Beschluss (EU) 2024/2549 der Kommission vom 29. November 2023 über die staatlichen Beihilfen SA.57543 und SA.58342 (2020/NN) (ex 2020/N) des Königreichs Dänemark und des Königreichs Schweden zugunsten von Scandinavian Airlines System AB (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8356)

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weise, angeben müsse, welcher Anteil dieser Tätigkeiten nicht ersetzt werden kann (Erwägungsgrund 177). Nach Auffassung der Kommission kann eine solche Anforderung nicht aus dem Wortlaut oder dem Ziel von Randnummer 49 Buchstabe b des Befristeten Rahmens abgeleitet werden. Nach Randnummer 49 Buchstabe b kann das Vorliegen eines gemeinsamen Interesses an dem staatlichen Eingreifen durch das „Risiko einer Unterbrechung der Erbringung einer wichtigen Dienstleistung“ nachgewiesen werden. Wie Dänemark und Schweden in Erwägungsgrund 216 zu Recht ausgeführt haben, genügt es, nachzuweisen, dass die betreffende wichtige Dienstleistung nicht von anderen Unternehmen in gleichem oder ähnlichem Umfang erbracht werden kann, denn definitionsgemäß würde eine solche Feststellung bedeuten, dass das Risiko einer Unterbrechung der Erbringung einer wichtigen Dienstleistung gegeben ist. (271) Hinsichtlich der Frage, ob andere Fluggesellschaften wichtige Dienstleistungen von SAS hätten ersetzen können, um die Auswirkungen einer Unterbrechung dieser Dienste in Dänemark und Schweden innerhalb kurzer Zeit auszugleichen, untersucht die Kommission in jedem Fall der Vollständigkeit halber im Folgenden die Kapazitäten und das Angebot der Wettbewerber sowohl auf nationaler als auch auf internationaler Ebene. Die Kommission weist jedoch darauf hin, dass die Vorbringen von Ryanair nur die Wichtigkeit der von SAS erbrachten gewerblichen Personenflugverkehrsdienste infrage stellen, was aber nur ein Faktor unter anderen ist, die von der Kommission berücksichtigt werden. Ryanair bestreitet in seinen Bemerkungen nicht die Wichtigkeit der Frachttransport- und Rückholdienste, die SAS während der COVID-19-Pandemie für Dänemark und Schweden erbracht hat (Erwägungsgrund 269). Dänemark (272) Was die Inlandsverkehrsdienste betrifft, stellt die Kommission auf der Grundlage der von Dänemark vorgebrachten Elemente (siehe Erwägungsgrund 68) fest, dass 2019 nur Norwegian Air Shuttle (150) (mit einer Inlandsverbindung) und Danish Air Transport (151) Inlandsflüge in nennenswertem Umfang anboten (152). In der Zeit von Januar bis September 2020 während der COVID-19-Pandemie reduzierte Norwegian Air Shuttle seine Inlandsflüge in Dänemark und sein Marktanteil ging von 29 % auf 24 % zurück, während der Marktanteil von Danish Air Transport von 22,5 % auf 28,5 % stieg. SAS blieb mit fast 40 % der Gesamtzahl der Passagiere im Inlandsflugverkehr die größte Fluggesellschaft auf nationaler Ebene. (273) Was die internationalen Luftverkehrsdienste von und nach Dänemark betrifft, waren die wichtigsten Fluggesellschaften hinter SAS Norwegian Air Shuttle und Ryanair (153) mit 15 % bzw. 9 % der Gesamtzahl der Passagiere im internationalen Flugverkehr von und nach Dänemark im Jahr 2019. Die Kommission stellt fest, dass sowohl Norwegian Air Shuttle als auch Ryanair einen großen Anteil an saisonalen Strecken von und nach Dänemark hatten (Norwegian Air Shuttle 54 von 85 Strecken und Ryanair 25 von 48 Strecken) im Vergleich zu SAS (36 von mehr als 100 Strecken). In der Zeit von Januar bis September 2020 verzeichnete auch Norwegian Air Shuttle einen Rückgang seines Anteils an der Zahl der beförderten Fluggäste (von 15 % auf 11 %); alle anderen Fluggesellschaften hielten mehr oder weniger ihre Marktanteile (der Anteil von Ryanair stieg leicht um 1 %, während der von EasyJet (154) leicht zurückging). Aus dem Vorbringen von Ryanair geht auch hervor, dass sich Norwegian Air Shuttle zu Beginn der COVID-19-Pandemie in ernsten finanziellen Schwierigkeiten befand (155). Dies wird auch durch interne Dokumente (156) und Pressemitteilungen (157) von SAS bestätigt. (274) Angesichts der vorstehenden Fakten können die folgenden Feststellungen getroffen werden: Erstens geht daraus hervor, dass sich Norwegian Air Shuttle, der in Dänemark sowohl auf nationaler als auch auf internationaler Ebene wichtigste Wettbewerber von SAS, in ernsten finanziellen Schwierigkeiten befand, weshalb es nicht plausibel ist, anzunehmen, dass das Unternehmen in der Lage gewesen wäre, kurzfristig alle oder einen wesentlichen Teil der Dienstleistungen von SAS nach, von und innerhalb Dänemarks zu übernehmen. Zweitens, was Danish Air Transport betrifft, weist die Kommission auf die geringe Größe des Unternehmens hin, das eine kleine Zahl an Strecken (158) mit weniger als 20 Flugzeugen (darunter kleine Flugzeuge) (159) bediente, sodass ebenfalls unwahrscheinlich ist, dass es kurzfristig auch nur einen Teil der Dienstleistungen von SAS mit einem ähnlichen Netz, ähnlicher Kapazität und ähnlicher Frequenz hätte ersetzen können. Was schließlich Ryanair betrifft, so ist es ebenfalls unwahrscheinlich, dass dieses Unternehmen die Dienstleistungen von SAS kurzfristig hätte übernehmen können. Ryanair betrieb in Dänemark keinen Inlandsverkehr, und seine internationalen Verbindungen beschränkten sich vor der COVID-19-Pandemie auf 23 ganzjährig bediente Strecken, d. h. fast dreimal weniger als SAS, und die Gesamtzahl der von Ryanair von und nach Dänemark bedienten Strecken war nur halb so hoch wie die von SAS. Daher kann man vernünftigerweise davon ausgehen, dass diese Fluggesellschaft die Dienstleistungen von SAS nicht kurzfristig hätte ersetzen können, auch angesichts der Situation des Luftverkehrssektors nach der COVID-19-Pandemie und der zweiten Welle dieser Pandemie, die zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahme hereinbrach (Erwägungsgründe 22 bis 24 und 31). Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang fest, dass Ryanair zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahme keine Pläne für eine Ausweitung seiner Geschäftstätigkeit in Dänemark vorgelegt hat. (275) Die von Ryanair in seiner Marktstudie (Erwägungsgrund 169) vorgelegten Daten lassen keinen gegenteiligen Schluss zu. In der Studie wird im Wesentlichen die Entwicklung des Luftverkehrs nach, von und innerhalb Dänemarks in der Zeit von 2014 bis 2019 im Hinblick auf die angebotenen Sitzplätze und die Anzahl der von den Fluggesellschaften angebotenen Strecken dargestellt. Die Marktstudie von Ryanair gelangt zu dem Schluss, dass Billigfluggesellschaften in der Zeit von 2014 bis 2019 wesentlich schneller expandierten (Anstieg um 66 % beim Sitzplatzangebot und 62 zusätzliche Strecken) als „Fluggesellschaften mit Sitz in Dänemark“ wie SAS, das nur 3 % zur Zunahme der Sitzplatzkapazität beigetragen und nur 14 neue Strecken aufgenommen habe. (276) Die Marktstudie von Ryanair ist jedoch unter mehreren Gesichtspunkten unvollständig. (277) Erstens beschreibt sie lediglich die Entwicklung des Luftverkehrs nach, von und innerhalb Dänemarks in der Zeit von 2014 bis 2019, enthält aber keine Angaben zu den Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf den Luftverkehr nach, von und innerhalb Dänemarks, was jedoch ein entscheidendes Element bei der Prüfung nach Randnummer 49 Buchstabe b des Befristeten Rahmens im vorliegenden Fall ist. Die Tatsache, dass Billigfluggesellschaften ihre Präsenz in dem in der Analyse untersuchten Zeitraum von fünf Jahren gesteigert haben, ist kein Beleg dafür, dass sich dieser Anstieg nach der COVID-19-Pandemie, die den gesamten Luftverkehrssektor getroffen hat, fortgesetzt hätte. Aus den von Dänemark vorgelegten Daten geht vielmehr hervor, dass Billigfluggesellschaften wie Norwegian Air Shuttle und EasyJet in der Zeit von Januar bis September 2020 einen Rückgang ihres Anteils am Passagieraufkommen von und nach Dänemark verzeichneten, während sich der Anteil von Ryanair nur geringfügig erhöhte. (278) Zweitens haben die Billigfluggesellschaften in der Zeit von 2014 bis 2019 zwar ihr Angebot an internationalen Luftverkehrsdiensten von und nach Dänemark ausgeweitet, doch war dies beim Inlandsverkehr nicht der Fall: Billigfluggesellschaften bedienten nur zwei Inlandsstrecken, ohne dass in der Zeit von 2014 bis 2019 weitere hinzukamen, und die Sitzplatzkapazität auf diesen Inlandsstrecken ging in diesem Fünfjahreszeitraum zurück. (279) Drittens enthält die Studie weder Angaben zur Regelmäßigkeit und Häufigkeit des Angebots der verschiedenen analysierten Fluggesellschaften noch zum Netz und zu den angebotenen Reisezielen. Sie enthält lediglich Angaben zur Zahl der angebotenen Sitzplätze und zur Zahl der von den Fluggesellschaften bedienten Strecken. Aus den von der dänischen Zivilluftfahrt- und Eisenbahnbehörde vorgelegten Daten geht jedoch hervor, dass Billigfluggesellschaften wie Norwegian Air Shuttle und Ryanair im Jahr 2019 zwar eine beträchtliche Zahl von Strecken von und nach Dänemark bedienten, jedoch mehr als die Hälfte davon saisonale Strecken waren (Erwägungsgrund 275), die folglich nicht das ganze Jahr über mit regelmäßigen Frequenzen betrieben wurden. (280) Viertens wird in der Studie bei der Analyse des Wachstums in der Zeit von 2014 bis 2019 in Bezug auf angebotene Strecken und Sitzplätze in Dänemark zwischen SAS und „Billigfluggesellschaften“ unterschieden. Die Studie enthält jedoch keine spezifischen Informationen für jede der analysierten „Billigfluggesellschaften“. Wie aus Erwägungsgrund 68 hervorgeht, bestehen große Unterschiede zwischen Billigfluggesellschaften; so betrieb Norwegian Air Shuttle im Jahr 2019 85 Strecken von, nach und innerhalb Dänemarks, während EasyJet nur 16 Strecken von und nach Dänemark bediente. Ebenso befanden sich die Billigfluggesellschaften, wie in dem von Ryanair vorgelegten Think-Tank-Artikel erwähnt wird, zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahme nicht alle in der gleichen finanziellen Lage: Beispielsweise war Norwegian Air Shuttle im Vergleich zu Ryanair in ernste finanzielle Schwierigkeiten geraten. (281) Schließlich wurde in der Marktstudie von Ryanair zwar festgestellt, dass „SAS als die Hauptfluglinie nicht der Wachstumsträger“ für den Luftverkehr in der Zeit von 2014 bis 2019 war, doch es bleibt die Tatsache, dass SAS, wie die Studie zeigt, im Jahr 2019 95 Strecken nach, von und innerhalb Dänemarks mit 7,1 Mio. angebotenen Sitzplätzen betrieb (160). Im Vergleich dazu betrieb die Gruppe der Billigfluggesellschaften (161) 171 Strecken von, nach und innerhalb Dänemarks mit 7,1 Mio. angebotenen Sitzplätzen. Mit anderen Worten, SAS verfügte 2019 über eine Sitzplatzkapazität nach, von und innerhalb Dänemarks in gleicher Höhe wie die aller Billigfluggesellschaften insgesamt und bot Strecken in einer Zahl an, die mehr als der Hälfte der Gesamtzahl der insgesamt von allen Billigfluggesellschaften bedienten Strecken entsprach. Diese Feststellung bestätigt die Schlussfolgerung, dass es entgegen der Behauptung von Ryanair für Billigfluggesellschaften schwierig gewesen wäre, die Tätigkeiten von SAS im Kontext der COVID-19-Pandemie, die den Luftfahrtsektor schwer getroffen hat, kurzfristig zu ersetzen. Schweden (282) Die Kommission stellt fest, dass auf der Grundlage der von Schweden vorgebrachten und in den Erwägungsgründen 70 und 71 beschriebenen Elemente die Fluggesellschaften Braathens Regional und Norwegian Shuttle Air neben SAS diejenigen waren, die auf nationaler Ebene mit 30 % bzw. 18 % der Gesamtzahl der Passagiere im Inlandsflugverkehr Dienstleistungen in nennenswertem Umfang erbrachten. Braathens Regional ist eine Regionalfluggesellschaft (162), die mit einer kleinen Flotte (10 bis 15 Flugzeuge) (163), die aus kleinen Flugzeugen besteht (164), hauptsächlich Inlandsflüge in Schweden durchführt. Die Kommission stellt fest, dass der Anteil von Braathens Regional am Passagieraufkommen im Inlandsflugverkehr in der Zeit von Januar bis September 2020 von 30 % auf 20 % zurückging. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass Braathens Regional im April 2020 Insolvenz angemeldet hat, was zur Stilllegung seines gesamten Verkehrs bis Ende Sommer 2020 führte (165). Wie in Erwägungsgrund 274 dargelegt, ging auch der Anteil von Norwegian Air Shuttle am Fluggastaufkommen von 18 % auf 14 % zurück. (283) Bei den internationalen Luftverkehrsdiensten von und nach Schweden neben SAS hatte Norwegian Air Shuttle im Jahr 2019 einen Anteil an der Gesamtzahl aller internationalen Fluggäste (mehr als 5 Mio. Passagiere) von 18 %, gefolgt von Ryanair mit 8 % (mehr als 2 Mio. Passagiere) und Wizz Air und Lufthansa mit rund 5 % (mehr als 1 Mio. Passagiere). Wizz Air ist eine Billigfluggesellschaft mit einer mehr oder weniger mit SAS vergleichbaren Größe, während Lufthansa eine der größten Fluggesellschaften in Europa ist. Darauf hinzuweisen ist, dass Norwegian Air Shuttle, der Hauptwettbewerber von SAS, in der Zeit von Januar bis September 2020 während der COVID-19-Pandemie eine deutliche Verringerung seines Anteils an den internationalen Passagieren von 18 % auf 13 % verzeichnete, während der Anteil von Ryanair stabil blieb. (284) Angesichts der vorstehenden Fakten können die folgenden Feststellungen getroffen werden: Erstens geht daraus hervor, dass sich Norwegian Air Shuttle, der wichtigste Wettbewerber von SAS sowohl auf nationaler als auch auf internationaler Ebene in Schweden, in ernsten finanziellen Schwierigkeiten befand, weshalb es nicht plausibel ist, anzunehmen, dass dieses Unternehmen in der Lage gewesen wäre, kurzfristig alle oder einen Teil der Dienstleistungen von SAS nach, von und innerhalb Schwedens zu übernehmen. Zweitens weist die Kommission in Bezug auf Braathens Regional auf die geringe Größe dieses Unternehmens hin, das eine wesentlich kleinere Flotte als SAS betrieb und wie Norwegian Air Shuttle ernste Schwierigkeiten hatte, seine Geschäftstätigkeit aufrechtzuerhalten. In diesem Zusammenhang war es nicht plausibel, dass dieses Unternehmen kurzfristig auch nur einen Teil der Dienstleistungen von SAS auf nationaler Ebene hätte ersetzen können. Was schließlich Ryanair betrifft, so ist es ebenfalls unwahrscheinlich, dass dieses Unternehmen die Dienstleistungen von SAS kurzfristig hätte übernehmen können. Ryanair führte in Schweden keine Inlandsflüge durch, sein Netz von und nach Schweden umfasste in der Zeit von Januar bis September 2020 44 Strecken, was rund der Hälfte der von SAS bedienten 85 Strecken (166) entspricht. Daher kann man vernünftigerweise davon ausgehen, dass diese Fluggesellschaft die Dienstleistungen von SAS nicht kurzfristig hätte ersetzen können, auch angesichts der Situation des Luftverkehrssektors nach der COVID-19-Pandemie und der zweiten Welle dieser Pandemie, die zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahme hereinbrach. Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang fest, dass Ryanair zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahme keine Pläne für eine Ausweitung seiner Geschäftstätigkeit in Schweden vorgelegt hat. (285) Aus den in den Erwägungsgründen 278 bis 281 angeführten Gründen lassen die von Ryanair in seiner Marktstudie vorgelegten Daten keinen gegenteiligen Schluss zu. Auch wenn in dieser Studie festgestellt wurde, dass „SAS als die Hauptfluglinie nicht der Wachstumsträger“ für den Luftverkehr in der Zeit von 2014 bis 2019 in Schweden war, bleibt die Tatsache, dass SAS 2019, wie die Studie zeigt, 107 Strecken von, nach und innerhalb Schwedens mit 10 Mio. angebotenen Sitzplätzen betrieb (167). Im Vergleich dazu betrieb die Gruppe der Billigfluggesellschaften (168) 227 Strecken von, nach und innerhalb Schwedens mit 8,2 Mio. angebotenen Sitzplätzen. Mit anderen Worten, SAS verfügte 2019 über eine Sitzplatzkapazität, die höher war als die aller Billigfluggesellschaften insgesamt, und bot Strecken in einer Zahl an, die fast der Hälfte der Gesamtzahl der von allen Billigfluggesellschaften insgesamt betriebenen Strecken entsprach. Diese Feststellung bestätigt die Schlussfolgerung, dass es für Billigfluggesellschaften schwierig gewesen wäre, die Tätigkeiten von SAS im Kontext der COVID-19-Pandemie, die den Luftfahrtsektor schwer getroffen hat, kurzfristig zu ersetzen. Schlussfolgerung (286) Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass der Marktausstieg von SAS zu einer Unterbrechung der Erbringung wichtiger Luftverkehrsdienste für Dänemark und Schweden sowohl bei den Inlandsverbindungen als auch den internationalen Verbindungen der beiden Mitgliedstaaten geführt hätte, da es unwahrscheinlich ist, dass eine der Fluggesellschaften, einschließlich der wichtigsten Wettbewerber von SAS, angesichts einer Situation, in der der gesamte Luftverkehrssektor von der COVID-19-Pandemie stark betroffen war, imstande gewesen wäre, die Tätigkeiten von SAS — oder auch nur einen wesentlichen Teil dieser Tätigkeiten — mit einem ähnlichen Netz, ähnlichen Kapazitäten und Frequenzen kurzfristig (wenn nicht sogar auf längere Sicht) zu übernehmen und aufrechtzuerhalten. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass Dänemark und Schweden (Erwägungsgrund 216) zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe nicht sicher sein konnten, dass das von SAS bereitgestellte Niveau der Konnektivität von anderen Wettbewerbern aufrechterhalten würde. (287) Darüber hinaus bestand, wie von den schwedischen Behörden in Erwägungsgrund 217 dargelegt, für Dänemark und Schweden eindeutig das Risiko, einen nach einem Hub-and-Spoke-Modell operierenden Verkehrsdienst zu verlieren, der Inlandsfluggästen von SAS nahtlose Anschlüsse an internationale Flüge ermöglichte, wodurch sowohl die inländische als auch die internationale Anbindung Dänemarks und Schwedens mit großen Geschäftszentren in der Union und darüber hinaus sichergestellt wurde. Dieser Dienst wurde von keinem der Hauptwettbewerber von SAS vor und nach der COVID-19-Pandemie erbracht. (288) Die allgemeine, auf den Competition Policy Brief 2014 der Kommission gestützte Behauptung von Ryanair in Erwägungsgrund 177, wonach Fluggesellschaften, die in der Vergangenheit in Konkurs gingen, im Allgemeinen durch effizientere Fluggesellschaften wie Billigfluggesellschaften ersetzt worden seien, wie die Präzedenzfälle von Sabena, Malev und Spanair zeigten, stellt diese Schlussfolgerungen nicht infrage. Die Kommission weist zunächst darauf hin, dass dieser Artikel ausdrücklich einen Haftungsausschluss vorsieht, aus dem eindeutig hervorgeht, dass er nicht als offizielle Stellungnahme der Kommission anzusehen ist. Jedenfalls stellt die Kommission fest, dass sich dieser im Jahr 2014 verfasste Artikel nicht auf die Situation eines potenziellen Konkurses einer Fluggesellschaft im Zusammenhang mit einer Pandemie wie der COVID-19-Pandemie bezog, durch die der gesamte Sektor schwer getroffen wurde. Auch in Bezug auf die von Ryanair angeführten Präzedenzfälle Malev und Spanair (169) vertritt die Kommission die Auffassung, dass diese Fälle Situationen entsprechen, die sich alle in einem anderen Kontext und zu einem anderen Zeitpunkt, in Mitgliedstaaten mit anderen geografischen Gegebenheiten und einer anderen Marktsituation und in Bezug auf andere Unternehmen ereignet haben. Die Kommission kann aus ihnen keine Informationen darüber ziehen, ob im vorliegenden Fall im Zusammenhang mit einer schweren Gesundheitskrise, die den gesamten Luftverkehrssektor getroffen hat, kein Risiko einer Unterbrechung der Erbringung wichtiger Luftverkehrsdienste durch SAS für Schweden und Dänemark bestand. (289) Darüber hinaus ist die Behauptung von Ryanair, die Kommission widerspreche sich selbst, indem sie zum einen feststelle, dass die Geschäftstätigkeit von SAS nicht ersetzt werden könne, und zum anderen, dass SAS keine Marktmacht besitze, ebenfalls unbegründet. Ryanair setzt die Unterbrechung der Erbringung wichtiger Dienstleistungen mit dem Besitz beträchtlicher Marktmacht gleich. Ein Unternehmen kann jedoch aus Sicht des Mitgliedstaats wichtige Dienstleistungen erbringen, ohne notwendigerweise über beträchtliche Marktmacht zu verfügen. Vermeidung von sozialen Notlagen und von Marktversagen aufgrund erheblicher Arbeitsplatzverluste (290) Die Kommission stellt ferner fest, dass SAS ein wichtiger direkter und indirekter Arbeitgeber in Dänemark und Schweden ist. Erstens beschäftigte SAS noch immer fast 6 000 direkte Arbeitnehmer (Erwägungsgrund 74), es konzentrierte seine Luftverkehrsdienste auf Geschäftsreisen (mehr als 50 % seiner Fluggäste seit 2015) und gab 2019 rund 4 Mrd. SEK für Zahlungen an Lieferanten aus und trug somit auch indirekt zum BIP Schwedens und Dänemarks bei (Erwägungsgrund 75). In diesem Zusammenhang bezifferten Dänemark und Schweden anhand von Studien den direkten und indirekten Beitrag von SAS zum dänischen und schwedischen BIP auf mehrere Milliarden Euro jährlich (Erwägungsgrund 75). (291) Die Kommission ist daher der Auffassung, dass der Marktaustritt von SAS zu schweren sozialen Notlagen hätte führen können durch die direkten und indirekten Auswirkungen, die der bei einem möglichen Konkurs/Zahlungsausfall von SAS drohende Verlust von Arbeitsplätzen haben würde. Das Eingreifen Dänemarks und Schwedens war daher gerechtfertigt, um soziale Notlagen und Marktversagen als Folge erheblicher Arbeitsplatzverluste zu vermeiden. (292) Entgegen dem Vorbringen von Ryanair in Erwägungsgrund 176 trägt SAS angesichts der Zahl der direkten Beschäftigten von SAS, aber auch der indirekt geschaffenen Arbeitsplätze erheblich zur Beschäftigung in der dänischen und schwedischen Wirtschaft bei, ohne dass es eines Vergleichs dieses Beitrags mit dem übrigen Luftverkehrssektor bedarf. Auch ist es unerheblich, dass der Beitrag von SAS zur Beschäftigung in Dänemark und Schweden nach der Pandemie aufgrund der finanziellen Schwierigkeiten von SAS möglicherweise niedriger sein wird. Denn das Ziel Dänemarks und Schwedens ist auch, weitere soziale Notlagen und Marktversagen zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe zu vermeiden, wie sie bei einem möglichen Marktaustritt von SAS durch den erheblichen Verlust direkter und indirekter Arbeitsplätze drohen. Folglich zielt die Beihilfe auch darauf ab, eine Verschärfung der durch die COVID-19-Pandemie verursachten beträchtlichen Störung, die bereits das Wirtschaftsleben Dänemarks und Schwedens beeinträchtigte, zu verhindern. Schlussfolgerung (293) Unter Berücksichtigung all dieser Elemente gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass Dänemark und Schweden angesichts der Gefahr einer Unterbrechung mehrerer wichtiger Dienstleistungen, die von SAS erbracht wurden (Personenbeförderungsdienste, Rückholdienste, Frachtdienste für medizinische Ausrüstung usw.) und die bei einem Ausfall von SAS wahrscheinlich nicht von anderen Fluggesellschaften in ähnlichem Umfang (wenn überhaupt) hätten übernommen werden können, sowie zur Vermeidung weiterer sozialer Notlagen und Marktversagen aufgrund erheblicher Arbeitsplatzverluste, nachgewiesen haben, dass das Eingreifen zugunsten von SAS im gemeinsamen Interesse liegt. (294) Randnummer 49 Buchstabe b des Befristeten Rahmens ist somit erfüllt. 6.3.1.3. Einhaltung der Bestimmungen unter Randnummer 49 Buchstabe c des Befristeten Rahmens (295) Nach Randnummer 49 Buchstabe c des Befristeten Rahmens müssen die Mitgliedstaaten Folgendes nachweisen: „der Beihilfeempfänger ist nicht in der Lage, sich zu erschwinglichen Konditionen Finanzmittel auf den Märkten zu beschaffen, und die in dem betreffenden Mitgliedstaat bestehenden horizontalen Maßnahmen zur Deckung des Liquiditätsbedarfs reichen nicht aus, um die Rentabilität des Empfängers zu gewährleisten“. (296) Einleitend stellt die Kommission fest, dass, wie in Abschnitt 2.1.3 erläutert, die ergriffenen Abhilfemaßnahmen und die von SAS erhaltenen staatlichen Beihilfen nicht ausreichten, um seinen Finanzbedarf an Eigenkapital und Liquidität infolge der COVID-19-Pandemie und der damit verbundenen Eindämmungsmaßnahmen zu decken. SAS rechnete weiterhin damit, dass es bis Dezember 2020 eine negative Eigenkapitalposition von 9,4 Mrd. SEK aufweisen und dem Unternehmen die Liquidität ausgehen werde. Die negative Eigenkapitalposition hatte nicht nur Auswirkungen auf die Liquidität von SAS, sondern bedrohte auf kurze Sicht auch seine Solvenz und Existenzfähigkeit. Um das Solvenzproblem zu lösen, musste SAS dringend se