2003/667/EG: Entscheidung der Kommission vom 24. Juli 2002 zur Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und mit dem EWR-Abkommen (Sache Nr. COMP/M.2706 — Carnival Corporation/P & O Princess) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 2851)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

n Schlussfolgerung überbewertet worden ist. Wie bereits in Erwägungsgrund 138 dargelegt, betrachtete beinahe ein Viertel der Kunden von P & O die Marken RCI, NCL und Celebrity mit ihren Kreuzfahrten im amerikanischen Stil als ihre beste Alternative. Beweise aus der Studie [im Auftrag von POPC]* (siehe Erwägungsgrund 134) bestätigen die Schlussfolgerung, dass Kreuzfahrten im amerikanischen und im britischen Stil in einem harten Wettbewerb stehen. Die Studie [im Auftrag von POPC]* legt nahe, dass eine bedeutende Minderheit der potenziellen Kunden zwar eine Kreuzfahrt in britischem Stil bevorzugen, dass aber die Mehrheit der tatsächlichen und potenziellen Kunden entweder unentschieden sind oder eine Kreuzfahrt im amerikanischen Stil wählen würden. (192) Außerdem zeigen Beweise aus der Antwort von Carnival eine Reihe von Beispielen auf, in denen sich die Zusammensetzung der Passagiere auf seinen Schiffen erheblich veränderte, wie zum Beispiel ein Anstieg des Anteils britischer Kunden auf den Schiffen von Cunard. In zwei Jahren wuchs beispielsweise der Anteil der britischen Passagiere auf der Caronia von Cunard um [...]* Prozentpunkte. Es wurden auch mehrere andere Fälle angeführt, in denen der Anteil der britischen Kunden zwischen 1999 und 2001 um mehr als 10 % zunahm. (193) RCCL hat in letzter Zeit seinen Marktanteil im Vereinigten Königreich durch die Steigerung der Anzahl britischer Passagiere auf seinen Schiffen beträchtlich ausgebaut. Es ist von besonderer Relevanz, dass die einzigen Kosten, die dem Unternehmen durch diese Expansion entstanden, die Aufwendungen für das Marketing waren. Es fielen weder Ausgaben für die "Hardware" noch die "Software" auf den Schiffen an, und RCCL erreichte diese Steigerung des Marktanteils, ohne ein Schiff für den britischen Markt zu reservieren. (194) Abgesehen von einer Expansion durch Veränderung der Zusammensetzung der Passagiere, könnten Kreuzfahrtanbieter auch weiterhin ganze Schiffe einem anderen Land zuordnen. Eine derartige "Verlagerung von Schiffen" ist ein wesentlicher Faktor. Aus einem im März 2002 von UBS Warburg veröffentlichten Bericht(75) geht zum Beispiel hervor, dass im Zeitraum 2001-2003 zehn Schiffe vom amerikanischen zum europäischen Markt verschoben wurden. Dies entspricht einer Verlagerung von 7 % der Kapazität des amerikanischen Markts nach Europa. Zu diesen Schiffen zählen die Crown, die Regal und die Ocean von POPC. Ein weiteres Beispiel, das die Flexibilität beim Einsatz der Schiffe veranschaulicht, ist die Viking Serenade von RCCL, die von der neu eingeführten Marke Island Cruises betrieben wird und diesen Frühling und Sommer für Kreuzfahrten in Europa genutzt wurde, wonach sie für die Wintersaison 2002/2003 wieder dem amerikanischen Markt zugeteilt wird. (195) Die Kommission meint, dass der Versuch einer Preiserhöhung nach dem Zusammenschluss zu Gegenmaßnahmen der amerikanischen sowie der paneuropäischen Akteure, insbesondere RCI und NCL, führen würde, die den Anteil britischer Passagiere auf ihren Schiffen kurzfristig erhöhen könnten. Dafür müssten keine neuen Marken oder Vertriebsnetze aufgebaut werden, da diese Unternehmen bereits jetzt im Vereinigten Königreich Kreuzfahrten unter bekannten Marken verkaufen und über Zugang zu den erforderlichen Vertriebsnetzen verfügen. Mittelfristig könnten sie auf dieser Präsenz aufbauen, um Schiffe für den britischen Markt abzustellen. C.2.6. Schlussfolgerungen für das Vereinigte Königreich (196) Durch den Zusammenschluss wird eindeutig eine neue Einheit entstehen, die einen relativ hohen Anteil am Markt für Hochseekreuzfahrten im Vereinigten Königreich hält. Dies alleine bedingt jedoch keine beherrschende Stellung, und der Markt für Hochseekreuzfahrten im Vereinigten Königreich weist mehrere spezifische Merkmale auf, aufgrund derer die Kommission zu dem Schluss gelangte, dass das Zusammenschlussvorhaben nicht zu Wettbewerbsbedenken führen wird. (197) Der britische Markt ist relativ unterentwickelt und wird Prognosen zufolge in den nächsten fünf Jahren rasch wachsen. Diese Zunahme wird bestehenden Akteuren Gelegenheit zur Ausweitung ihrer Aktivitäten und neuen Akteuren Chancen für den Markteinstieg bieten. Die Möglichkeit des Marktzutritts und der Expansion wurde durch die neuere Entwicklung auf dem Markt belegt. (198) Im Segment der Kreuzfahrten im britischen Stil ist die Überschneidung zwischen Cunard und P & O Cruises beschränkt. Cunard hält weniger als [0-5 %]* des britischen Markts. Der Großteil davon betrifft Kreuzfahrten auf der Queen Elizabeth II. Ein bedeutender Teil des Geschäfts von Cunard entfällt auf Nischenprodukte wie seine Transatlantik-Passagen auf der Queen Elizabeth II, die mit den typischen Kreuzfahrten von P & O Cruises nicht vergleichbar sind. (199) Die meisten potenziellen Kreuzfahrtpassagiere im Vereinigten Königreich ziehen nicht nur Angebote von Unternehmen in Betracht, die Kreuzfahrten im "britischen Stil" veranstalten. Vielmehr erwägen sie Kreuzfahrten mit verschiedensten Merkmalen von einer Reihe von Unternehmen. (200) Es bestehen keine erheblichen Hindernisse für eine Expansion durch internationale Anbieter. Sie können kurzfristig (innerhalb eines Jahres) ihr Geschäft ausbauen, indem sie den Anteil britischer Kunden auf ihren Schiffen erhöhen, und diese drohende Ausweitung wird für die neue Einheit einen bedeutenden Wettbewerbsfaktor darstellen. Mittelfristig (in 1 1/2 bis 2 Jahren) könnten sie ihre Stellung im Vereinigten Königreich weiter verbessern, indem sie Schiffe für den britischen Markt abstellen. (201) Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Zusammenschluss keine beherrschende Stellung auf dem britischen Markt für Hochseekreuzfahrten begründet oder verstärkt, durch die wirksamer Wettbewerb im Gemeinsamen Markt und im EWR erheblich behindert würde. C.3. DEUTSCHLAND C.3.1. Marktanteile und Kapazitäten in Deutschland C.3.1.1. Marktanteile im Jahr 2000 in Deutschland nach Passagieren (202) Carnival erstellte die in Tabelle 8 angeführte Schätzung des Anteils der Parteien auf dem Markt für Seekreuzfahrten, einschließlich der Küstenkreuzfahrten auf Fähren wie derjenigen von Hurtigruten(76). Tabelle 8 - Geschätzter Anteil der Parteien am deutschen Markt im Jahr 2000 nach Passagieren >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (Quelle: Carnival) C.3.1.2. Anteile am deutschen Markt im Jahr 2001 nach Passagiertagen (203) Das gesamte Marktvolumen für 2001, das in Tabelle 9 angegeben wird, stammt aus der vom DRV veröffentlichen Studie über den deutschen Kreuzfahrtmarkt, die als zuverlässigste Quelle für diesen Markt betrachtet wird.(77) Die Kategorie "Sonstige" entspricht der Differenz zwischen der Summe der Passagiertage aus der Untersuchung der Kommission und dem gesamten Marktvolumen laut der DRV-Veröffentlichung.(78) Zu dieser Kategorie zählen mehrere Marken von Luxuskreuzfahrten(79) und eine Reihe von Nischenanbietern(80). Tabelle 9 - Anteile am deutschen Markt im Jahr 2001 nach Passagiertagen >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: Kommission, auf der Grundlage von Auskünften der Parteien und der Wettbewerber. (204) Aus Tabelle 9 geht hervor, dass die Marktanteile der Parteien nach Passagiertagen 2001 zusammen [20-30 %]* ergeben. Dieser Wert ist niedriger als die auf den Passagierzahlen beruhende Schätzung von Carnival für das Jahr 2000. C.3.1.3. Aktueller Marktanteil nach dem Wert (205) Die aktuellen Marktanteile der Parteien nach dem Wert liegen aufgrund der derzeit für traditionelle deutsche Produkte geltenden höheren Preise wahrscheinlich etwas unter den Marktanteilen nach den Passagiertagen.(81) C.3.1.4. Bevorstehende Kapazitätsveränderungen (206) Für den deutschen Markt wird ein rasches Wachstum prognostiziert. G. P. Wild geht von einem Anstieg um jährlich 8 % aus, und die Bemerkungen von Carnival selbst beruhen sogar auf jährlichen Wachstumsraten von 25 % oder 39 %.(82) Die Kommission hält die Schätzungen von Carnival für sehr optimistisch. Andere Marktteilnehmer haben wesentlich niedrigere Schätzungen angeführt. Im Allgemeinen ist die Annahme eines starken Wachstums an sich unumstritten. Im Einklang mit dem von ihnen erwarteten Anstieg planen einige Marktteilnehmer derzeit eine erhebliche Ausweitung der Kapazität. An erster Stelle stehen hier Carnival und POPC, die bis 2004 sechs anstelle von zwei Schiffen im Jahr 2001 vorwiegend für den deutschen Markt abstellen wollen. Ungefähr die Hälfte dieser Kapazitätssteigerung wurde bereits 2002 in Verbindung mit den Bemühungen der Parteien zum Markenaufbau (siehe Erwägungsgrund 222) umgesetzt. (207) Im Jahr 2001 betrieb POPC zwei Schiffe mit einer Kapazität von insgesamt 1686 unteren Betten, die für das Segment von Kreuzfahrten im deutschen Stil reserviert waren (Arkona - 500 Betten, AIDAcara - 1186 Betten). In den Jahren bis 2004 soll die für Deutschland vorgesehene Kapazität von POPC um vier weitere Schiffe ergänzt werden, während der Betrieb der Arkona 2002 eingestellt wurde. Die zusätzlichen Schiffe werden zum Teil neu gebaut und zum Teil von der zu POPC gehörenden amerikanischen Marke Princess übernommen. Dies hätte zur Folge, dass die von POPC für Deutschland vorgesehene Kapazität auf insgesamt 6906 untere Betten stiege. Es kann damit gerechnet werden, dass die Kapazitäten von POPC (Seetours) für Kreuzfahrten im deutschen Stil 2004 folgende Schiffe umfassen werden: AIDAcara - 1186 Betten; AIDAvita - 1270 Betten; AIDAaura - 1270 Betten; ARosa Blu/ehemals Crown Princess - 1590 Betten; A'Rosa 2/ehemals Regal Princess - 1590 Betten. (208) Die Costa Marina - ein Schiff von Carnival, das derzeit ausschließlich für deutsche Kunden unter der zur Markenfamilie von Costa gehörenden "La Deutsche Vita" betrieben wird - verfügt über 763 Betten. Darüber hinaus [...]*.(83) (209) Eine Reihe "paneuropäischer" mediterraner Unternehmen, die mit ihren Kreuzfahrten Kunden aus mehreren europäischen Ländern ansprechen wollen, bauen derzeit ebenfalls ihre Kapazitäten aus. Festival, MSC und Royal Olympic, die alle auf dem deutschen Markt vertreten sind, haben in jüngster Zeit neue Schiffe in Betrieb genommen oder werden dies in den nächsten Jahren tun. Parallel zu einer wesentlichen Modernisierung der Flotten wird die Kapazität dieser Anbieter von 2001 bis 2004 um über 40 % steigen. Die Auswirkungen dieser Zunahme werden sich auf mehrere geografische Märkte verteilen, da bei jedem dieser Unternehmen nur ein gewisser Teil der Passagiere auf seinen Schiffen aus Deutschland stammt. (210) Alle amerikanischen Marken planen, ihre weltweite Kapazität von 2001 bis 2004 auszubauen. Der größte Teil dieser Kapazitätssteigerung durch amerikanische Marken entfällt auf die Parteien selbst, aber eine bedeutende Erhöhung ist auch für RCCL vorgesehen. In kleinerem Umfang erweitert auch NCL seine Kapazität. Der Anteil deutscher Kunden auf Schiffen im amerikanischen Stil ist derzeit gering. (211) Die nach den Marktanteilen für 2001 stärkste Gruppe von Wettbewerbern bestand vorwiegend aus traditionellen deutschen Kreuzfahrtunternehmen, von denen nicht erwartet wird, dass sie ihre Kapazität in vergleichbarem Ausmaß steigern. (212) Die Kommission stellte in ihrer Mitteilung der Beschwerdepunkte auf der Grundlage der oben angeführten Kapazitätsveränderungen eine Prognose der Marktanteile für 2004 vor, aus der hervorging, dass der gemeinsame Marktanteil der Parteien wesentlich höher wäre als im Jahr 2001. Eine von RCCL erstellte Prognose, die auf den voraussichtlichen Passagierzahlen für 2005 beruhte, ergab für die Parteien ebenfalls einen höheren Marktanteil als 2001. (213) Carnival und POPC stellten in ihren Antworten auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte die Annahmen, auf die sich diese Vorhersagen stützten, in Frage, insbesondere in Bezug auf die Kapazitätsauslastung, die Zusammensetzung der Passagiere und die Zuverlässigkeit der Kapazitätsprognosen. (214) Die Kommission räumt ein, dass diese Annahmen zu einer erheblichen Unsicherheit bei jeder Hochrechnung der Marktanteile führen, da jede einzelne nicht eintreten könnte. Die Parteien und ihre Wettbewerber können ihre Pläne in Bezug auf die Kapazitäten ändern. Die Zusammensetzung der Passagiere auf den Schiffen kann sich ebenfalls wandeln, und die Kapazitätsauslastung kann für einzelne Anbieter nicht mit ausreichender Sicherheit vorhergesagt werden.(84) Die Kommission rechnet zwar damit, dass der gemeinsame Marktanteil der Parteien aufgrund der in den Erwägungsgründen 206 bis 208 dargelegten Kapazitätsveränderungen steigen wird, erachtet es aber angesichts der Unsicherheit, die mit der Vorhersage der genauen Auswirkungen dieser Veränderungen verbunden sind, nicht als zweckmäßig, die in der Mitteilung der Beschwerdepunkte angeführten Prognosen als Grundlage für ihre Entscheidung zu verwenden C.3.2. Markenpositionierung C.3.2.1. Sprache und kulturelle Codes: deutsch/international (215) Der größte Teil des deutschen Markts für Hochseekreuzfahrten, nämlich rund 50 %,(85) entfällt auf Produkte, die auf den deutschen Geschmack ausgerichtete deutschsprachige Kreuzfahrten bieten. (216) Der Anteil von Kreuzfahrten im "internationalen Stil" ist geringer. Hier verzeichneten in den letzten Jahren Kreuzfahrten im paneuropäisch mediterranen Stil, wie sie die Marke Costa von Carnival und Festival anbieten, bedeutende Wachstumsraten und erreichen gemeinsam einen Marktanteil von ungefähr 25 %. (217) Kreuzfahrten im amerikanischen Stil sprechen vorerst nur eine Minderheit der deutschen Kunden (ca. 5 %) an, könnten aber ein gewisses Wachstumspotenzial aufweisen, da die Anzahl jüngerer Kunden mit besseren Englischkenntnissen, die wiederholt Kreuzfahrten buchen, steigt.(86) Zu beachten ist, dass RCI und Celebrity derzeit den höchsten Marktanteil in diesem Segment halten. (218) Eine Besonderheit des deutschen Markts im Vergleich zum französischen, italienischen und spanischen Markt besteht darin, dass Cunard, das vorwiegend ein "klassisches britisches" Produkt anbietet, in Deutschland relativ gut bekannt ist und eine bestimmte Gruppe von deutschen Stammgästen anzieht. (219) Zu den Hauptmerkmalen des deutschen Markts gehörte in den letzten Jahren die steigende Bedeutung und Attraktivität paneuropäischer mediterraner Angebote für deutsche Kunden. (220) Die Marke Costa von Carnival hält die Führung im Segment paneuropäischer Kreuzfahrten für deutsche Kunden (in Bezug auf Verkäufe gemeinsam mit MSC, aber mit einer viel höheren Markenpräsenz). Diese starke Stellung wird durch einen hohen Anstieg der Passagierzahlen von 1999 bis 2001 widergespiegelt. Im Einklang mit der bedeutenden Kapazitätsausweitung in diesen Jahren hat auch Festival die Zahl seiner deutschen Passagiere erheblich gesteigert, liegt aber weiterhin abgeschlagen an dritter Stelle hinter Costa und MSC. (221) Bei Kreuzfahrten im deutschen Stil dominieren seit langem ausschließlich traditionelle deutsche Kreuzfahrtunternehmen, insbesondere Hapag Lloyd, Peter Deilmann, Phoenix Reisen und Transocean Touristik, aber auch Delphin Seereisen, Plantours und in letzer Zeit Hansa Touristik. Die meisten dieser Anbieter sind kleine Unternehmen, die ein oder zwei mittlere Hochseekreuzfahrtschiffe besitzen oder häufig auch chartern. Peter Deilmann betreibt zwei Hochseekreuzfahrtschiffe sowie ein Segelschiff für Kreuzfahrten zu den Galapagosinseln. Das Unternehmen Hapag Lloyd, das Preussag/TUI gehört, verfügt über vier Schiffe für Hochseekreuzfahrten und zwei Schiffe für Segelkreuzfahrten. (222) Mit dem Erwerb von Seetours und AIDA durch POPC begann sich diese Situation zu verändern. Die vor kurzem von POPC geschaffene neue deutsche Marke ARosa und die Entscheidung von Costa, eines seiner Schiffe 2002 unter der neuen Marke "La Deutsche Vita" ausschließlich für den deutschen Markt zu reservieren, wird diese Verschiebung im vorherrschenden Segment des deutschen Markts von den traditionellen Akteuren hin zu nationalen Marken, die den großen Anbietern - derzeit Carnival und POPC - gehören, beschleunigen. C.3.2.2. Qualitätssegmente und Sterne-System (223) Weitere Elemente der Markenpositionierung beruhen auf der Einteilung in die Luxus-, Premium- (gehobenes und unteres Premium-)(87) und "Economy"-/"Budget"-Segmente. Diese Kategorien entsprechen zwar nicht den zum Beispiel von Berlitz angegebenen Sternen, hängen aber mit diesen zusammen. (224) Hier ist festzuhalten, dass die Angebote der Parteien vorwiegend in das (die) Premiumsegment(e) fallen (dies entspricht ungefähr vier Sternen und drei Sternen+). Dies sind die Kernsegmente des Kreuzfahrtangebots, und nur in diesen Premiumsegmenten kann ein Produkt eine höhere Spanne erzielen und auch breite Verbrauchergruppen ansprechen.(88) (225) Das "Economy"-Segment des deutschen Markts ist kleiner als in anderen europäischen Ländern und umfasst einerseits einige deutsche Unternehmen und andererseits Anbieter aus dem Mittelmeerraum wie Louis, ROC, MSC und Festival, die 2- und 3-Sterne-Schiffe des "Economy"-Segments betreiben, aber meist auch versuchen, in das (die) Premiumsegment(e) vorzudringen. In Bezug auf die Passagiere machte das Segment 2001 ungefähr 20 %(89) des gesamten deutschen Markts für Hochseekreuzfahrten aus, wobei aber sein Anteil in Bezug auf den Wert viel geringer ist. Es ist von wesentlicher Bedeutung, dass in diesem Marktsegment aktive Unternehmen durch die Bestellung neuer Schiffe eine Penetration des (der) Premiumsegment(e) anstreben. (226) Vom deutschen Markt für Hochseekreuzfahrten entfallen in Bezug auf die Passagiere 11 % auf Luxusangebote.(90) Hapag Lloyd und Peter Deilmann sind in diesen Luxussegmenten stark vertreten. Neben anderen internationalen Unternehmen wie Silversea und Radisson ist auch Carnival in diesen Segmenten mit seinen "internationalen" Angeboten Seabourn, Windstar und Cunard vertreten.(91) (227) Die künftige Position der Parteien im (in den) Premiumsegment(en), worauf rund zwei Drittel des gesamten Markts entfallen,(92) wird den Erwartungen zufolge relativ stark sein. Während ARosa im gehobenen Premiumsegment angesiedelt ist, liegen die beiden anderen Marken etwas darunter. Trotz der Stärke der Parteien können jedoch Unternehmen wie Peter Deilmann, Hapag Lloyd, Phoenix, Transocean und andere kleinere deutsche Anbieter weiterhin auf ihre traditionellen Stammkunden zählen und auch eine Modernisierung ihres Produkts anstreben. (228) Außerdem würden die paneuropäischen mediterranen Unternehmen, die einen Teil ihrer Flotte verbessern und gleichzeitig weiterhin im "Economy"-Segment aktiv sind, für Wettbewerb in den Premiumsegmenten sorgen. Auf diese Weise könnten sie davon profitieren, dass Wiederholungskunden dazu neigen, in eine bessere Kategorie zu wechseln. Sie verfügen über Erfahrung bei der Erfuellung der Wünsche deutscher Gäste und können deutschsprachige Kreuzfahrten, bei denen ein ganzes Schiff gechartert wird, veranstalten. (229) Schließlich könnten die fantastischen großen neuen Schiffe von RCCL und NCL ein attraktives Angebot im Premiumbereich darstellen, das einem jüngeren, internationaler ausgerichteten Publikum gefallen könnte. C.3.2.3. Klassische oder "Fun"-Kreuzfahrten (230) Herkömmliche "klassische" Kreuzfahrten werden vor allem von den traditionellen deutschen Unternehmen angeboten. Bei diesen Produkten liegt der Schwerpunkt auf formeller Kleidung, ruhigerer Unterhaltung, manchmal mit einem Hauch von Bildung/Kultur, und auf "altmodischem" hochwertigem Service. Die formelle Ausrichtung nimmt in den niedrigeren Kategorien allmählich ab, wird aber nie vollständig aufgegeben, so dass im Allgemeinen formelle Garderobe für Abendessen erwünscht ist. Das Unterhaltungsprogramm ist in der Regel auf die älteren Gäste ausgerichtet, für die dieses Produkt besonders attraktiv ist. (231) Kreuzfahrten, die auf die Werte "Spaß und Aktivurlaub" ausgelegt sind, wurden in den späten 90er-Jahren von AIDA mit seinem Clubschiff-Konzept in Deutschland eingeführt. Am ehesten vergleichbar mit Kreuzfahrten in diesem Stil sind die so genannten "modernen" Angebote auf amerikanischen Schiffen, für die CCL steht und die in abgewandelter Form von NCL, RCI und Princess geboten werden. Auf diesen Kreuzfahrten ist die Atmosphäre legerer und entspannter und das Unterhaltungsprogramm breiter gefächert und schwungvoller. Verschiedenartige Restaurants, Bars und Nachtclubs stehen für bunt gemischte Passagiere zur Verfügung. Je mehr Gewicht auf Spaß und "Cluburlaub" gelegt wird, desto größer ist die Tendenz zu jüngeren und erstmaligen Kreuzfahrern. In Deutschland hat AIDA daher einen hohen Anteil erstmaliger Kreuzfahrer unter den Passagieren und für Europa ein außergewöhnlich niedriges Durchschnittsalter, das mit demjenigen auf "modernen Schiffen" im amerikanischen Stil vergleichbar ist, deren Kunden im Durchschnitt in den Vierzigern sind. (232) Die Ausrichtung von ARosa und Costa/La Deutsche Vita auf diese entgegengesetzten Gruppen von "traditionellen" und "modernen" Angeboten ist von Bedeutung. Das Unternehmen POPC, das seine im klassischen Segment angesiedelte Marke "Arkona" bis 2002 aus dem Programm nimmt(93), beschloss, eine neue Marke zu schaffen, deren Ziel es ist, eine Brücke zwischen diesen beiden Extremen zu bauen. ARosa versucht, die anspruchsvolleren, erfahreneren, aber "jung gebliebenen" Kunden (von Ende vierzig bis Anfang sechzig) anzusprechen, indem ihnen sowohl eine entspannte als auch stilvolle Atmosphäre mit nicht übermäßig aktivitätsgeladenen "Fun"-Elementen geboten wird. Ihre Zielgruppe überschneidet sich zum Teil sowohl mit denjenigen der traditionellen klassischen als auch der modernen Kreuzfahrten, die selbst keine homogenen Kundengruppen darstellen, sondern ein ganzes Spektrum an Kundenprofilen umfassen. (233) Costa/La Deutsche Vita hingegen wendet sich ebenfalls an beide Kundengruppen, aber mit einer anderen Ausrichtung, nämlich unter Betonung der Familienfreundlichkeit mit italienischem/mediterranem Flair. Man kann davon ausgehen, dass die Altersgruppen, die von der Marke Costa/La Deutsche Vita angesprochen werden, recht breit gefächert sind und überdies je nach Saison variieren, wobei im Sommer eine größere Anzahl von Familien mit Kindern an Bord zu erwarten sind. Die Marke Costa/La Deutsche Vita verfolgt einen ausgesprochen legeren, "modernen" Ansatz mit einem gemäßigten Schwerpunkt auf Aktivitäten (Sauna, Fitnessstudio, Jogging). Da La Deutsche Vita wie ARosa die Grenze zwischen klassischen und modernen Kreuzfahrten überbrückt, ist damit zu rechnen, dass sich die Kundengruppen dieser beiden Marken in mehrfacher Hinsicht überschneiden. (234) Die Kunden würden feststellen, dass La Deutsche Vita und ARosa eine Reihe ähnlicher Routen anbieten, wie zum Beispiel mehrere vergleichbare Rundfahrten ab Norddeutschland (Kiel, Warnemünde, Hamburg), die zu vergleichbaren Preisen abwechselnd nach Norwegen und in die Ostsee gehen. Die Kunden dieser Kreuzfahrten könnten es auch interessant finden, bei den Anbietern aus dem Mittelmeerraum zu buchen, deren Ausgangshäfen in Norditalien liegen und für eine große Zahl deutscher Kunden ziemlich leicht erreichbar sind. Die Unternehmen aus dem Mittelmeerraum beginnen nun auch mit Kreuzfahrten nach Norwegen und in die Ostsee (wobei die Abfahrtshäfen oft für potenzielle deutsche Kunden ebenfalls leicht erreichbar sind). C.3.3. Ermittlung der Marktbeherrschung - Deutschland C.3.3.1. Marktposition der Parteien (235) Die Marktanteile, die die Parteien derzeit gemeinsam halten, liegen zurzeit eindeutig unter einem Niveau, das auf einem wachsenden Markt zu Bedenken führen könnte. Allerdings ist damit zu rechnen, dass sie ihre Anteile steigern (siehe Erwägungsgründe 206 bis 208). C.3.3.2. Wettbewerber (236) Von den drei Wettbewerbergruppen, die den Parteien gegenüberstehen, bauen zwei im Zeitraum 2001-2004 ihre Kapazität ebenfalls aus. Beide werden voraussichtlich für einen wirksamen Wettbewerb gegenüber den Parteien sorgen. Von den Marken der Wettbewerber im amerikanischen Stil wie NCL und RCI kann erwartet werden, dass sie für einige Kunden von AIDA eine ernst z