Beschluss (EU) 2024/2549 der Kommission vom 29. November 2023 über die staatlichen Beihilfen SA.57543 und SA.58342 (2020/NN) (ex 2020/N) des Königreichs Dänemark und des Königreichs Schweden zugunsten von Scandinavian Airlines System AB (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8356)

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r sowie Konsortialkredite, ii) zu den besicherten Instrumenten gehören japanische Operating-Leasingverhältnisse, Flugzeugfinanzierungen und potenziell Sale-and-Lease-back-Instrumente. Die Entscheidung über das Finanzierungsinstrument wird von SAS unter anderem auf der Grundlage folgender Faktoren getroffen: Attraktivität der Konditionen/Finanzierungskosten des jeweiligen Instruments; Marktgröße und verfügbare Mengen für SAS; aktuelle Bonitätseinstufung von SAS und erwarteter Ratingausblick/erwartete Ratingmigration. (111) Verordnung (EU) Nr. 1407/2013 der Kommission vom 18. Dezember 2013 über die Anwendung der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf De-minimis-Beihilfen (ABl. L 352 vom 24.12.2013, S. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2013/1407/oj), (112) Verordnung (EU) Nr. 360/2012 der Kommission vom 25. April 2012 über die Anwendung der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf De-minimis-Beihilfen an Unternehmen, die Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse erbringen (ABl. L 114 vom 26.4.2012, S. 8, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2012/360/oj). (113) Es wird Bezug genommen auf die Angaben gemäß Anhang III der Verordnung (EU) Nr. 651/2014. (114) Einleitungsbeschluss, Erwägungsgründe 71 bis 75. (115) Einleitungsbeschluss, Erwägungsgründe 77 und 78. (116) Einleitungsbeschluss, Erwägungsgründe 79 bis 85. (117) https://fm.dk/media/18483/aftale-om-rekapitalisering-og-statens-ejerskab-af-sas-ab_a.pdf. (118) Das jüngste Mandat ist Regeringens proposition 2019/20:187 vom 15. Juni 2020: https://data.riksdagen.se/fil/93D66908-D6E7-4ED0-8D30-7AF1EDAD2AD0. (119) Urteil des Gerichts vom 10. Mai 2023, Ryanair/Kommission T-34/21 und T-87/21, ECLI:EU:T:2023:248, Rn. 322. (120) SAS ist der Auffassung, dass die Kommission ähnliche Mechanismen in früheren Beschlüssen akzeptiert hat, z. B. im Beschluss der Kommission vom 31. Juli 2020 in der Beihilfesache SA.57659 — Spanien — COVID 19: Rekapitalisierungsfonds (ABl. C 269 vom 14.8.2020, S. 8). (121) Im Rahmen der Maßnahme wurden die beiden unbesicherten Anleihen in neue Hybridanleihen oder Stammaktien umgewandelt (nach Wahl der Anleihegläubiger), und die Hybridanleihe wurde in Stammaktien umgewandelt. (122) Speziell diese zehn außer Betrieb befindlichen Flugzeuge hatten einen Buchwert von [350-400] Mio. SEK. Nach Angaben von SAS war es gleichwohl während der Pandemie nahezu unmöglich, Flugzeugfinanzierungen für ältere Technologie oder außer Betrieb gesetzte Flugzeuge zu beschaffen. (123) Es wurde vereinbart, einen Teil der Mittel für die Rekapitalisierung zur Rückzahlung der revolvierenden Kreditfazilität zu verwenden. Danach wären die drei Flugzeuge, die zur Besicherung dieser Kreditfazilität dienten, wieder unbelastet. (124) Am 28. Mai 2020 veröffentlichte die Den Norske Bank (DNB) folgenden Kommentar: „Angesichts eines bereits negativen buchmäßigen Eigenkapitals, einer Bilanz mit untragbaren Schuldenständen und einem Ausblick auf anhaltende erhebliche Erlöseinbußen vor dem Hintergrund eines voraussichtlich Jahre dauernden Erholungsszenarios gehen wir davon aus, dass bis zu 10 Mrd. SEK an neuen Finanzmitteln nötig werden könnten.“ Am selben Tag veröffentlichte die Sydbank folgenden Kommentar: „Wenn die Verluste in den kommenden Monaten entsprechend unseren Modellen fortdauern, werden bis zu 10 Mrd. SEK an Kapitalzuführungen benötigt werden.“ Am 29. Mai 2020 veröffentlichte Nordea folgenden Kommentar: „Kurzfristig wird sich SAS mit seinen 4,2 Mrd. SEK an Barmitteln und 3,3 Mrd. SEK an staatlich garantierten Kreditfazilitäten in der Luft halten können. Angesichts des Mangels an Eigenkapital und letztlich eines Mangels an ausreichender Liquidität wird SAS jedoch bestehende Schulden in Eigenkapital umwandeln und mehr Eigenkapital emittieren müssen.“ Die Zeitung Dagens Industri berichtete am 2. Juni 2020: „HSBC stufte seine Empfehlungen für SAS [-Aktien von „Halten“ auf „Verkaufen“] herab. […]. Unter anderem weist die Bank darauf hin, dass SAS einen negativen Cashflow von 500-700 Mio. SEK pro Monat aufweise, was deutlich mache, welchen Kapitalbedarf das Unternehmen benötigen werde.“ (125) Die Grafik zeigt die Entwicklung der Brokerempfehlungen in der Zeit von Juni 2018 bis Juni 2020 sowie die Veränderung des Aktienkurses von SAS. Danach empfahlen Broker zwischen Juni 2018 und Dezember 2018 zu 100 % den Kauf von SAS-Aktien. In der Zeit von Januar 2019 bis Februar 2020 lauteten die Empfehlungen der Broker zu 60 % auf „Kaufen“ und zu 40 % auf „Halten“. Im März und April 2020 wurde „Halten“ empfohlen. Ab Mai 2020 begannen die Broker, den „Verkauf“ von SAS-Aktien zu empfehlen (50 % der Empfehlungen im Mai 2020 und 67 % der Empfehlungen im Juni 2020). (126) Ryanair bezieht sich auf das Urteil des Gerichtshofs vom 12. Februar 2008, CELF I, C-199/06, ECLI:EU:C:2008:79, Rn. 63 und 64. (127) Siehe z. B. Urteil des Gerichtshofs vom 12. März 1977, Iannelli/Meroni, C-74/76, ECLI:EU:C:1977:51, Rn. 14. (128) Ryanair legte diese Zahlen in Anhang A.2.a (Dänemark) und A.2.b (Schweden) seiner Stellungnahme vor. In diesen Anhängen wird auf die Studie eines Analysten für Luftfahrtunternehmen vom 27. April 2021 Bezug genommen, der von Ryanair damit beauftragt wurde, in Zusammenhang mit der Beschwerde von Ryanair gegen den ursprünglichen Beschluss eine Analyse der Größe und des Ursprungs der Betriebsgenehmigung der größten Fluggesellschaften in mehreren großen europäischen Märkten zu erstellen (im Folgenden „Marktstudie von Ryanair“). Die Studie befasst sich mit dem Luftverkehrsmarkt in zehn Mitgliedstaaten, darunter Dänemark und Schweden, und ermittelt i) die Marktanteile der wichtigsten Fluggesellschaften in jedem Land sowie ii) deren fünfjährige Wachstumsrate (2014-2019), iii) den jeweiligen Beitrag der führenden Fluggesellschaften zu diesem Wachstum und iv) das Gesamtwachstum der Strecken, die von diesen Fluggesellschaften während desselben Zeitraums bedient wurden. Die für diese Studie verwendeten Daten stammen von OAG, einer unabhängigen Datenplattform für die globale Luftverkehrsbranche. In der Marktstudie von Ryanair sind die Daten in drei Tabellen zusammengestellt, zum einen in Anhang A.2.a (für Dänemark) und zum anderen in Anhang A.2.b (für Schweden). In Tabelle 1 sind die Daten der vier größten Fluggesellschaften in Dänemark und Schweden für das Jahr 2019 in Bezug auf Sitzplatzkapazität und Marktanteile angegeben, Tabelle 2 zeigt die zahlenmäßige Entwicklung der von 16 europäischen Fluggesellschaften in Europa angebotenen Sitzplatzkapazität in der Zeit von 2014 bis 2019, und Tabelle 3 zeigt die zahlenmäßige Entwicklung der Strecken und Sitzplatzkapazitäten in der Zeit von 2014 bis 2019 (sowohl auf nationaler als auch auf innereuropäischer Ebene) in Dänemark für SAS, Danish Air Transport, Billigfluggesellschaften und „sonstige“ Fluggesellschaften sowie in Schweden für SAS, Braathens Regional Airlines, Billigfluggesellschaften und „sonstige“ Fluggesellschaften. (129) Ryanair legte in Anhang 3 seiner Stellungnahme einen Auszug verschiedener Daten über die Zahl der im Eurocontrol-Raum stillgelegten Flugzeuge vor, abrufbar unter: https://ansperformance.eu/covid/acft_ground/ (zuletzt abgerufen am 28. November 2023). (130) Ryanair verweist auf Anhang A.4 seiner Stellungnahme mit einem Artikel aus dem Competition Policy Brief der Kommission vom 9. Juli 2014 mit dem Titel „State aid for airline restructuring: Does it give you wings?“ (2014 — Ausgabe 10 vom 9. Juli 2014, Seiten 1 und 4) (im Folgenden „Competition policy brief“). (131) Ryanair verweist auf Anhang A.5 seiner Stellungnahme mit einem Auszug aus einem Artikel vom Mai 2020 von Emmanuel Combe und Didier Bréchemier mit dem Titel „Before COVID-19, Air Transportation in Europe: an already fragile sector“ (im Folgenden „Think-Tank-Artikel“). Dieser Artikel wurde für die Fondation pour l’innovation politique geschrieben, eine französische Denkfabrik für europäische Integration und freie Wirtschaft. Der Auszug gibt einen Überblick über die Finanzlage bestimmter europäischer Fluggesellschaften vor und während der COVID-19-Pandemie. (132) Dies waren Ryanair, EasyJet, IAG, Air Canada, United Airlines, American Airlines, Spirit Airlines, Norwegian Airlines und Hawaiian Airlines. (133) Dabei handelte es sich um American Airlines, Allegiant Air, Azul, Hawaiian Airlines, Spirit Airlines und GOL Airlines. (134) Mitteilung der Kommission „Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung nichtfinanzieller Unternehmen in Schwierigkeiten“ (ABl. C 249 vom 31.7.2014, S. 1). (135) Insbesondere vergleicht Ryanair vorrangige nicht wandelbare Anleihen mit nachrangigen nicht wandelbaren Anleihen (um die erforderliche Marge für die Nachrangigkeitsregelung zu bewerten), Wandelanleihen mit nicht wandelbaren Anleihen (um die erforderliche Marge für die Inkonvertibilität zu bewerten), nicht wandelbare Anleihen mit nicht wandelbaren Payment-in-Kind-Bonds (um die erforderliche Marge für die Ermessensentscheidung des Emittenten im Hinblick auf die Zahlung von Coupons zu bewerten) und nicht wandelbare 10-20-jährige Anleihen mit nicht wandelbaren unbefristeten Anleihen (um die erforderliche Marge für die unbegrenzte Laufzeit zu bewerten). (136) Mitteilung über die Anwendung der Vorschriften für staatliche Beihilfen auf Maßnahmen zur Stützung von Finanzinstituten im Kontext der derzeitigen globalen Finanzkrise („Bankenmitteilung“) (ABl. C 270 vom 25.10.2008, S. 8). (137) Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates vom 13. Juli 2015 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 248 vom 24.9.2015, S. 9, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2015/1589/oj). (138) Nach den Angaben der schwedischen Behörden ist eine Reise vom nördlichsten zum südlichsten Punkt Schwedens länger als eine Reise von Luxemburg nach Tunis, Istanbul oder Minsk. Das gängigste Beförderungsmittel von und nach Schweden ist der Luftverkehr, auf den rund 70 % des gesamten grenzüberschreitenden Personenverkehrs entfallen. In den nördlichsten Teilen Schwedens herrscht außerdem ein strenges Klima im Winter und es kommt immer wieder durch Schnee und Eis zu Problemen wegen nicht zugänglicher Straßen. Der Luftverkehr ist daher für die Aufrechterhaltung einer funktionierenden Kommunikation im ganzen Land von großer Bedeutung und bei den meisten längeren Reisen und für Strecken ohne Straßenverbindung nur schwer zu ersetzen. (139) Ein Hub-and Spoke-Netz ist eine Organisationsstruktur, bei der eine Fluggesellschaft nicht nur Fluggäste zwischen zwei Punkten befördert, sondern über ihr Drehkreuz auch die Fluggäste weit entfernter Punkte anbindet. Strecken dienen als Zubringer (Spoke = Speiche), um andere Städte über das Drehkreuz (Hub = Nabe) miteinander zu verbinden. Dieses System steht im Gegensatz zu dem von Ryanair angewandten Punkt-zu-Punkt-Modell, bei dem es keine Drehkreuze gibt und stattdessen Direktflüge zwischen „Spoke“-Städten angeboten werden. (140) Dänemark und Schweden verweisen in diesem Zusammenhang u. a. auf das Urteil des Gerichtshofs vom 22. März 1977, Iannelli/Meroni, 74/76, ECLI:EU:C:1977:51, Rn. 14. (141) Dänemark und Schweden verweisen in diesem Zusammenhang u. a. auf das Urteil des Gerichts vom 14. April 2021, Ryanair/Kommission, T-378/20, ECLI:EU:T:2021:194, Rn. 81. (142) Urteil des Gerichts vom 22. April 2016, Irland and Aughinish Alumina Ltd/Kommission, T-50/06 RENV II und T-69/06 RENV II, ECLI:EU:T:2016:227, Rn. 79 und 259. (143) Urteil des Gerichts vom 25. April 2018, Ungarn/Kommission, T-554/15 und T-555/15, ECLI:EU:T:2018:220, Rn. 112. (144) Die Kommission weist jedoch darauf hin, dass aus den Bemerkungen von Ryanair nicht eindeutig hervorgeht, dass Ryanair eine einstweilige Rückforderung gemäß Artikel 13 Absatz 2 der Verfahrensverordnung verlangt hat. (145) Wie in der zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahme geltenden Fassung des Befristeten Rahmens festgelegt. (146) Insbesondere hatte SAS bereits am 12. März 2020 Gespräche mit Leasinggebern und Lieferanten aufgenommen, um die Lieferung von Flugzeugen oder die Zahlungen für andere Vermögenswerte aufzuschieben oder zu stornieren. Außerdem reduzierte SAS im April und Mai 2020 seine Kapazität drastisch, und zwar auf weniger als 10 %, und es kündigte am 28. April 2020, vier Tage nach Annahme des Geschäftsplans, einen weitreichenden Personalabbauplan an. (147) Siehe hierzu Urteil des Gerichts vom 12. Dezember 2014, Banco Privado Português,SA/Kommission, T-487/11, ECLI:EU:T:2014:1077, Rn. 83. (148) 250 Inlandsflüge pro Monat in Dänemark zwischen Kopenhagen und drei anderen dänischen Städten; durchschnittlich 150 Inlandsflüge pro Monat in Schweden zwischen Stockholm/Göteborg und zwölf weiteren schwedischen Städten. (149) Sowohl in Dänemark als auch in Schweden sind die von SAS bedienten Städte geografisch über das gesamte Staatsgebiet verteilt und nicht auf bestimmte Regionen konzentriert. (150) Norwegian Air Shuttle ist eine Billigfluggesellschaft, die vor der COVID-19-Pandemie eine mit SAS vergleichbare Größe aufwies und Inlandsflüge, internationale Flüge und Interkontinentalflüge durchführte. (151) Danish Air Transport war eine regionale Fluggesellschaft mit einer kleineren Flotte (10-20 Flugzeuge). (152) 2019 beförderte Norwegian Air Shuttle 29 % und Danish Air Transport 22 % der Gesamtzahl der Passagiere im Inlandsflugverkehr in Dänemark. In Schweden beförderte Braathens Regional 2019 30 % und Norwegian Air Shuttle 18 % der Gesamtzahl der Passagiere im Inlandsflugverkehr. (153) Ryanair ist ebenfalls eine Billigfluggesellschaft und die größte Fluggesellschaft in Europa; Ryanair bietet überwiegend innereuropäische Flüge an. (154) EasyJet ist eine der wichtigsten Billigfluggesellschaften in Europa. (155) Auf Seite 29 des Think-Tank-Artikels heißt es: „Nach Schätzungen von Roland Berger verfügte Norwegian zu Beginn des Jahres über einen Barmittelbestand, mit dem das Unternehmen weniger als einen Monat ohne jede Geschäftstätigkeit auskommen könnte. […] Obwohl sich die Lage der Muttergesellschaft von Norwegian am 4. Mai 2020 dank eines Rettungspakets, aus dem sie einen Beitrag von 880 Mio. EUR erhielt, etwas entschärfte, bleibt die finanzielle Situation des Unternehmens weiter sehr prekär.“ (156) Anhang 40.1 der Anmeldung Dänemarks und Schwedens. In der Sitzung vom 7. Mai 2020 erörterte der Verwaltungsrat von SAS den laufenden Umstrukturierungsprozess von Norwegian Air Shuttle. (157) Siehe beispielsweise den Pressebericht von Reuters vom 1. Mai 2020, abrufbar unter: https://www.reuters.com/article/uk-health-coronavirus-norwegianair-histo-idUKKBN22D4QZ (zuletzt abgerufen am 28. November 2023). Siehe auch Pressebericht vom 20. April 2020 auf der CNBC-Website, abrufbar unter: https://www.cnbc.com/2020/04/20/norwegian-says-4700-jobs-at-risk-after-unit-bankruptcies-contracts-axed.html (zuletzt abgerufen am 28. November 2023). (158) Siehe die Marktstudie von Ryanair, in der aus Tabelle 3 hervorgeht, dass Danish Air Transport im Jahr 2019 neun Inlandsstrecken und vier internationale Strecken bediente. (159) Siehe die Website von Danish Air Transport: https://dat-corporate.com/about-us/dat-fleet/ (zuletzt abgerufen am 28. November 2020). Ein Teil der Flotte von Danish Air Transport bestand aus ATR, d. h. Flugzeugen, die für den Regionalverkehr mit begrenzter Kapazität (50 bis 70 Sitzplätze) konzipiert sind. Siehe auch eine Schätzung der früheren Flotte von Danish Air Transport (geschätzt auf 14 Flugzeuge) von Planespotters.net, abrufbar unter: https://www.planespotters.net/airline/Danish-Air-Transport?refresh=1 (zuletzt abgerufen am 28. November 2020). (160) Siehe Tabelle 3 der Marktstudie von Ryanair. Die in dieser Tabelle verwendeten Zahlen umfassen nur Flüge in Dänemark und innereuropäische Flüge von und nach Dänemark. Da SAS auch mehrere interkontinentale Reiseziele bedient, sind die Zahlen für SAS zu niedrig geschätzt. (161) Die Kommission geht davon aus, dass diese Gruppe mindestens Norwegian Air Shuttle, Ryanair und EasyJet umfasst, die 2019 die wichtigsten Billigfluggesellschaften nach SAS in Dänemark waren. (162) Siehe Website von Braathens Regional, abrufbar unter: https://www.flygbra.se/en/about-braathens-regional-airlines/corporate-information (zuletzt abgerufen am 28. November 2023). (163) Siehe eine Schätzung der früheren Flotte von Braathens Regional von Planespotters.net, abrufbar unter: https://www.planespotters.net/airline/BRA-Braathens-Regional-Airlines (zuletzt abgerufen am 28. November 2023). Siehe auch Angaben auf der Website Aviation24, abrufbar unter: https://www.aviation24.be/airlines/bra/braathens-regional-airways-files-for-bankruptcy/ (zuletzt abgerufen am 28. November 2023). (164) Braathens Regional setzte nur Flugzeuge des Typs ATR 72/600 mit einer Sitzkapazität von 72 Fluggästen ein. (165) Siehe beispielsweise die Website Aviation24, abrufbar unter: https://www.aviation24.be/airlines/bra/braathens-regional-airways-files-for-bankruptcy/ (zuletzt abgerufen am 28. November 2023). Siehe auch https://simpleflying.com/covid-airline-bankruptcies/ (zuletzt abgerufen am 28. November 2023). (166) Die Daten stammen von der schwedischen Verkehrsbehörde. (167) Die in der Marktstudie von Ryanair verwendeten Zahlen umfassen nur Flüge in Schweden und innereuropäische Flüge von und nach Schweden. Da SAS auch mehrere interkontinentale Reiseziele bedient, sind die Zahlen für SAS zu niedrig geschätzt. (168) Die Kommission geht davon aus, dass diese Gruppe mindestens aus Norwegian Air Shuttle, Ryanair und Wizz Air besteht, die 2019 die wichtigsten Billigfluggesellschaften nach SAS in Schweden waren. (169) Ryanair übermittelte keine Informationen zu den Folgen des Konkurses von Sabena. (170) Wie aus S. 110 seines Jahresberichts 2019 hervorgeht, hatte SAS verschiedene kurzfristige Kreditfazilitäten abgeschlossen, um bei Bedarf zusätzliche Finanzmittel zu sicheRn. Der Bericht ist öffentlich zugänglich unter https://www.sasgroup.net/files/documents/Corporate_governace/annual-reports/sas-sas-annual-and-sustainability-report-fiscal-year-2019-200130.pdf (zuletzt abgerufen am 28. November 2023). (171) Wie gefordert, erhielt die Kommission Nachweise in Form des Ablehnungsschreibens von […], das bestätigt, dass das ETMN-Programm zum Zeitpunkt der Rekapitalisierung nicht verfügbar war. (172) Um den Vertrag über die revolvierende Kreditfazilität abzuschließen, musste SAS den Banken als Sicherheit ein Paket an Vermögenswerten (Flugzeugen) stellen, dessen Gesamtwert doppelt so hoch war wie der unbesicherte Betrag der revolvierenden Kreditfazilität, für den das Risiko bei den Banken verblieb (10 % des Nennbetrags des Darlehens), sowie eine Negativerklärung in Bezug auf konzerninterne Darlehen und Konten von SAS abgeben. Es ist offensichtlich, dass durch diesen Vertrag die verbleibenden Sicherheiten, die SAS zum Zeitpunkt der Rekapitalisierung noch zur Verfügung standen, begrenzt waren. (173) Nach den Bedingungen des mit den Banken geschlossenen Vertrags über die revolvierende Kreditfazilität musste SAS als Sicherheit ein Paket von unbelasteten Flugzeugen stellen, dessen Gesamtwert doppelt so hoch war wie der unbesicherte Betrag der revolvierenden Kreditfazilität, für den das Risiko bei den Banken verblieb (10 % des Nennbetrags des Darlehens), sowie eine Negativerklärung in Bezug auf konzerninterne Darlehen und Konten von SAS abgeben. (174) Um das relative Ausmaß der Solvenzprobleme von SAS gegenüber dem reinen Liquiditätsbedarf zu veranschaulichen, lohnt es sich, die für Ende 2020 erwartete Eigenkapitalposition (minus 9,4 Mrd. SEK) mit dem im Rahmen der Maßnahme genehmigten Beihilfebetrag (11 Mrd. SEK) zu vergleichen. Wie in Fußnote 123 beschrieben, wird diese Auffassung durch mehrere Forschungsberichte von Banken bestätigt, darunter die Den Norske Bank (DNB), die am 28. Mai 2020 folgende Stellungnahme veröffentlichte: „Angesichts eines bereits negativen buchmäßigen Eigenkapitals, einer Bilanz mit untragbaren Schuldenständen und einem Ausblick auf anhaltende erhebliche Erlöseinbußen vor dem Hintergrund eines voraussichtlich Jahre dauernden Erholungsszenarios gehen wir davon aus, dass bis zu 10 Mrd. SEK an neuen Finanzmitteln nötig werden könnten.“ (175) Ryanair zufolge handelt es sich dabei um Ryanair, easyJet, IAG, Air Canada, United Airlines, American Airlines, Spirit Airlines, Norwegian Airlines und Hawaiian Airlines. (176) Es sei auch darauf hingewiesen, dass die Kapitalstruktur von Fluggesellschaften, ihr Geschäftsmodell, ihr Rechtsstatus und ihr Zugang zu externem Kapital sehr unterschiedlich sein können. Ryanair legt keine Beweise für die Vergleichbarkeit zwischen allen genannten Unternehmen und SAS vor. (177) Siehe z. B. https://www.iairgroup.com/en/newsroom/press-releases/newsroom-listing/2020/ib-vy-loan-agreements (zuletzt abgerufen am 28. November 2023). Siehe auch Presseberichte zur IAG-Gruppe, die von der Regierung von England ein Darlehen derselben Art erhalten hat: https://www.aljazeera.com/economy/2020/5/7/british-airways-parent-iag-taps-uk-government-funds-for-help (zuletzt abgerufen am 28. November 2023). (178) Siehe z. B. https://news.sky.com/story/coronavirus-airlines-among-businesses-given-bank-of-england-bailouts-12000568 (zuletzt abgerufen am 28. November 2023). (179) Siehe z. B. https://www.theguardian.com/business/2020/apr/06/easyjet-secures-600m-coronavirus-loan-from-uk-treasury-and-bank (zuletzt abgerufen am 28. November 2023). (180) Siehe z. B. https://home.treasury.gov/policy-issues/coronavirus/assisting-american-industry/payroll-support-program-payment (zuletzt abgerufen am 28. November 2023). (181) Ryanair zufolge handelt es sich dabei um American Airlines, Allegiant Air, Azul, Hawaiian Airlines, Spirit Airlines und GOL Airlines. (182) Es sei auch darauf hingewiesen, dass die Kapitalstruktur von Fluggesellschaften, ihr Geschäftsmodell, ihr Rechtsstatus und ihr Zugang zu externem Kapital sehr unterschiedlich sein können. Ryanair legt keine Beweise für die Vergleichbarkeit zwischen allen genannten Unternehmen und SAS vor. (183) Zur Schätzung dieser Zahl nimmt Ryanair schlicht an, dass alle zum 31. Oktober 2019 im Eigentum von SAS stehenden Flugzeuge zum Zeitpunkt der Rekapitalisierung noch immer unbelastet waren. (184) Hybride Kapitalinstrumente weisen sowohl Merkmale von Fremdkapital als auch von Eigenkapital auf. Zum Beispiel werden Wandelanleihen wie Anleihen vergütet, bis sie in Aktien umgewandelt werden. Die Gesamtvergütung von hybriden Kapitalinstrumenten hängt somit einerseits von ihrer Vergütung als fremdkapitalähnliche Instrumente und andererseits von den Konditionen für ihre Umwandlung in eigenkapitalähnliche Instrumente ab. (185) Vgl. in diesem Sinne Urteil des Gerichts vom 6. Mai 2019, Scor/Kommission, T-135/17, ECLI:EU:T:2019:287, Rn. 94. (186) Da das Geschäftsjahr von SAS vom 1. November bis zum 3