuropäische/nationale Segment konzentrieren wird. (266) In Bezug auf das Bestehen praktischer Alternativen zu Costa stellte die eingehende Untersuchung die Annahme in Frage, dass POPC der glaubwürdigste potenzielle Wettbewerber auf den Mittelmeermärkten ist, und bestätigte, dass der Wettbewerb durch etablierte Anbieter, die bereits in Italien, Spanien und Frankreich tätig sind, für die Wettbewerbssituation relevanter ist als ein hypothetischer Markteinstieg von POPC. (267) Die Kritik, die während der vorläufigen Prüfung geäußert wurde, beruhte auf der Annahme, dass POPC der glaubwürdigste potenzielle Wettbewerber von Costa sei. In diesem Zusammenhang ist festzustellen, dass: i) der Jointventure von RCCL und POPC nicht als echtes Zeichen dafür ausgelegt werden kann, dass POPC einen Einstieg in die Mittelmeermärkte beabsichtigt. ii) Außerdem wird POPC durch den vor einiger Zeit fehlgeschlagenen Versuch, Festival zu erwerben, nicht zum einzigen realistischen potenziellen Kandidaten für einen Markteinstieg. Andere Kreuzfahrtanbieter, Investoren und Tourismusunternehmen wie Reiseveranstalter wären dazu in der Lage. iii) Hinsichtlich der angeblichen Fachkenntnisse von POPC für die Schaffung eines Produkts, dass den verschiedenen mediterranen Geschmacksrichtungen und Vorlieben entspricht, ist zu betonen, dass diese inexistent sind, zumal die von diesem Unternehmen in Europa vermarkteten Kreuzfahrten nicht Produkte im paneuropäischen/mediterranen Stil, sondern im Wesentlichen nationale Angebote sind, die auf die Befriedigung der Wünsche nordeuropäischer Bürger ohne multikulturelle mediterrane Dimension ausgerichtet sind. Außerdem beruhen die Erfahrungen von POPC in Deutschland nicht auf seinem eigenen Beitrag, sondern auf dem Erwerb der deutschen Seetours. (268) Aufgrund all dieser Überlegungen kann man die Glaubwürdigkeit der Annahme, dass POPC der "beste potenzielle Wettbewerber" ist, in Frage stellen. [Stellungnahme zu den Absichten von POPC in Bezug auf einen Markteinstieg]*. (269) Was die Fähigkeit anderer Akteure anbelangt, auf diesen Märkten einzusteigen/zu expandieren, ist das Vorhandensein von bereits etablierten Anbietern im fraglichen Gebiet, wie zum Beispiel Festival(104), MSC, ROC (in geringerem Umfang) und nationale Anbieter, für die Lage auf dem Markt relevanter als ein potenzieller Einstieg durch POPC. Sie sind gut bekannt und haben ihre Kapazität in den letzten Jahren ausgebaut. Erhebliche Bemühungen werden in den Bereichen Markenpolitik/Marketing unternommen, und - wie oben dargelegt - verfügen diese Anbieter über die erforderliche Sachkenntnis für das Abdecken der Präferenzen italienischer, französischer und spanischer Bürger durch ein mediterranes Produkt, das ihren Erwartungen entspricht. (270) Eine weitere Expansion von RCCL (2001 mit Marktanteilen von [0-5 %]*, [5-10 %]* und [0-5 %]* in Italien, Spanien bzw. Frankreich vertreten) ist mit oder ohne POPC eine wahrscheinlichere Möglichkeit. Dies wird dadurch bestätigt, dass RCCL das weltweit zweitgrößte Unternehmen ist und offensichtlich über die Ressourcen für das Anbieten eines marktgerechten Produkts verfügt. Die Erfahrungen von RCCL mit der Splendour of the Seas sind ein Zeichen dafür, dass das Unternehmen selbst an den südlichen Märkten interessiert ist. C.4.3. Schlussfolgerung zu den Mittelmeermärkten (271) Aus den dargelegten Gründen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass das gegenständliche Vorhaben nicht zur Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung auf dem Markt für Hochseekreuzfahrten in Italien, Frankreich und Spanien führen wird. C.5. SCHIFFBAU (272) Die Ergebnisse der Untersuchung durch die Kommission bestätigten nicht in ausreichendem Ausmaß die von Dritten geäußerten Bedenken über die Auswirkungen der behaupteten Nachfragemacht der fusionierenden Einheiten gegenüber den Schiffbauunternehmen.(105) (273) In diesem Zusammenhang ist zu beachten, dass der Bau großer Kreuzfahrtschiffe, wie die Untersuchung der Kommission zeigte, ein Geschäftszweig mit hoher Konzentration ist, in dem nur eine beschränkte Anzahl von Akteuren tätig ist, der spezifisches Know-how erfordert, in dem Fachkenntnisse verschiedener Branchen eine bedeutende Rolle spielen und die Verfügbarkeit eines breiten Netzes von Unterauftragnehmern wesentlich ist. Diese Faktoren würden einen Schutz gegen die Ausübung von Nachfragemacht du