Beschluss (EU) 2024/2549 der Kommission vom 29. November 2023 über die staatlichen Beihilfen SA.57543 und SA.58342 (2020/NN) (ex 2020/N) des Königreichs Dänemark und des Königreichs Schweden zugunsten von Scandinavian Airlines System AB (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8356)

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n ihrer Beurteilung der Rentabilität nur Fremd- und Eigenkapitalindikatoren berücksichtigt habe. Ryanair zufolge hätte die Kommission eine Reihe von Parametern bewerten müssen, insbesondere Rentabilitätsindikatoren wie künftige Gewinnmargen, Gesamtkapitalrendite oder Eigenkapitalrendite. (189) Ryanair ist ferner der Ansicht, dass die Kommission die Auswirkungen von Abwärtsszenarien auf das Potenzial von SAS zur Wiederherstellung der Rentabilität hätte bewerten müssen, wie sie es in früheren Beschlüssen zum Bankensektor getan habe. Die Sensibilitätstests der Kommission zum Geschäftsplan von SAS seien unzureichend, und sie hätte eine „breite Palette von Stresstests“ durchführen und „eine Reihe möglicher Abwärtsszenarien unter Berücksichtigung der bestehenden Marktunsicherheit“ berücksichtigen müssen. 4.2.5.2. Vorwurf eines offensichtlichen Beurteilungsfehlers bei der Berechnung des Beihilfebetrags (190) Ryanair macht geltend, dass der Kommission bei der Berechnung des von SAS benötigten Beihilfebetrags mehrere Beurteilungsfehler unterlaufen seien. (191) Erstens seien die Schwellenwerte, die von der Kommission im Einleitungsbeschluss zur Feststellung der Rentabilität zugrunde gelegt wurden, ungeeignet, da sie zu hoch seien und auf eine übermäßig günstige finanzielle Lage abzielten. Ryanair weist darauf hin, dass vor der COVID-19-Pandemie das Verhältnis von Nettoverschuldung zu Eigenkapital, das Verhältnis von Nettoverschuldung zu EBITDA und die Eigenkapitalquote von SAS (drei der vier bewerteten Rentabilitätskriterien) schlechter gewesen seien als die von der Kommission für den Nachweis der Rentabilität festgelegten Zielvorgaben und dass SAS gleichwohl zum damaligen Zeitpunkt in der Lage gewesen sei, Finanzmittel auf den Kapitalmärkten zu beschaffen. So betrug nach Angaben von Ryanair das Verhältnis von Nettoverschuldung zu Eigenkapital von SAS im Januar 2020 4,75, das Verhältnis Nettoverschuldung/Eigenkapital lag durchgängig über 3,0-3,5 und erreichte im Januar 2020 einen Wert von 4 und die Eigenkapitalquote lag konstant unter 18,1 % mit Schwankungen zwischen rund 16 % im Oktober 2019 und rund 8 % im Januar 2020. (192) Zweitens macht Ryanair geltend, die Kommission habe sich auf eine nicht geeignete Benchmark bezogen, als sie die Auffassung vertrat, dass mindestens ein Investment-Grade-Rating erforderlich sei, um einem Unternehmen den Zugang zu Finanzmitteln auf dem Markt zu ermöglichen. Tatsächlich gebe es Fluggesellschaften mit niedrigeren Ratings, die Zugang zu Kapitalmärkten, auch während der COVID-19-Pandemie, hatten. Da die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe unter Bezugnahme auf einen Bonitätsschwellenwert festgestellt worden sei, der über dem Wert liege, der von Investoren normalerweise verlangt werde, damit Fluggesellschaften Finanzmittel auf den Kapitalmärkten erhalten, sei die Beihilfe nicht auf das für die Sicherstellung der finanziellen Existenzfähigkeit von SAS erforderliche Minimum beschränkt. (193) Drittens weist Ryanair darauf hin, dass der Einleitungsbeschluss keine ausreichende Analyse der Finanzprognosen von SAS enthalte. Die Kommission hätte insbesondere auch prüfen müssen, inwieweit SAS seine Kostenbasis hätte strukturell senken können, um die Rentabilität zu verbessern, oder inwieweit SAS in der Lage gewesen wäre, die Kosten kurzfristig zu reduzieren. Ebenso wenig habe die Kommission die Auswirkungen alternativer Verkehrsprognosen und Annahmen hinsichtlich der Erholung des Verkehrs nach der Pandemie bewertet. (194) Ryanair ist daher der Auffassung, dass die Beihilfe nicht auf das für die Gewährleistung der finanziellen Existenzfähigkeit erforderliche Minimum beschränkt sei. 4.2.6. Die Maßnahme stellt keine angemessene Vergütung für Dänemark und Schweden und den Ausstieg Dänemarks und Schwedens sicher (Abschnitt 3.11.5 des Befristeten Rahmens) 4.2.6.1. Das Eigenkapitalinstrument sieht weder einen Staffelungsmechanismus noch eine vergleichbare Alternative vor (Randnummern 61 und 62 des Befristeten Rahmens) (195) Ryanair verweist auf das SAS-II-Urteil, in dem festgestellt wurde, dass das Eigenkapitalinstrument nicht mit einem Staffelungsmechanismus verbunden war, wie auch in Erwägungsgrund 134 des Einleitungsbeschlusses angemerkt wurde. Ryanair teilt die vorläufige Feststellung der Kommission, dass das Eigenkapitalinstrument der Maßnahme offenbar nicht mit einem geeigneten alternativen Mechanismus verbunden ist, der insgesamt in Bezug auf die Anreize für den Ausstieg des Staates zu einem ähnlichen Ergebnis führt und eine ähnliche Gesamtwirkung auf die Vergütung des Staates hat wie der unter Randnummer 61 des Befristeten Rahmens vorgesehene Staffelungsmechanismus. 4.2.6.2. Das hybride Kapitalinstrument bietet keine ausreichende Vergütung für Schweden und Dänemark (Randnummern 65 und 66 des Befristeten Rahmens) (196) Ryanair bestreitet die vorläufige Schlussfolgerung der Kommission, wonach die hybriden Instrumente eine ausreichende Vergütung für Schweden und Dänemark vorsahen. (197) Nach Ansicht von Ryanair bieten die Margen der NSHN1 und NSHN2, die um 90 bzw. 190 Basispunkte über der unter Randnummer 66 des Befristeten Rahmens festgelegten Mindestvergütung liegen, keinen vollständigen Ausgleich für Schweden und Dänemark in Anbetracht der Risikomerkmale dieser Instrumente. In dem von Ryanair vorgelegten Oxera-Bericht wird der Spread zwischen Finanzinstrumenten, auf die eines der vier von der Kommission ermittelten Hauptrisikomerkmale (siehe Erwägungsgrund 430) zutrifft, und einer entsprechenden Markt-Benchmark von Finanzinstrumenten, die dieses Risikomerkmal nicht aufweisen, aber ansonsten ähnlich sind, z. B. in Bezug auf Emissionsdatum, Laufzeit und Rating, analysiert (135). Diese Analyse gelangt zum Schluss, dass eine zusätzliche Marge von 400 Basispunkten erforderlich wäre, um Schweden und Dänemark angemessen zu vergüten, und nicht die tatsächlichen Margen von 90 bzw. 190 Basispunkten. (198) Da die NSHN1 und NSHN2 hinsichtlich ihres Risikoprofils identisch seien, beruhe außerdem die Differenz von 100 Basispunkten bei den Margen der beiden Instrumente nicht auf greifbaren und ernsthaften Erwägungen. 4.2.7. Die Maßnahme verhindert nicht übermäßige Wettbewerbsverzerrungen (Randnummer 72 des Befristeten Rahmens) (199) Ryanair macht geltend, dass die Maßnahme übermäßige Wettbewerbsverzerrungen nicht verhindere und insbesondere gegen Randnummer 72 des Befristeten Rahmens verstoße. (200) Ryanair stützt seine Behauptung auf zwei Argumentationslinien, die sich auf i) die Abgrenzung der relevanten Märkte und ii) die Beurteilung der Marktmacht von SAS auf Flughäfen beziehen. (201) Erstens macht Ryanair geltend, die Kommission sei im Einleitungsbeschluss von ihrer Beschlusspraxis bei Zusammenschlüssen von Fluggesellschaften, wonach Märkte anhand von Städtepaaren aus einem Ausgangsort („point of origin“) und einem Zielort („point of destination“) definiert wurden (im Folgenden „O&D-Ansatz“), abgewichen und sei stattdessen bei der Abgrenzung der relevanten Märkte nach dem Ansatz „Flughafen für Flughafen“ vorgegangen. Die Kommission hat damit nach Ansicht von Ryanair die relevanten Märkte nicht korrekt definiert und nicht geprüft, ob SAS auf mindestens einem der relevanten Märkte über beträchtliche Marktmacht verfügt, wie es nach Randnummer 72 des Befristeten Rahmens erforderlich sei. Ryanair zufolge schließt der Umstand, dass die Maßnahme auf SAS als Gruppe und nicht auf bestimmte Strecken ausgerichtet ist, nicht aus, dass die gewährte Beihilfe Auswirkungen auf die spezifische Wettbewerbsposition von SAS in jedem der O&D-Städtepaare hat. Es gebe daher keinen sachlichen Grund, den Schwerpunkt einer wettbewerbsrechtlichen Beurteilung einer staatlichen Beihilfe auf angebotsseitige Erwägungen zu legen. Nachfrageseitige Effekte seien für die Beurteilung staatlicher Beihilfen im Luftfahrtsektor gleichermaßen relevant, da dem Empfänger ein Vorteil gegenüber anderen Unternehmen, die seine Wettbewerber auf den O&D-Strecken sind, gewährt werde. Außerdem sei die Kommission nach Randnummer 72 des Befristeten Rahmens verpflichtet, i) zu prüfen, ob der Beihilfeempfänger auf jedem relevanten Markt, auf dem er tätig ist, über beträchtliche Marktmacht verfügt, und ii) zu verlangen, dass auf diesen Märkten Abhilfemaßnahmen erfolgen. Der Befristete Rahmen verlange daher eine wettbewerbsrechtliche Beurteilung in Übereinstimmung mit derjenigen, die normalerweise bei Kartell- und Fusionskontrollverfahren erforderlich ist. Ryanair verwies in seiner Stellungnahme auf den Oxera-Bericht mit einer Analyse der Marktanteile von SAS auf 567 Strecken in die und aus den skandinavischen Ländern, die von SAS während der IATA-Sommersaison 2019 bedient wurden. (202) Zweitens macht Ryanair geltend, dass die Beurteilung der Marktmacht von SAS im Einleitungsbeschluss der Kommission eine Reihe von Fehlern enthalte: i) die Kommission habe keinen zukunftsorientierten Ansatz verfolgt und sich nur auf historische Daten für die IATA-Flugpläne Sommer 2019 und Winter 2019/2020 gestützt; ii) die Kommission habe Flughäfen, auf denen SAS keinen Stützpunkt hat, nicht berücksichtigt, eine Fluggesellschaft müsse jedoch keinen Stützpunkt auf einem Flughafen haben, um dort erfolgreich tätig zu sein; iii) die Kommission habe es unterlassen, andere Markteintrittshindernisse als Zeitnischenengpässe zu berücksichtigen, wie z. B. Verbundvorteile, Markenbildung, Werbung und Kundentreue, Netzeffekte oder das Risiko aggressiver Gegenmaßnahmen durch etablierte Unternehmen, und iv) die Kommission habe den Grad der Fragmentierung der Wettbewerber auf den Flughäfen zu Unrecht ignoriert, sich unrichtigerweise auf Zeitnischenanteile statt auf Marktanteile konzentriert und die Flughäfen nicht hinreichend genau bewertet. 4.2.8. Die Kommission kann nicht auf das Verbot nichtobligatorischer Couponzahlungen verzichten (Randnummer 77 des Befristeten Rahmens) (203) Ryanair erklärt, dass kein außergewöhnlicher Umstand vorgelegen habe, der eine Abweichung von Randnummer 77 des Befristeten Rahmens rechtfertigen könnte. Die Covid-19-Pandemie selbst stelle keinen solchen außergewöhnlichen Umstand dar, da im Befristeten Rahmen bereits der Ausnahmecharakter der Pandemie berücksichtigt werde und die Anforderungen auf dieser Grundlage festgelegt worden seien. (204) In Bezug auf die besonderen Merkmale der Maßnahme kritisiert Ryanair mehrere Unstimmigkeiten. (205) Erstens weise die Beschreibung der Verhandlungen mit den Anleihegläubigern über die Lastenteilung einen Widerspruch auf. So habe die Kommission einerseits behauptet, die Zahlung von Coupons sei Gegenstand der „Verhandlungen mit bestimmten Anleihegläubigern“ gewesen, und andererseits, dass zu erwarten sei, dass die Zahlung von Coupons „für alle Anleihegläubiger ein entscheidendes Kriterium für die Zustimmung zur Umwandlung“ darstelle. Zweitens weist Ryanair darauf hin, dass laut Erklärung der Kommission das Verbot nichtobligatorischer Couponzahlungen darauf abziele, den erforderlichen Beihilfebetrag so gering wie möglich zu halten. Gleichwohl sei die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass sich durch den Verzicht auf das Verbot voraussichtlich der Betrag der zur Verfügung gestellten staatlichen Beihilfe verringern werde. Ryanair zufolge hat das Verbot nach Randnummer 77 des Befristeten Rahmens den Zweck, den Empfängern einer Rekapitalisierungsbeihilfe die bindende Verpflichtung aufzuerlegen, Verhandlungen mit Investoren über diesen Punkt zu vermeiden und letztlich den erforderlichen Beihilfebetrag zu verringern. Nach Ansicht von Ryanair verfügten die Anleihegläubiger angesichts der erheblichen Unterstützung durch Dänemark und Schweden bereits über ausreichende Investitionsanreize. (206) Drittens macht Ryanair geltend, dass sich die Beurteilung der Kommission auf ein falsches kontrafaktisches Szenario gestützt habe, nämlich dass SAS schlicht mehr Beihilfe zur Deckung seines Finanzbedarfs erhalten hätte, sollten die Anleihegläubiger dem Verbot nichtobligatorischer Couponzahlungen nicht zustimmen. In diesem Zusammenhang vertritt Ryanair die Ansicht, dass das richtige kontrafaktische Szenario für den Fall, dass die Anleihegläubiger nicht zustimmen sollten, wäre, dass SAS weniger Beihilfe oder überhaupt keine Beihilfe erhalten hätte. (207) Viertens könne der Umstand, dass der Verzicht auf das Verbot nichtobligatorischer Couponzahlungen möglicherweise ein entscheidendes Kriterium für die Beteiligung der Anleihegläubiger an der Rekapitalisierung gewesen ist, nicht rechtfertigen, dass die Kommission vom Befristeten Rahmen abgewichen ist. Die Tatsache, dass „der Befristete Rahmen keine Lastenteilung auferlegt“ (Erwägungsgrund 206 des Einleitungsbeschlusses) ist nach Ansicht von Ryanair irrelevant, da Randnummer 77 des Befristeten Rahmens eine gewisse Lastenteilung vorsehe, wie die Kommission in Erwägungsgrund 198 des Einleitungsbeschlusses eingeräumt habe: „Randnummer 77 des Befristeten Rahmens enthält eine Vereinbarkeitsvoraussetzung, die verhindert, dass bestehende private Kapitalgeber durch Ermessenshandlungen des Beihilfeempfängers (z. B. Ausschüttung von Dividenden, Rückkauf von Anteilen oder nichtobligatorische Couponzahlungen) von der staatlichen Beihilfe profitieren.“ 4.2.9. Die Kommission verlangt keine rechtzeitige Anmeldung eines Umstrukturierungsplans (Randnummer 85 des Befristeten Rahmens) (208) Ryanair erklärt, dass der Zeitraum von sechs Jahren, nach dem die Mitgliedstaaten verpflichtet sein könnten, einen Umstrukturierungsplan des Empfängers einer Rekapitalisierungsmaßnahme gemäß Randnummer 85 des Befristeten Rahmens vorzulegen, keinen Anreiz für den Ausstieg des Staates darstelle. Dies stehe auch in krassem Gegensatz zur Bankenmitteilung 2008 (136), wonach die Banken verpflichtet seien, einen Umstrukturierungsplan vorzulegen, bevor überhaupt eine Rekapitalisierung genehmigt werden könne. Nach Ansicht von Ryanair ist solch ein laxer Ansatz bei gleichzeitigem Fehlen von strukturellen Maßnahmen zur Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen nicht mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit vereinbar. Dies widerspreche auch Randnummer 45 des Befristeten Rahmens, in dem es heißt, dass „die Emission solcher [Rekapitalisierungs-] Instrumente strengen Auflagen unterliegen [sollte], da diese Instrumente den Wettbewerb zwischen Unternehmen stark verfälschen können“. Daher sollte die Kommission verlangen, dass ein Umstrukturierungsplan sehr viel früher anzumelden ist. 5. STELLUNGNAHMEN DÄNEMARKS UND SCHWEDENS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN (209) Die dänischen und schwedischen Behörden reagierten auf vier der von Ryanair in seiner Stellungnahme angesprochenen Punkte, nämlich die Rechtswidrigkeit der Beihilfe, das gemeinsame Interesse an einem staatlichen Eingreifen, die Vorschriften über den freien Verkehr und die Vereinbarkeit mit den Randnummern 61 und 62 des Befristeten Rahmens. 5.1. Eine einstweilige Rückforderung der Beihilfe ist nicht gerechtfertigt (210) Die dänischen und schwedischen Behörden entnehmen der Stellungnahme von Ryanair, dass das Unternehmen die Kommission aufgefordert hat, sowohl die Aussetzung der rechtswidrigen Beihilfe als auch deren einstweilige Rückforderung anzuordnen. Sie räumen ein, dass die Kommission im Rahmen eines förmlichen Prüfverfahrens gegenüber dem Mitgliedstaat eine Anordnung zur einstweiligen Rückforderung der Beihilfe erlassen kann, bis die Kommission zur Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt Stellung genommen hat. Die einstweilige Rückforderung der Beihilfe liegt jedoch im Ermessen der Kommission. Darüber hinaus müssen nach Artikel 13 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates (im Folgenden „Verfahrensverordnung“) (137) die folgenden Voraussetzungen für die Anordnung einer einstweiligen Rückforderung erfüllt sein: — Nach geltender Praxis bestehen hinsichtlich des Beihilfecharakters der betreffenden Maßnahme keinerlei Zweifel; — ein Tätigwerden ist dringend geboten; — ein erheblicher und nicht wiedergutzumachender Schaden für einen Konkurrenten ist ernsthaft zu befürchten. (211) In diesem Fall betonen die dänischen und schwedischen Behörden, dass kein dringender Handlungsbedarf bestehe und die Maßnahme nicht die Gefahr eines erheblichen und nicht wiedergutzumachenden Schadens für Ryanair oder andere Wettbewerber mit sich bringe. (212) Darüber hinaus machen Dänemark und Schweden geltend, dass Ryanair nicht begründet habe, warum die Voraussetzungen für den Erlass einer Anordnung zur einstweiligen Rückforderung der Beihilfe durch die Kommission im vorliegenden Fall erfüllt seien. 5.2. Es war im gemeinsamen Interesse, zugunsten von SAS tätig zu werden (213) Die dänischen und schwedischen Behörden bestreiten die Darstellung von Ryanair, SAS habe keine „Sonderstellung unter allen anderen Fluggesellschaften“, die in Dänemark und Schweden tätig waren, eingenommen. Dänemark und Schweden machen geltend, dass SAS mit seinem ausgedehnten nationalen und internationalen Netz eine wesentliche Rolle bei der Aufrechterhaltung der Flugverbindungen in, nach und von Schweden und Dänemark gespielt habe (und nach wie vor spiele). Aus diesem Grund hielten sie es für notwendig, das Eigenkapital von SAS und seinen Zugang zu Liquidität zu einer Zeit, als die Rentabilität von SAS durch die Auswirkungen der Ausbreitung von COVID-19 ernsthaft gefährdet war, zu stärken. (214) Außerdem schließe der Umstand, dass die Kommission ihre Beurteilung u. a. auf Informationen der Mitgliedstaaten gestützt hat, nicht aus, dass die Kommission eine unabhängige und gründliche Prüfung dieser Informationen vornimmt. Die Beurteilung der Kommission stütze sich auf spezifische Fakten und Daten, die für sich genommen von Ryanair nicht bestritten werden und die den wichtigen Beitrag von SAS zur Beschäftigung, Anbindung und Wirtschaft Dänemarks und Schwedens belegen. Darüber hinaus weisen die dänischen und schwedischen Behörden darauf hin, dass die Kommission mehrmals um zusätzliche Auskünfte ersucht habe, um zu beurteilen, ob Randnummer 49 Buchstabe b des Befristeten Rahmens erfüllt ist, was beweise, dass die Kommission eine unabhängige Prüfung vorgenommen hat. (215) In ihrer Antwort auf die Stellungnahme von Ryanair (Erwägungsgrund 177) weisen Dänemark und Schweden darauf hin, dass der entscheidende Punkt der Analyse gewesen sei, dass Dänemark und Schweden nicht sicher sein konnten, dass das Niveau der Anbindung, das von SAS zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe gewährleistet wurde, durch andere Wettbewerber aufrechterhalten würde. (216) Ferner sind Dänemark und Schweden der Ansicht, dass die Behauptungen von Ryanair, wonach Billigfluggesellschaften SAS auf allen Strecken ersetzen würden und damit in gleicher Weise wie SAS zur Wirtschaft und Anbindung Dänemarks und Schwedens beitragen würden, unzutreffend seien. Die schwedischen Behörden weisen darauf hin, dass funktionierende Luftverkehrsverbindungen für die Wirtschaft des Landes unverzichtbar seien, insbesondere angesichts der besonderen geografischen Lage und der besonderen Merkmale Schwedens (138). Es sei daher erforderlich gewesen, die Geschäftstätigkeit von SAS aufrechtzuerhalten, um ein ausreichendes Niveau der Konnektivität zu gewährleisten, da SAS eine entscheidende Rolle bei der Aufrechterhaltung der Flugverbindungen nach, von und innerhalb Schwedens spiele. SAS bedient dreizehn schwedische Städte und deckt das gesamte Land von Malmö im Süden bis Kiruna im Norden ab. Diese Inlandsziele sind mit den Drehkreuzen Stockholm und Kopenhagen verbunden, von denen aus ein Netz an Anschlussflügen sowohl für Reisen im Inland als auch im Ausland angeboten wird. Deshalb habe SAS eine Sonderstellung inne. Im Gegensatz zu SAS betreibe Ryanair kein Hub-and-Spoke-Netz (139) und biete nicht dieselbe Verfügbarkeit von ausländischen und inländischen Transferflügen. (217) Generell verfügen die Mitgliedstaaten nach Ansicht der dänischen und schwedischen Behörden über einen erheblichen Ermessensspielraum bei der Bestimmung des gemeinsamen Interesses, das durch ein staatliches Eingreifen zugunsten eines Empfängers verfolgt wird, da die Kontrolle der Kommission auf offensichtliche Beurteilungsfehler beschränkt ist. Im Fall der Maßnahme und der Entscheidung, zugunsten von SAS tätig zu werden, liegt kein solcher offensichtlicher Fehler vor. 5.3. Die Maßnahme steht im Einklang mit den Artikeln 18, 49 und 56 AEUV (218) Die dänischen und schwedischen Behörden machen geltend, dass nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV die Gewährung von Einzelbeihilfen zulässig ist und dass daher der implizite Ausschluss bestimmter Unternehmen nicht als untrennbar mit dem Zweck der Beihilfemaßnahme verknüpft angesehen werden könne, wenn die Mitgliedstaaten die Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV erfüllen. Auf dieser Grundlage machen Dänemark und Schweden geltend, dass die Kommission im Rahmen von Beihilfeverfahren nicht befugt sei, zu prüfen, ob der Ausschluss aller Unternehmen mit Ausnahme von SAS gegen die Vertragsbestimmungen über den freien Verkehr verstößt (140). (219) Hilfsweise vertreten Dänemark und Schweden die Auffassung, dass es, sollte die Kommission eine inhaltliche Würdigung der diesbezüglichen Darstellungen von Ryanair vornehmen, keine Grundlage für die Schlussfolgerung gebe, dass die Maßnahme eine Beschränkung des freien Verkehrs darstellt. Nach Ansicht Dänemarks und Schwedens vertrat das Gericht die Auffassung, dass es für den Nachweis, dass eine Beihilfemaßnahme den freien Verkehr beschränkt, erforderlich sei, die tatsächlichen oder rechtlichen Gesichtspunkte der Beihilfemaßnahme zu ermitteln, die zu den wettbewerbsbeschränkenden Wirkungen führen, die über diejenigen hinausgehen, bei denen das Verbot nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV greift (141). 5.4. Einhaltung der Bestimmungen unter den Randnummern 61 und 62 des Befristeten Rahmens (220) In ihrer Antwort auf die Anmerkungen von Ryanair (Erwägungsgrund 195) verweisen die dänischen und schwedischen Behörden auf ihre gemeinsame Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss. Sie bekräftigen, dass die Maßnahme für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden sollte, da sie bereits die nach Randnummer 62 des Befristeten Rahmens erforderlichen Anreize enthalte. Alternativ sollte die Maßnahme unmittelbar auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden. (221) In ihrem an Dänemark und Schweden gerichteten Auskunftsersuchen vom 9. November 2023 forderte die Kommission Dänemark und Schweden auf, zu dem Mechanismus Stellung zu nehmen, den SAS in seiner Stellungnahme vorgeschlagen hat. (222) Dänemark und Schweden bestätigten, dass sie wie SAS der Auffassung seien, dass die Maßnahme in der Form, wie sie SAS am 26. Oktober 2023 gewährt wurde, mit Randnummer 62 des Befristeten Rahmens im Einklang steht, ohne dass es erforderlich sei, den von SAS vorgeschlagenen Mechanismus umzusetzen (Abschnitt 3.1). In ihrer Antwort auf die Fragen der Kommission erkannten die dänischen und schwedischen Behörden gleichwohl an, dass der von SAS vorgebrachte Mechanismus die Voraussetzungen der Randnummern 61 und 62 des Befristeten Rahmens erfüllen würde. Sie räumten auch ein, dass es keine größeren rechtlichen oder wirtschaftlichen Schwierigkeiten gebe, die die Umsetzung eines solchen Mechanismus verhindern würden. Und schließlich räumten sie ein, dass sie keine Alternativen zu dem von SAS vorgebrachten Mechanismus gefunden hätten, die für SAS oder für Dänemark und Schweden deutlich weniger belastend wären und dennoch die Voraussetzungen der Randnummern 61 und 62 erfüllten. 6. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG DER MAẞNAHME 6.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (223) Eine Maßnahme ist nur dann als staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV einzustufen, wenn sämtliche dort genannten Voraussetzungen erfüllt sind. Erstens muss die Maßnahme dem Staat zurechenbar sein und aus staatlichen Mitteln finanziert werden.