Beschluss (EU) 2024/2549 der Kommission vom 29. November 2023 über die staatlichen Beihilfen SA.57543 und SA.58342 (2020/NN) (ex 2020/N) des Königreichs Dänemark und des Königreichs Schweden zugunsten von Scandinavian Airlines System AB (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8356)

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1. Oktober läuft, ist die Bilanz des ersten Quartals 2020, das am 31. Januar endet, die letzte vor dem COVID-19-Ausbruch. Daher hält es die Kommission für angemessen, die Daten aus dem ersten Quartal des Geschäftsjahres 2020 (das im Januar 2020 endet) statt den Daten zum 31. Dezember 2019 zu verwenden, um die Lage vor COVID-19 zu bewerten. (187) Die Kommission wird bei der Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Maßnahme auch die Umwandlung der von privaten Investoren gehaltenen, ausstehenden Anteile in Höhe von 2,25 Mrd. SEK in Stammaktien in ihre Beurteilung einbeziehen, da damit auch ein Teil des Rekapitalisierungsbedarfs von SAS gedeckt werden sollte. Der Beitrag Dänemarks und Schwedens belief sich letztlich auf höchstens rund 9,54 Mrd. SEK (siehe Erwägungsgrund 7). (188) Am 27. April 2020 prognostizierte der Airports Council International Europe in seinem milden Szenario, dass das Fluggastaufkommen frühestens 2022 wieder das Niveau vor der COVID-19-Pandemie und bis Dezember 2021 90 % dieses Werts erreichen würde. Siehe https://www.aci-europe.org/downloads/resources/200427%20ACI%20EUROPE%20updated%20estimates%20of%20COVID19%20related%20traffic%20and%20financial%20losses%20FY%20European%20Airports.pdf (zuletzt abgerufen am 28. November 2023). (189) Airports Council International Europe ging zum damaligen Zeitpunkt davon aus, dass eine vollständige Erholung nicht vor 2024 erfolgen werde, während die IATA erwartete, dies werde 2023 der Fall sein. Siehe https://www.aci-europe.org/downloads/resources/ACI%20EUROPE_updated%20estimates%20of%20COVID19%20traffic%20revenue%20impacts_06.07.2020.pdf und https://www.iata.org/en/pressroom/pressroom-archive/2020-press-releases/2020-07-28-02/ (zuletzt abgerufen am 28. November 2023). (190) Quelle: „1. RFI 3 Data Book 03Aug.xls“, übermittelt am 3. August 2020. Die Eigenkapitalposition im Jahr 2021 ohne Unterstützung wird als Differenz zwischen der Eigenkapitalposition mit Unterstützung und dem Betrag des Rekapitalisierungspakets berechnet. (191) Am 31. Oktober 2019, d. h. zu Beginn des vierten Quartals des Geschäftsjahres von SAS, belief sich die Eigenkapitalposition von SAS auf 5 372 Mio. SEK. Es ist daher ein konservativer Ansatz, die erwartete Eigenkapitalposition von SAS nach der Rekapitalisierung mit derjenigen vom 31. Januar 2020, die niedriger ist, zu vergleichen. (192) Am 31. Oktober 2019, d. h. zu Beginn des vierten Quartals des Geschäftsjahres von SAS, lag das Verhältnis von Nettoverschuldung zu Eigenkapital von SAS bei 4,70. Es ist daher ein konservativer Ansatz, das Verhältnis Nettoverschuldung/Eigenkapital von SAS nach der Rekapitalisierung mit demjenigen vom 31. Januar 2020, das höher ist, zu vergleichen. (193) Die Umwandlung der bestehenden Hybridpapiere in Stammaktien durch private Anteilseigner (1,5 Mrd. SEK) hat keine Auswirkungen auf die Eigenkapitalposition von SAS. (194) Quelle: „1. RFI 3 Data Book 03Aug.xls“, übermittelt am 3. August 2020. (195) Für zwei von zehn Unternehmen, deren Geschäftsjahr am 31. März endet, verwendete die Kommission Daten aus der Bilanz für das dritte Quartal, um die Vergleichbarkeit zu gewährleisten. (196) Die Stichprobe umfasst Ryanair, Deutsche Lufthansa, International Consolidate Airline Group, Air France-KLM, Wizz Air, Norwegian Air Shuttle, Aegean Airlines, Finnair, Croatia Airlines und Icelandair Group. Bei diesen Fluggesellschaften lag am 31. Dezember 2019 der Median des Verhältnisses von Nettoverschuldung zu Eigenkapital bei 0,65 und das dritte Quartil bei 1,92. (197) Dies waren Ryanair, die International Consolidate Airline Group und die Deutsche Lufthansa (Quelle: Capital IQ). Bei ihnen lag das Verhältnis von Nettoverschuldung zu Eigenkapital am 31. Dezember 2019 zwischen 0,12 und 1,11. (198) Aus der Stichprobe wurde eines der Vergleichsunternehmen, die für den Test des Verhältnisses Nettoverschuldung/Eigenkapital herangezogen wurden, ausgeschlossen, da das Unternehmen, dessen Geschäftsjahr am 31. März endet, die Summe der Aktiva am 31. Dezember 2019 nicht ausgewiesen hat. Um zu bewerten, welche Auswirkungen sich aus der Einbeziehung dieses Unternehmens in die Analyse ergeben hätte, hat die Kommission als zusätzliche Kontrolle die Eigenkapitalquote für dieses Unternehmen auf der Grundlage des Bilanzwerts zum Ende des Geschäftsjahres am 31. März 2020 geschätzt. Der Benchmarkwert für die Eigenkapitalquote bei Einbeziehung des Unternehmens in die Vergleichsgruppe unterscheidet sich kaum (18,39 % statt 18,12 %). (199) Es handelt sich um eine konservative Annahme, da beispielsweise nicht alle Verluste Auswirkungen auf die Liquiditätsposition in demselben Zeitraum haben (anstelle einer Barzahlung kann eine zu einem späteren Zeitpunkt zu begleichende Verbindlichkeit erfasst werden). Darüber hinaus könnten Verluste aus Kostenposten entstehen, die nicht im EBITDA enthalten sind, wie z. B. Finanzierungskosten. Wenn sich die Verluste nicht gleichermaßen auf die Barmittel (und damit auf die Nettoverschuldung) und das EBITDA auswirken, wären das Verhältnis Nettoverschuldung/Eigenkapital und das Verhältnis Nettoverschuldung/EBITDA höher als unter den Annahmen der Kommission. (200) Klammert man die Finanzvorsorgequote aus der Analyse aus, ist der „strengste“ Referenzwert für die Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Vergleich des Verhältnisses von Nettoverschuldung zu Eigenkapital vor der COVID-Krise mit demjenigen zum Ende des Geschäftsjahres 2021. (201) Beispielsweise akzeptierte die Kommission in der Beihilfesache SA.57659 einen Mechanismus, bei dem die Vergütung in Form eines Schuldtitels oder eines gleichwertigen Instruments erfolgte (siehe Erwägungsgründe 30 und 73 des genannten Beschlusses). (202) Vgl. z. B. Urteil des Gerichtshofs vom 19. Juli 2016, Kotnik u. a., C-526/14, ECLI:EU:C:2016:570, Rn. 38 und die dort angeführte Rechtsprechung. (203) Siehe Urteile des Gerichtshofs vom 8. März 2016, Griechenland/Kommission, C-431/14 P, ECLI:EU:C:2016:145, Rn. 69 und die dort angeführte Rechtsprechung, und vom 19. Juli 2016, Kotnik u. a., C-526/14, ECLI:EU:C:2016:570, Rn. 39 und 40. (204) Vgl. Urteil des Gerichtshofs vom 2. Dezember 2010, Holland Malt/Kommission, C-464/09 P, ECLI:EU:C:2010:733, Rn. 47 und die dort angeführte Rechtsprechung. (205) Vgl. Urteile des Gerichtshofs vom 8. März 2016, Griechenland/Kommission, C-431/14 P, EU:C:2016:145, Rn. 70 bis 72, und vom 19. Juli 2016, Kotnik u. a., C-526/14, ECLI:EU:C:2016:570, Rn. 41. (206) Wie in Erwägungsgrund 148 erläutert, werden die Marktbedingungen zum Zeitpunkt, an dem der Staffelungsmechanismus greift, wie z. B. der Zinssatz, mit dem zukünftige Zahlungen von SAS abzuzinsen sind, berücksichtigt, sodass die Erhöhung des im Rahmen der staatlichen Hybridpapiere geschuldeten Betrags (oder des im Rahmen eines neuen Instruments geschuldeten Betrags) einem Geldbetrag (Nettogegenwartswert) von genau 10 % der zusätzlichen Beteiligung entspricht, die sich aus der noch nicht zurückgezahlten COVID-19-Kapitalzuführung ergibt. (207) Basissätze werden im Einklang mit der Mitteilung der Kommission über die Änderung der Methode zur Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze (ABl. C 14 vom 19.1.2008, S. 6) berechnet und auf der Website der GD Wettbewerb unter https://ec.europa.eu/competition/state_aid/legislation/reference_rates.html veröffentlicht. (208) Die schwedische Financial Benchmark Facility (SFBF) ist seit dem 20. April 2020 der unabhängige Referenzwert-Administrator, der für die Verwaltung und Berechnung des STIBOR zuständig ist. Siehe https://swfbf.se/. (209) ABl. C 14 vom 19.1.2008, S. 6. (210) Abgesehen von der Differenz von 100 Basispunkten bei der Vergütung und den emittierten Beträgen sind alle anderen Bedingungen der NSHN1 und der NSHN2 identisch. (211) Im Fall einer Insolvenz haben die neuen staatlichen Hybridpapiere Vorrang vor gezeichnetem Kapital und Kapitalrücklagen. (212) Ein risikomindernder Faktor ist, dass auf nicht ausgezahlte Coupons Zinseszinsen auflaufen, wie in Erwägungsgrund 108 erläutert. (213) Randnummer 66 des Befristeten Rahmens. (214) Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates vom 20. Januar 2004 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen („EG-Fusionskontrollverordnung“) (ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1, ELI http://data.europa.eu/eli/reg/2004/139/oj). (215) Siehe z. B. Sachen M.8869 — Ryanair/LaudaMotion, Rn. 96-97; M.7541 — IAG/Aer Lingus, Rn. 14; M.7333 — Alitalia/Etihad, Rn. 63; und M.6447 — IAG/bmi, Rn. 31. (216) Siehe z. B. Sachen M.8869 — Ryanair/LaudaMotion, Rn. 116; M.8672 — easyJet/Bestimmte Vermögenswerte von Air Berlin, Rn. 41; M.8633 — Lufthansa/Bestimmte Vermögenswerte von Air Berlin, Rn. 58; und M.6447 — IAG/bmi, Rn. 483. In den Sachen M.8672 — easyJet/Bestimmte Vermögenswerte von Air Berlin und M.8633 — Lufthansa/Bestimmte Vermögenswerte von Air Berlin hat die Kommission nur eine Bewertung für jeden einzelnen Flughafen durchgeführt, da die Zielvermögenswerte zum Zeitpunkt der Transaktion auf keiner Strecke eingesetzt wurden (Air Berlin hatte seinen Flugbetrieb auf allen Strecken aufgrund seiner Insolvenz endgültig eingestellt). Ryanair macht geltend, dass die Umstände, die in den beiden Air Berlin betreffenden Fusionssachen vorgelegen hätten, auf den vorliegenden Fall nicht anwendbar seien, da SAS weiterhin tätig sei. Es ist jedoch unstreitig, dass die Luftfahrtunternehmen, die die Vermögenswerte und Zeitnischen von Air Berlin erwerben wollten (easyJet und Lufthansa), die erworbenen Vermögenswerte und Zeitnischen nach dem Zusammenschluss weiter betreiben würden. (217) Siehe z. B. Sachen M.7541 — IAG/Aer Lingus, Rn. 17-18; M.6607 — US Airways/American Airlines, Rn. 10; und M.6447 — IAG/bmi, Rn. 31. (218) Siehe z. B. Sache M.6663 — Ryanair/Aer Lingus III, Rn. 57. (219) Siehe entsprechende Beispiele: Sache M.8633 — Lufthansa/Bestimmte Vermögenswerte von Air Berlin; Sache M.8672 — easyJet/Bestimmte Vermögenswerte von Air Berlin. (220) Siehe z. B. Sache M.8869 — Ryanair/LaudaMotion. (221) Erwägungsgrund 4 des Vorschlags der Kommission für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Europäischen Union (KOM(2011) 827 endgültig vom 1. Dezember 2011). (222) Siehe z. B. Sache M.6447 — IAG/bmi, Rn. 136-157. (223) Gemäß Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft (ABl. L 14 vom 22.1.1993, S. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/1993/95/oj) (Zeitnischenverordnung) ist ein „koordinierter Flughafen“ „ein Flughafen, für den ein Koordinator benannt wurde, um die Tätigkeiten der Luftfahrtunternehmen zu erleichtern, die an diesem Flughafen Flugdienste betreiben oder betreiben wollen“. (224) Bekanntmachung der Kommission über die Definition des relevanten Marktes im Sinne des Wettbewerbsrechts der Gemeinschaft (ABl. C 372 vom 9.12.1997, S. 5). (225) Dies bedeutet insbesondere, dass die Kommission die „große Zahl von O&D-Märkten“, auf denen SAS nach Ansicht von Ryanair angesichts seiner Marktanteile nach angebotenen Sitzplätzen über beträchtliche Marktmacht verfügen könnte, nicht weiter prüfen wird, da diese einzelnen O&D-Märkte nicht den relevanten Märkten im Sinne von Randnummer 72 des Befristeten Rahmens entsprechen. (226) „Stützpunkt“ bedeutet, dass die Flugzeuge der Fluggesellschaft über Nacht auf dem Flughafen bleiben und zur Bedienung mehrerer Strecken von diesem Flughafen aus genutzt werden. (227) Siehe Urteil des Gerichts vom 6. Juli 2010, Ryanair/Kommission, T-342/07, ECLI:EU:T:2010:280, Rn. 269. (228) Think-Tank-Artikel, Seite 26. (229) Anmeldung der dänischen und schwedischen Behörden. (230) Selbst wenn SAS alle seine Zeitnischen aufgegeben und zurückgegeben hätte, hätte sich die dadurch für die Wettbewerber frei gewordene Kapazität nicht wesentlich auf deren Wettbewerbsposition ausgewirkt. Deshalb wirkt sich die fortgesetzte Präsenz von SAS nicht wesentlich auf die Fähigkeit und den Anreiz für seine Wettbewerber aus, auf diesen Flughäfen einzusteigen oder zu expandieren. (231) Vgl. auch Erwägungsgrund 464. (232) Nach der Definition von Ryanair ergeben sich Größenvorteile, wenn eine Fluggesellschaft Drehkreuze an mehreren Flughäfen betreibt und die Möglichkeit hat, die Kosten auf eine Vielzahl von Strecken aufzuteilen, was die Situation für Wettbewerber schwieriger macht. (233) Nach der Definition von Ryanair entstehen Netzvorteile, wenn eine Fluggesellschaft Drehkreuze betreibt und höhere Auslastungsfaktoren und somit größere Kosteneinsparungen durch die Beförderung von Anschlusspassagieren erzielen kann. Ryanair merkt außerdem an, dass die drei wichtigsten operativen Drehkreuze von SAS die Flughäfen Kopenhagen, Oslo und Stockholm sind und dass diese laut Beschreibung von SAS „das Rückgrat seines Flugnetzes“ bilden. (234) Diese Flughäfen sind: Flughafen Kopenhagen, Flughafen Stockholm Arlanda, Flughafen Oslo, Flughafen Trondheim, Flughafen Bergen, Flughafen Stavanger, Flughafen Göteborg Landvetter, Flughafen Billund, Flughafen Helsinki, Flughafen London Heathrow, Flughafen Aarhus, Flughafen Luleå, Flughafen Tallinn. Flughafen Aalborg. Flughafen Malaga, Flughafen Vilnius, Flughafen Tromsø, Flughafen Düsseldorf, Flughafen Stuttgart, Flughafen Gdańsk Lech Wałęsa, Flughafen Bodø, Flughafen Hamburg und Flughafen Amsterdam. (235) Diese Flughäfen sind: Flughafen Kopenhagen, Flughafen Stockholm Arlanda, Flughafen Oslo, Flughafen Trondheim, Flughafen Bergen, Flughafen Stavanger, Flughafen Göteborg Landvetter, Flughafen Billund, Flughafen Helsinki, Flughafen London Heathrow, Flughafen Malaga, Flughafen Tromsø, Flughafen Düsseldorf, Flughafen Stuttgart, Flughafen Hamburg und Flughafen Amsterdam. (236) In diesem Beschluss wird Frequenz definiert als ein Hin- und Rückflug oder zwei Flüge (ein Hinflug von dem betreffenden Flughafen zu einem Zielort und ein Rückflug von diesem Zielort zu dem betreffenden Flughafen). (237) Nach der Zeitnischenverordnung muss ein Luftfahrtunternehmen mindestens 80 % der zugewiesenen Abfolge von Zeitnischen nutzen. Andernfalls wird die zugewiesene Abfolge von Zeitnischen wieder an den Zeitnischenpool zurückgegeben („Use-it-or-lose-it“-Regel). Die Daten zeigen, dass die Zeitnischennutzung auf den am stärksten überlasteten Flughäfen in jedem Fall über 95 % beträgt (siehe z. B. IATA Submission — Steer EU Fact-Finding Study: Airport Slots, Dezember 2019, S. 37, abrufbar unter: iata-airport-slots-submission-eu-study-steer-dec-2019.pdf). Daher ist die Differenz zwischen der Zahl der genutzten Zeitnischen und der Zahl der zugewiesenen Zeitnischen auf diesen Flughäfen sehr gering. (238) Siehe z. B. Urteil des Gerichtshofs vom 14. Februar 1978, United Brands und United Brands Continental/Kommission, 27/76, ECLI:EU:C:1978:22; Urteil des Gerichtshofs vom 13. Februar 1979, Hoffmann-La Roche/Kommission, 85/76, ECLI:EU:C:1979:36. (239) Potenzieller Wettbewerb kann durch erhebliche ungenutzte Produktionskapazitäten (hier ungenutzte Zeitnischen) entstehen (vgl. Urteil des Gerichtshofs vom 13. Februar 1979, Hoffmann-La Roche/Kommission, 85/76, ECLI:EU:C:1979:36, Rn. 48). (240) Siehe Urteil des Gerichts vom 4. Juli 2006, easyJet/Kommission, T-177/04, ECLI:EU:T:2006:187, Rn. 166. (241) Siehe z. B. Sache AT.39964 — Air France/KLM/Alitalia/Delta, Rn. 59; Sache AT.39595 — Continental/United/Lufthansa/Air Canada, Rn. 49. (242) Marktstudie von Ryanair. (243) Antwort auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 16. Oktober 2023. (244) Siehe z. B. Sachen M.8672 — easyJet/Bestimmte Vermögenswerte von Air Berlin, Rn. 114; M.8633 — Lufthansa/Bestimmte Vermögenswerte von Air Berlin, Rn. 196. Vgl. auch Urteil des Gerichts vom 20. Oktober 2021, Polskie Linie Lotnice „LOT“/Kommission, T-296/18, ECLI:EU:T:2021:724, Rn. 111. Die Betriebsbedingungen auf den betreffenden Flughäfen können sich insbesondere wegen unterschiedlicher Öffnungszeiten, Nachtflugverboten und Bewegungseinschränkungen unterscheiden. Aus Gründen der Vergleichbarkeit hat die Kommission Zeitnischenanteile und Niveaus der Überlastung zwischen 6.00 Uhr und 21.59 Uhr Ortszeit (d. h. zwischen 4.00 und 19.59 UTC während der IATA-Sommersaison und zwischen 5.00 und 20.59 UTC während der IATA-Wintersaison) berücksichtigt. (245) Nichts anderes steht auch im Oxera-Bericht in Punkt 5.62: „Marktanteile geben Hinweise auf die Stellung von SAS im Vergleich zu bestehenden Wettbewerbern, während die verfügbare Kapazität (bei geringer Überlastung) anzeigt, welche Möglichkeiten für den Eintritt neuer Wettbewerber oder für die Expansion bestehender Wettbewerber bestehen (unter der Annahme, dass es keine anderen Markteintrittshindernisse gibt). Zeitnischenanteile verflechten beide Maßnahmen.“ Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass im folgenden Punkt (Nummer 5.63) des Oxera-Berichts der von der Kommission für die Analyse angewandte Rahmen falsch darstellt wird, da die Kommission den Zeitnischenanteil von SAS nicht ohne Bezugnahme auf das Niveau der Überlastung des Flughafens heranzieht. Die Kommission würde daher entgegen dem Vorbringen von Ryanair bei Verwendung des im Oxera-Bericht angeführten Zahlenbeispiels zwischen Situationen unterscheiden, in denen i) der Zeitnischenanteil von SAS 40 % und das Niveau der Überlastung des Flughafens 60 % beträgt (der Anteil von SAS an den Flügen beträgt 66,7 %), und ii) Situationen, in denen der Zeitnischenanteil von SAS 40 % und das Niveau der Überlastung des Flughafens 100 % beträgt (der Anteil von SAS an den Flügen beträgt 40 %, kann aber „nicht angegriffen“ werden). (246) Diese Schlussfolgerung steht im Einklang mit dem Bewertungsrahmen, den die Kommission in Anwendung des Ansatzes „Flughafen für Flughafen“ in früheren Fusionskontrollbeschlüssen angewandt hat (siehe insbesondere Sache M.8633 — Lufthansa/Bestimmte Vermögenswerte von Air Berlin (2017), Rn. 165-184). (247) Das Online Coordination System ist ein Onlineportal für die Koordination von Zeitnischen, das an 118 Flughäfen in 31 Ländern weltweit verwendet wird. Es bietet registrierten Nutzern eine breite Palette an Werkzeugen, um Informationen zu Zeitnischen und Zeitplänen abzufragen, zu sortieren, anzuzeigen und herunterzuladen. (248) Diese Flughäfen sind: Flughafen Oslo (unter 40 %), Flughafen Bergen (unter 40 %), Flughafen Göteborg Landvetter (unter 20 %), Flughafen Billund (unter 20 %), Flughafen Helsinki (unter 5 %), Flughafen London Heathrow (unter 5 %), Flughafen Malaga (unter 5 %), Flughafen Düsseldorf (unter 5 %), Flughafen Stuttgart (unter 5 %), Flughafen Hamburg (unter 5 %), Flughafen Amsterdam (unter 5 %). (249) Die Kommission definiert „Spitzenzeiten“ als die Stunden, in denen das Niveau der Überlastung auf einem bestimmten Flughafen sehr hoch ist und daher nur eine sehr begrenzte oder keine Kapazität für den Eintritt oder die Expansion übrig bleibt. (250) Insgesamt stellt die Kommission fest, dass die Behauptungen von Ryanair zur schwachen Marktposition der Wettbewerber von SAS auf den betreffenden Flughäfen unbegründet sind. Insbesondere legt Ryanair keine Belege vor, die die starke Präsenz von Norwegian Air Shuttle auf den norwegischen Flughäfen (insbesondere auf den Flughäfen Trondheim, Stavanger und Tromsø) sowie auf den Flughäfen Kopenhagen und Stockholm Arlanda infrage stellen würden. Ryanair erklärt auch nicht, warum die Position von Wideroe auf dem Flughafen Tromsø, den Wideroe als Drehkreuz für den nördlichen Teil Norwegens nutzt, nicht berücksichtigt werden sollte. Angesichts des besonderen Profils dieser relevanten Flughäfen können die finanziellen Schwierigkeiten von Norwegian Air Shuttle zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe bzw. die regionale Ausrichtung von Wideroe als solche nicht die Behauptung von Ryanair rechtfertigen, dass diese keinen erheblichen Wettbewerbsdruck auf SAS insbesondere auf norwegischen Flughäfen ausübten und dass die relevanten Flughäfen durch eine erhebliche Zersplitterung der leistungsfähigen Wettbewerber gekennzeichnet seien. (251) Die Zeitnischenkoordinierung auf dem Flughafen Trondheim ist eher auf begrenzte Terminalkapazitäten als auf die begrenzte Zahl von Start- und Landebahnen zurückzuführen, sodass die Kapazität des Flughafens Trondheim vor allem in der Höchstzahl der abfliegenden oder ankommenden Passagiere oder der Höchstzahl der internationalen Abflüge und nicht in der Zahl der Flugbewegungen ausgedrückt wird. Es ist daher schwierig, die Flughafenkapazität in die Zahl der Zeitnischen zu übersetzen. Unter Berücksichtigung der Kapazitätsobergrenze, ausgedrückt in der Anzahl der internationalen Abflüge pro Stunde (sieben), und der konservativen Annahme, dass alle den Fluggesellschaften zugewiesenen Startzeitnischen (schätzungsweise die Hälfte der insgesamt zugewiesenen Zeitnischen, während die andere Hälfte Landezeitnischen sind) für internationale Flüge bestimmt sind, würde das Niveau der Überlastung des Flughafens Trondheim im Jahr 2019 dennoch unter 50 % liegen (IATA-Sommersaison 2019: 45 %; IATA-Wintersaison 2019/2020: 43 %). (252) Unter Berücksichtigung der Kapazitätsobergrenze, ausgedrückt in der Anzahl der internationalen Abflüge pro Stunde (sieben), und der konservativen Annahme, dass alle SAS zugewiesenen Landezeitnischen (schätzungsweise die Hälfte der insgesamt SAS zugewiesenen Zeitnischen, während die andere Hälfte Startzeitnischen sind) für internationale Flüge bestimmt sind, würde der durchschnittliche Zeitnischenanteil von SAS im Jahr 2019 unter 20 % liegen (IATA-Sommersaison 2019; 19 %; IATA-Wintersaison 2019/2020: 17 %). Dies veranschaulicht den starken Wettbewerbsdruck, dem SAS vor dem Ausbruch der COVID-19-Pandemie auf dem Flughafen ausgesetzt war. (253) Beim Inlandsverkehr und internationalen Kurzstreckenflügen wurde mit einer Erholung im Jahr 2023 gerechnet. Diese Prognosen wurden Ende Oktober 2020 nach dem Aufflammen einer zweiten Welle der COVID-19-Pandemie nochmals korrigiert. (254) Siehe Pressemitteilung von SAS vom 7. August 2020 (zuletzt abgerufen im November 2023). (255) Im Einklang mit Fußnote 66 des Befristeten Rahmens sollten vom Staat gewährte hybride Instrumente als Eigenkapital behandelt werden. (256) Die Fremdfinanzierung kann sowohl besicherte als auch unbesicherte Instrumente umfassen: i) zu den unbesicherten Anleihen gehören Hybridanleihen, Solawechsel, Commercial Paper sowie Konsortialkredite, ii) zu den besicherten Instrumenten gehören japanische Operating-Leasingverhältnisse, Flugzeugfinanzierungen und potenziell Sale-and-Lease-back-Instrumente. Die Entscheidung über das Finanzierungsinstrument wird von SAS unter anderem auf der Grundlage folgender Faktoren getroffen: Attraktivität der Konditionen/Finanzierungskosten des jeweiligen Instruments; Marktgröße und verfügbare Mengen für SAS; aktuelle Bonitätseinstufung von SAS und erwarteter Ratingausblick/erwartete Ratingmigration. (257) Im Einklang mit Fußnote 66 des Befristeten Rahmens sollten vom Staat gewährte hybride Instrumente als Eigenkapital behandelt werden. (2