Beschluss (EU) 2024/2549 der Kommission vom 29. November 2023 über die staatlichen Beihilfen SA.57543 und SA.58342 (2020/NN) (ex 2020/N) des Königreichs Dänemark und des Königreichs Schweden zugunsten von Scandinavian Airlines System AB (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8356)

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auf dem Flughafen in der betreffenden IATA-Saison zugewiesen wurden, durch die Gesamtkapazität des Flughafens (nach Zeitnischen) in dieser IATA-Saison geteilt wird. Ein durchschnittliches Niveau der Überlastung unter 60 % während der Betriebsstunden wäre prima facie nicht problematisch (244). (472) In seiner Stellungnahme macht Ryanair geltend, es sei nicht angemessen, dass die Kommission ihre Beurteilung der Marktmacht von SAS auf Zeitnischenanteile statt auf Marktanteile konzentriere. Diese Behauptung beruht auf einem falschen Verständnis des spezifischen Zwecks der Analyse der Marktmacht des Beihilfeempfängers nach Randnummer 72 des Befristeten Rahmens. Ihr Zweck besteht darin, die Märkte zu ermitteln, auf denen eine Beeinträchtigung des Wettbewerbs durch die Beihilfe am wahrscheinlichsten ist, d. h. die Märkte, auf denen sich der Beihilfeempfänger in einer Situation wirtschaftlicher Stärke befindet, die ihn in die Lage versetzt, die Aufrechterhaltung eines wirksamen Wettbewerbs zu verhindern. Da die Beihilfe darauf abzielt, die Betriebsfähigkeit des Beihilfeempfängers (und nicht seine tatsächliche Geschäftstätigkeit) zu erhalten, hängt die beträchtliche Marktmacht des Beihilfeempfängers unmittelbar mit seiner Fähigkeit zusammen, den Betrieb von Flügen von und zu den relevanten Flughäfen zum Nachteil des Markteintritts oder der Expansion von Wettbewerbern fortzusetzen. Die Marktanteile von SAS, ausgedrückt in Bezug auf Frequenzen oder Sitzplätzen, sind Indikatoren für den tatsächlichen Wettbewerb, dem SAS bei der Erbringung von Passagierluftverkehrsdiensten auf einem Flughafen ausgesetzt ist. Dagegen erfasst der Anteil an den Zeitnischen, über den SAS auf dem Flughafen verfügt, ergänzt durch die Bewertung des Niveaus der Überlastung des Flughafens, sowohl den tatsächlichen als auch den potenziellen Wettbewerbsdruck, dem SAS ausgesetzt ist. Diese Indikatoren spiegeln nämlich nicht nur den aktuellen Betrieb von Passagierluftverkehrsdiensten durch die verschiedenen bereits auf dem Flughafen präsenten Fluggesellschaften wider, sondern auch die Expansionsmöglichkeiten (z. B. durch die Eröffnung neuer Strecken oder die Erhöhung der Frequenzen) sowie den Spielraum für den Neueintritt von Fluggesellschaften, die noch nicht auf dem Flughafen tätig sind (245). (473) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass die Eignung des Zeitnischenanteils von SAS in Verbindung mit dem Niveau der Überlastung des Flughafens als Faktoren, die für die Beurteilung des auf SAS durch den derzeitigen und potenziellen Wettbewerb ausgeübten Wettbewerbsdrucks und folglich für die Beurteilung der Marktmacht von SAS besonders relevant sind, durch die Stellungnahme von Ryanair nicht infrage gestellt wird (246). 6.3.5.1.3.4. Schlussfolgerung (474) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die folgenden Indikatoren die genauesten Parameter für die Beurteilung der Marktmacht von SAS nach Randnummer 72 des Befristeten Rahmens sind: erstens der Anteil von SAS an Flügen und Frequenzen auf den relevanten Flughäfen und zweitens, wenn auf mindestens einem dieser Flughäfen der Wert von 40 % erreicht wird, der Anteil an den Zeitnischen zusammen mit dem Niveau der Überlastung des Flughafens, gegebenenfalls ergänzt durch den Zeitnischenanteil oder die relative Größe der dort stationierten Flugzeugflotte seiner Wettbewerber. 6.3.5.1.4. Anwendung der Kriterien für die Beurteilung der Marktmacht von SAS auf den relevanten Flughäfen (475) Dänemark und Schweden haben Daten über den Anteil von SAS an Frequenzen, Sitzplätzen und Zeitnischen auf den relevanten Flughäfen sowie über die Niveaus der Überlastung auf diesen Flughäfen vorgelegt. Für die Wettbewerber von SAS haben Dänemark und Schweden die Anzahl der diesen zugewiesenen Zeitnischen sowie eine Schätzung der Zahl der Flugzeuge vorgelegt, die die Wettbewerber auf den relevanten Flughäfen stationiert haben. Um die generelle Genauigkeit der von Dänemark und Schweden übermittelten Daten zu prüfen, hat die Kommission unter anderem statistische Daten herangezogen, die vom Online Coordination System erhoben wurden (247). (476) Auf der Grundlage dieser Daten lag der Anteil von SAS an den wöchentlichen Frequenzen und der Anteil an den angebotenen Sitzplätzen während der IATA-Sommersaison 2019 und der IATA-Wintersaison 2019/2020 auf 11 der 16 relevanten koordinierten Flughäfen unter 40 % (248). Im Einleitungsbeschluss vertrat die Kommission im Einklang mit der Rechtsprechung zur Marktbeherrschung (siehe Erwägungsgrund 441) die Auffassung, dass SAS auf diesen Flughäfen kaum über beträchtliche Marktmacht verfügen dürfte. (477) Ryanair ist der Ansicht, dass die Kommission zumindest alle 16 relevanten Flughäfen eingehender prüfen müsste, einschließlich einer Auswertung der Überlastung zu verschiedenen Tageszeiten und anderer Markteintrittshindernisse als Zeitnischenengpässe. Ryanair legt jedoch keine Elemente vor, die die Schlussfolgerung, dass SAS auf den relevanten Flughäfen, auf denen seine Anteile an den Frequenzen und angebotenen Sitzplätzen unter 40 % liegen, über keine beträchtliche Marktmacht verfügt, infrage stellen würden. Insbesondere enthält die Stellungnahme von Ryanair keinen Hinweis darauf, dass die tatsächlichen oder potenziellen Wettbewerber von SAS nicht in der Lage sind, wirksam Druck auf die Tätigkeiten von SAS auszuüben. Das Vorbringen von Ryanair zeigt vielmehr, dass die Wettbewerber von SAS in der Lage sind, auf diesen Flughäfen ungehindert zu wachsen. (478) Die fünf koordinierten Flughäfen im EWR, auf denen der Anteil von SAS an den angebotenen wöchentlichen Frequenzen oder den angebotenen Sitzplätzen während der IATA-Sommersaison 2019 oder der Wintersaison 2019/2020 über 40 % lag, sind: Flughafen Kopenhagen, Flughafen Stockholm Arlanda, Flughafen Trondheim, Flughafen Stavanger und Flughafen Tromsø. Für diese Flughäfen liefern die Marktanteile nach Frequenzen und Sitzplätzen, die von SAS auf dem betreffenden Flughafen angeboten werden, ein erstes Indiz für das mögliche Bestehen beträchtlicher Marktmacht. Diese Parameter reichen jedoch für sich genommen nicht aus, um endgültig entscheiden zu können, ob SAS über beträchtliche Marktmacht im Sinne von Randnummer 72 des Befristeten Rahmens verfügt. (479) Die Kommission wird daher die Marktmacht von SAS auf diesen fünf Flughäfen eingehender untersuchen und zusätzlich die folgenden Indikatoren in ihrer Kombination berücksichtigen: i) Zeitnischenanteil von SAS, insbesondere auf den Flughäfen Kopenhagen und Stockholm Arlanda, zu Spitzenzeiten (249), und ii) das Niveau der Überlastung des betreffenden Flughafens. Der Vollständigkeit halber wird die Kommission — als ergänzendes Indiz für die jeweilige relative Stärke — auch die Zahl der von SAS und seinen Wettbewerbern auf dem betreffenden Flughafen stationierten Flugzeuge vergleichen. (480) Wie in den Abschnitten 6.3.5.1.4.1 bis 6.3.5.1.4.5 dargelegt, übersteigt der Anteil von SAS an den Frequenzen oder Sitzplätzen auf keinem dieser fünf Flughäfen 50 % und insbesondere ist der Zeitnischenanteil von SAS auf jedem Flughafen gering oder moderat und diese Flughäfen sind nicht stark überlastet. Im Einleitungsbeschluss vertrat die Kommission die Auffassung, dass diese Indikatoren ausreichten, um festzustellen, dass SAS auf keinem der Flughäfen Kopenhagen, Stockholm Arlanda, Trondheim, Stavanger oder Tromsø über beträchtliche Marktmacht verfügt. In seiner Stellungnahme macht Ryanair geltend, dass bei der Beurteilung der Marktmacht von SAS andere Merkmale der Marktstruktur wie z. B. der Grad der Fragmentierung der Wettbewerber auf den maßgeblichen Flughäfen oder der von diesen auf SAS ausgeübte Wettbewerbsdruck berücksichtigt werden müssten. Ryanair erläutert jedoch nicht, inwiefern diese anderen Merkmale das Bestehen eines auf SAS ausgeübten Wettbewerbsdrucks, insbesondere in Form eines möglichen Markteintritts, der wahrscheinlich, zeitnah und ausreichend stark ist, oder einer potenziellen Expansion, die wahrscheinlich, zeitnah und ausreichend ist, angesichts des eher moderaten Niveaus der Überlastung infrage stellen würden. Wie in Erwägungsgrund 480 dargelegt, wird die Kommission jedoch der Vollständigkeit halber auch die relative Marktstellung der Wettbewerber von SAS bei der nachstehenden Beurteilung der Marktmacht von SAS auf den Flughäfen Kopenhagen, Stockholm Arlanda, Trondheim, Stavanger und Tromsø berücksichtigen (250). 6.3.5.1.4.1. Beurteilung der Marktmacht von SAS auf dem Flughafen Kopenhagen (481) Auf dem Flughafen Kopenhagen erreichten die Marktanteile von SAS, wenn allein die wöchentlichen Frequenzen zugrunde gelegt werden, 40 % (IATA-Sommersaison 2019 und IATA-Wintersaison 2019/2020: 40 %). Bei den angebotenen Sitzplätzen lagen sie unter 40 % (IATA-Sommersaison 2019: 36 %; IATA-Wintersaison 2019/2020: 38 %). (482) Wie außerdem aus Tabelle 7 hervorgeht, war das Niveau der Überlastung des Flughafens Kopenhagen vor dem COVID-19-Ausbruch moderat. Luftfahrtunternehmen, die auf dem Flughafen Kopenhagen expandieren oder dort neu einsteigen wollten, sahen sich nicht mit erheblichen Hindernissen konfrontiert. Daher war SAS nicht nur dem Wettbewerbsdruck seitens der bereits auf dem Flughafen Kopenhagen tätigen Wettbewerber (die zusammen einen Marktanteil von mindestens 60 % in beiden IATA-Saisons erreichten) ausgesetzt, sondern auch aufgrund der drohenden Expansion dieser Wettbewerber und des drohenden Eintritts neuer Wettbewerber. Der starke Wettbewerbsdruck, dem SAS ausgesetzt war, zeigt sich im durchschnittlichen Zeitnischenanteil von SAS, der 2019 höchstens 16 % erreichte. Tabelle 7 Zeitnischenanteil von SAS und Niveau der Überlastung auf dem Flughafen Kopenhagen IATA-Saison Durchschnittlicher Zeitnischenanteil von SAS Drei höchste Zeitnischenanteile von SAS Durchschnittliches Niveau der Überlastung des Flughafens Drei höchste Niveaus der Überlastung des Flughafens Sommer 2019 16 % 32 % (Zeitspanne: 5.00-5.59 UTC) 32 % (Zeitspanne: 6.00-6.59 UTC) 30 % (Zeitspanne: 14.00-14.59 UTC) 43 % 73 % (Zeitspanne: 6.00-6.59 UTC) 72 % (Zeitspanne: 5.00-5.59 UTC) 70 % (Zeitspanne: 17.00-17.59 UTC) Winter 2019/2020 14 % 34 % (Zeitspanne: 6.00-6.59 UTC) 32 % (Zeitspanne: 7.00-7.59 UTC) 28 % (Zeitspanne: 16.00-16.59 UTC) 37 % 67 % (Zeitspanne: 7.00-7.59 UTC) 64 % (Zeitspanne: 18.00-18.59 UTC) 63 % (Zeitspanne: 19.00-19.59 UTC) (483) Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass SAS sowohl in der IATA-Sommersaison 2019 als auch der IATA-Wintersaison 2019/2020 zwölf Flugzeuge auf dem Flughafen stationiert hatte. Nach Schätzungen Dänemarks und Schwedens betrieben auch eine Reihe anderer Luftfahrtunternehmen einen Stützpunkt auf dem Flughafen Kopenhagen, darunter Norwegian Air Shuttle (zehn stationierte Flugzeuge in der IATA-Sommersaison 2019 und sieben in der IATA-Wintersaison 2019/2020), die Lufthansa-Gruppe (Lufthansa, Brussels Airlines, Austrian, Swiss: fünf stationierte Flugzeuge in der IATA-Sommersaison 2019 und vier in der IATA-Wintersaison 2019/2020) und Air France-KLM (zwei stationierte Flugzeuge sowohl in der IATA-Sommersaison 2019 als auch in der IATA-Wintersaison 2019/2020). (484) Angesichts i) des moderaten Anteils von SAS an den wöchentlichen Frequenzen und angebotenen Sitzplätzen auf dem Flughafen Kopenhagen in beiden IATA-Saisons (höchstens 40 %), ii) des begrenzten Zeitnischenanteils von SAS auf dem Flughafen Kopenhagen in beiden IATA-Saisons (durchschnittlich unter 20 %), iii) der verfügbaren Zeitnischenkapazität auf dem Flughafen Kopenhagen in beiden IATA-Saisons und iv) der Präsenz von relativ starken Wettbewerbern gelangt die Kommission für die Zwecke des vorliegenden Beschlusses zu dem Schluss, dass SAS nicht über beträchtliche Marktmacht auf dem Markt für die Erbringung von Passagierluftverkehrsdiensten zum und vom Flughafen Kopenhagen verfügt. 6.3.5.1.4.2. Beurteilung der Marktmacht von SAS auf dem Flughafen Stockholm (485) Auf dem Flughafen Stockholm Arlanda überstiegen die Marktanteile von SAS bei den wöchentlichen Frequenzen und angebotenen Sitzplätzen 40 %, ohne aber je 50 % zu erreichen (IATA-Sommersaison 2019: 48 % bei den wöchentlichen Frequenzen und 42 % bei den angebotenen Sitzplätzen; IATA-Wintersaison 2019/2020: 47 % bei den wöchentlichen Frequenzen und 45 % bei den angebotenen Sitzplätzen). (486) Wie jedoch aus Tabelle 8 hervorgeht, war das Niveau der Überlastung des Flughafens Stockholm Arlanda vor dem COVID-19-Ausbruch moderat. Luftfahrtunternehmen, die auf dem Flughafen Stockholm Arlanda expandieren oder dort neu einsteigen wollten, sahen sich nicht mit erheblichen Hindernissen konfrontiert. SAS war daher nicht nur dem Wettbewerbsdruck seitens der bereits auf dem Flughafen Stockholm Arlanda tätigen Wettbewerber (die in beiden IATA-Saisons einen gemeinsamen Marktanteil von mindestens 52 % innehatten) ausgesetzt, sondern auch aufgrund der drohenden Expansion dieser Wettbewerber und des drohenden Markteintritts neuer Wettbewerber. Der starke Wettbewerbsdruck, dem SAS ausgesetzt war, zeigt sich im begrenzten durchschnittlichen Zeitnischenanteil von SAS, der 2019 nie mehr als 16 % erreichte. Tabelle 8 Zeitnischenanteil von SAS und Niveau der Überlastung auf dem Flughafen Stockholm Arlanda IATA-Saison Durchschnittlicher Zeitnischenanteil von SAS Drei höchste Zeitnischenanteile von SAS Durchschnittliches Niveau der Überlastung des Flughafens Drei höchste Niveaus der Überlastung des Flughafens Sommer 2019 16 % 30 % (Zeitspanne: 6.00-6.59 UTC) 29 % (Zeitspanne: 5.00-5.59 UTC) 29 % (Zeitspanne: 12.00-12.59 UTC) 36 % 59 % (Zeitspanne: 13.00-13.59 UTC) 58 % (Zeitspanne: 6.00-6.59 UTC) 58 % (Zeitspanne: 15.00-15.59 UTC) Winter 2019/2020 14 % 32 % (Zeitspanne: 16.00-16.59 UTC) 28 % (Zeitspanne: 6.00-6.59 UTC) 27 % (Zeitspanne: 7.00-7.59 UTC) 31 % 62 % (Zeitspanne: 7.00-7.59 UTC) 56 % (Zeitspanne: 16.00-16.59 UTC) 52 % (Zeitspanne: 19.00-19.59 UTC) (487) Darüber hinaus weist die Kommission darauf hin, dass SAS in der IATA-Sommersaison 2019 17 Flugzeuge und in der IATA-Wintersaison 2019/2020 16 Flugzeuge auf dem Flughafen stationiert hatte. Nach Schätzungen Dänemarks und Schwedens betrieben auch eine Reihe anderer Luftfahrtunternehmen einen Stützpunkt auf dem Flughafen Stockholm Arlanda, darunter Norwegian Air Shuttle (elf stationierte Flugzeuge in der IATA-Sommersaison 2019 und fünf in der IATA-Wintersaison 2019/2020), die Lufthansa-Gruppe (Lufthansa und Austrian: drei stationierte Flugzeuge sowohl in der IATA-Sommersaison 2019 als auch in der IATA-Wintersaison 2019/2020) und Air France-KLM (zwei stationierte Flugzeuge sowohl in der IATA-Sommersaison 2019 als auch in der IATA-Wintersaison 2019/2020). (488) Die Kommission gelangt daher, obwohl die Anteile von SAS bei den wöchentlichen Frequenzen und den angebotenen Sitzplätzen auf dem Flughafen Stockholm Arlanda in beiden IATA-Saisons relativ hoch sind (ohne jedoch 48 % zu überschreiten), in Anbetracht i) des begrenzten Zeitnischenanteils von SAS auf dem Flughafen Stockholm Arlanda in beiden IATA-Saisons (unter 20 %), ii) der beträchtlichen verfügbaren Zeitnischenkapazität auf dem Flughafen Stockholm Arlanda in beiden IATA-Saisons, auch zu Spitzenzeiten, und iii) der Präsenz von relativ starken Wettbewerbern für die Zwecke des vorliegenden Beschlusses zu dem Schluss, dass SAS nicht über beträchtliche Marktmacht auf dem Markt für die Erbringung von Passagierluftverkehrsdiensten zum und vom Flughafen Stockholm Arlanda verfügt. 6.3.5.1.4.3. Beurteilung der Marktmacht von SAS auf dem Flughafen Trondheim (489) Auf dem Flughafen Trondheim lagen die Marktanteile von SAS bei den wöchentlichen Frequenzen und den angebotenen Sitzplätzen bei über 40 % und erreichten nur in einer Saison und nur bei den angebotenen Sitzplätzen 50 % (IATA-Sommersaison 2019: 43 % bei den wöchentlichen Frequenzen und 50 % bei den angebotenen Sitzplätzen; IATA-Wintersaison 2019/2020: 41 % bei den wöchentlichen Frequenzen und 48 % bei den angebotenen Sitzplätzen). (490) Das Niveau der Überlastung des Flughafens vor der COVID-19-Pandemie war jedoch moderat, sodass sich Luftfahrtunternehmen, die auf dem Flughafen Trondheim expandieren oder dort neu einsteigen wollten, nicht mit erheblichen Hindernissen konfrontiert sahen (251). Darüber hinaus dürfte der geschätzte durchschnittliche Zeitnischenanteil von SAS begrenzt gewesen sein und 2019 in jedem Fall unter 20 % gelegen haben (IATA-Sommersaison 2019: 19 %; IATA-Wintersaison 2019/2020: 17 %). SAS war daher nicht nur dem Wettbewerbsdruck seitens der bereits auf dem Flughafen Trondheim tätigen Wettbewerber (die einen gemeinsamen Marktanteil von mindestens 49 % in beiden IATA-Saisons erreichten) ausgesetzt, sondern auch aufgrund der drohenden Expansion dieser Wettbewerber und des drohenden Markteintritts neuer Wettbewerber (252). (491) Darüber hinaus weist die Kommission darauf hin, dass den Schätzungen Dänemarks und Schwedens zufolge der Flughafen Trondheim nicht nur von SAS (10 stationierte Flugzeuge sowohl in der IATA-Sommersaison 2019 als auch in der IATA-Wintersaison 2019/2020) als Stützpunkt genutzt wurde, sondern auch von Norwegian Air Shuttle (zwei stationierte Flugzeuge sowohl in der IATA-Sommersaison 2019 als auch in der IATA-Wintersaison 2019/2020) und KLM (ein stationiertes Flugzeug sowohl in der IATA-Sommersaison 2019 als auch in der IATA-Wintersaison 2019/2020). (492) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen gelangt die Kommission für die Zwecke des vorliegenden Beschlusses zu dem Schluss, dass SAS nicht über beträchtliche Marktmacht auf dem Markt für die Erbringung von Passagierluftverkehrsdiensten zum und vom Flughafen Trondheim verfügt. 6.3.5.1.4.4. Beurteilung der Marktmacht von SAS auf dem Flughafen Stavanger (493) Auf dem Flughafen Stavanger lagen die Marktanteile von SAS bei den wöchentlichen Frequenzen und den angebotenen Sitzplätzen bei über 40 % und erreichten nur in einer Saison und nur bei den angebotenen Sitzplätzen 50 % (IATA-Sommersaison 2019: 48 % bei den wöchentlichen Frequenzen und 50 % bei den angebotenen Sitzplätzen; IATA-Wintersaison 2019/2020: 47 % bei den wöchentlichen Frequenzen und 48 % bei den angebotenen Sitzplätzen). (494) Das durchschnittliche Niveau der Überlastung des Flughafens vor dem COVID-19-Ausbruch war jedoch gering (IATA-Sommersaison 2019: 21 %; IATA-Wintersaison 2019/2020: 22 %), sodass sich Luftfahrtunternehmen, die auf dem Flughafen Stavanger expandieren oder dort neu einsteigen wollten, nicht mit erheblichen Hindernissen konfrontiert sahen. SAS war daher nicht nur dem Wettbewerbsdruck seitens der bereits auf dem Flughafen Stavanger tätigen Wettbewerber (die in beiden IATA-Saisons einen gemeinsamen Marktanteil von mindestens 50 % innehatten) ausgesetzt, sondern auch aufgrund der drohenden Expansion dieser Wettbewerber und des drohenden Markteintritts neuer Wettbewerber. Der starke Wettbewerbsdruck, dem SAS ausgesetzt war, zeigt sich in dem sehr begrenzten durchschnittlichen Zeitnischenanteil von SAS, der in der IATA-Sommersaison 2019 durchschnittlich 10 % und in der IATA-Wintersaison 2019/2020 durchschnittlich 8 % erreichte. (495) Darüber hinaus weist die Kommission darauf hin, dass den Schätzungen Dänemarks und Schwedens zufolge der Flughafen Stavanger nicht nur von SAS (acht stationierte Flugzeuge sowohl in der IATA-Sommersaison 2019 als auch in der IATA-Wintersaison 2019/2020), sondern auch von Norwegian Air Shuttle (zwei stationierte Flugzeuge sowohl in der IATA-Sommersaison 2019 als auch in der IATA-Wintersaison 2019/2020), Wideroe (ein stationiertes Flugzeug sowohl in der IATA-Sommersaison 2019 als auch in der IATA-Wintersaison 2019/2020) und KLM (ein stationiertes Flugzeug sowohl in der IATA-Sommersaison 2019 als auch in der IATA-Wintersaison 2019/2020) als Stützpunkt genutzt wurde. (496) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen gelangt die Kommission für die Zwecke des vorliegenden Beschlusses zu dem Schluss, dass SAS nicht über beträchtliche Marktmacht auf dem Markt für die Erbringung von Passagierluftverkehrsdiensten zum und vom Flughafen Stavanger verfügt. 6.3.5.1.4.5. Beurteilung der Marktmacht von SAS auf dem Flughafen Tromsø (497) Auf dem Flughafen Tromsø erreichten die Marktanteile von SAS nur bei den angebotenen Sitzplätzen 40 % (IATA-Sommersaison 2019: 49 %; IATA-Wintersaison 2019/2020: 46 %). Bei den wöchentlichen Frequenzen lagen die Marktanteile unter 40 % (IATA-Sommersaison 2019: 30 %; IATA-Wintersaison 2019/2020: 28 %). (498) Das durchschnittliche Niveau der Überlastung des Flughafens vor der COVID-19-Pandemie war in jedem Fall gering (IATA-Sommersaison 2019: 18 %; IATA-Wintersaison 2019/2020: 20 %), sodass sich Luftfahrtunternehmen, die auf dem Flughafen Tromsø expandieren oder dort neu einsteigen wollten, nicht mit erheblichen Hindernissen konfrontiert sahen. SAS war daher nicht nur dem Wettbewerbsdruck seitens der bereits auf dem Flughafen Tromsø tätigen Wettbewerber (die in beiden IATA-Saisons einen gemeinsamen Marktanteil von mindestens 51 % innehatten) ausgesetzt, sondern auch aufgrund der drohenden Expansion dieser Wettbewerber und des drohenden Markteintritts neuer Wettbewerber. Der starke Wettbewerbsdruck, dem SAS ausgesetzt war, zeigt sich in dem sehr begrenzten durchschnittlichen Zeitnischenanteil von SAS, der in der IATA-Sommersaison 2019 durchschnittlich 5 % und in der IATA-Wintersaison 2019/2020 durchschnittlich 4 % erreichte. (499) Darüber hinaus weist die Kommission darauf hin, dass SAS nach den Schätzungen Dänemarks und Schwedens nicht die Fluggesellschaft mit der größten auf dem Flughafen Tromsø stationierten Flotte war. Wideroe hatte sowohl in der IATA-Sommersaison 2019 als auch in der IATA-Wintersaison 2019/2020 vier Flugzeuge auf dem Flughafen stationiert, während SAS sowohl in der IATA-Sommersaison 2019 als auch in der IATA-Wintersaison 2019/2020 zwei Flugzeuge auf dem Flughafen stationiert hatte. Norwegian Air Shuttle betrieb ebenfalls einen Stützpunkt auf dem Flughafen (ein stationiertes Flugzeug sowohl in der IATA-Sommersaison 2019 als auch in der IATA-Wintersaison 2019/2020). (500) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen gelangt die Kommission für die Zwecke des vorliegenden Beschlusses zu dem Schluss, dass SAS nicht über beträchtliche Marktmacht auf dem Markt für die Erbringung von Passagierluftverkehrsdiensten zum und vom Flughafen Tromsø verfügt. 6.3.5.1.4.6. Schlussfolgerung zur Marktmacht (501) Da SAS auf keinem der Flughäfen, auf denen es tätig ist, über beträchtliche Marktmacht verfügt, ist die Kommission der Auffassung, dass die Voraussetzungen, unter denen Dänemark und Schweden zusätzliche Maßnahmen nach Randnummer 72 des Befristeten Rahmens vorschlagen müssten, nicht erfüllt sind. 6.3.5.2. Einhaltung weiterer Bedingungen nach Abschnitt 3.11.6 des Befristeten Rahmens 6.3.5.2.1. Randnummer 71 des Befristeten Rahmens (502) Nach Randnummer 71 des Befristeten Rahmens darf der Empfänger einer COVID-19-Rekapitalisierungsmaßnahme keine aggressive Geschäftsexpansion betreiben oder übermäßige Risiken eingehen. (503) In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass Dänemark und Schweden die Maßnahme von der Einhaltung aller in Abschnitt 3.11.6 des Befristeten Rahmens genannten Bedingungen abhängig gemacht haben. Dies schließt die Einhaltung von Randnummer 71 ein. SAS ist es daher untersagt, jegliche aggressive Geschäftsexpansion zu betreiben oder übermäßige Risiken einzugehen (Erwägungsgrund 111). (504) Darüber hinaus prüfte die Kommission den von SAS am 24. April 2020 erstellten Geschäftsplan. Wie in Erwägungsgrund 41 dargelegt, wurde in diesem Geschäftsplan eine vorsichtige und schrittweise Rückkehr zu den Niveaus des Verkehrs vor der COVID-19-Pandemie bis frühestens Mitte 2023 mit einer langen Phase der Erholung von November 2020 bis Februar 2022 progno