Beschluss (EU) 2024/2549 der Kommission vom 29. November 2023 über die staatlichen Beihilfen SA.57543 und SA.58342 (2020/NN) (ex 2020/N) des Königreichs Dänemark und des Königreichs Schweden zugunsten von Scandinavian Airlines System AB (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8356)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

Marktabgrenzung spiegelt die Nachfrageperspektive wider, d. h. die Tatsache, dass Passagiere, die von einem Ausgangsort zu einem Zielort reisen wollen, dieses Städtepaar nicht als durch andere Städtepaare ersetzbar betrachten. (441) Die Kommission hat zwar im Allgemeinen der nachfrageseitigen Substituierbarkeit Vorrang eingeräumt, doch spielt in ihrer Praxis auch die Angebotsperspektive sowohl bei der Marktabgrenzung als auch der wettbewerbsrechtlichen Beurteilung in diesem Sektor eine Rolle. So hat die Kommission beispielsweise festgestellt, dass der Wettbewerb zwischen Luftfahrtunternehmen auch auf Netzebene stattfindet, da Netzwerkfluggesellschaften Netze aufbauen und entscheiden, im Wesentlichen auf Strecken zu fliegen, die mit ihren Drehkreuzen verbunden sind. (217) Einige Billigfluggesellschaften haben auch geltend gemacht, dass angesichts des Wachstums von Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften angebotsseitige Substituierbarkeit ein immer wichtigerer Aspekt der Marktabgrenzung sei (218). (442) Im Rahmen des Ansatzes „Flughafen-für-Flughafen“ wird jeder Flughafen (oder substituierbare Flughäfen) als eigener Markt definiert. Diese Marktabgrenzung ermöglicht es der Kommission, die Auswirkungen eines Zusammenschlusses auf den Gesamtbetrieb von Passagierluftverkehrsdiensten auf einem bestimmten Flughafen zu beurteilen, indem insbesondere auf die Zeitnischen, über die ein Luftfahrtunternehmen auf dem betreffenden Flughafen verfügt, abgestellt wird, ohne dass zwischen den spezifischen Strecken, die von oder zu diesem Flughafen bedient werden, unterschieden wird. Die Marktmacht des Beihilfeempfängers auf diesen relevanten Märkten wird unter anderem anhand des Niveaus der Überlastung des Flughafens und seines Anteils an der Flughafeninfrastruktur, die er für seinen Betrieb nutzen darf (d. h. Zeitnischenanteile), bewertet (219). (443) Der Ansatz „Flughafen-für-Flughafen“ wurde insbesondere angewandt, um zu bewerten, welche Auswirkungen die Stärkung der Position eines Luftfahrtunternehmens auf bestimmten Flughäfen hat und welche Risiken für einen wirksamen Wettbewerb sich aus der Konzentration von Zeitnischen auf bestimmten Flughäfen in den Händen eines Unternehmens ergeben (220). Die Kommission hat im Rahmen ihrer Flughafenpolitik festgestellt, dass Zeitnischen „eine knappe Ressource“ darstellen und der „Zugang zu solchen Ressourcen ... für die Erbringung von Luftverkehrsdiensten und die Aufrechterhaltung eines wirksamen Wettbewerbs von entscheidender Bedeutung“ ist (221). Die Kommission hat alle von einem Flughafen ausgehenden oder dort endenden Strecken zusammengefasst, um die relevante Situation ohne die Transaktion zu bestimmen, insbesondere im Falle der Übernahme eines Luftfahrtunternehmens, gegen das ein Insolvenzverfahren eingeleitet wurde (222). (444) Aus diesen Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass die Märkte, auf denen der Beihilfeempfänger tätig ist und die für die Beurteilung der wettbewerbsverzerrenden Auswirkungen der Maßnahme im Sinne von Randnummer 72 des Befristeten Rahmens relevant sind, die Märkte für die Erbringung von Passagierluftverkehrsdiensten zu und von den vom Beihilfeempfänger bedienten Flughäfen sind. Diese Schlussfolgerung wird dadurch bestätigt, dass die Maßnahme darauf abzielt, die Gesamtfähigkeit des Beihilfeempfängers zur Durchführung von Luftverkehrsdiensten zu wahren, indem insbesondere die Erhaltung seiner Aktiva und seiner mittel- und langfristigen Betriebsrechte sichergestellt wird. Diese Aktiva und Rechte werden nämlich grundsätzlich nicht einer bestimmten Strecke zugewiesen. Dies gilt insbesondere für Zeitnischen auf einem koordinierten Flughafen (223), die einen hohen Wert haben und auf jeder beliebigen Route von und zu diesem Flughafen genutzt werden könnten. Diese Schlussfolgerung wird auch durch die Bekanntmachung der Kommission über die Definition des relevanten Marktes (224) gestützt, in der es in Fußnote 1 heißt, dass sich die Beurteilung von Beihilfesachen auf den Beihilfeempfänger und den betroffenen Wirtschaftszweig konzentriert und weniger auf die Ermittlung des Wettbewerbsdrucks, dem der Beihilfeempfänger ausgesetzt ist. (445) Die Maßnahme unterstützt die Tätigkeiten von SAS insgesamt und kann daher Auswirkungen auf den Wettbewerb auf allen Strecken von und zu einem Flughafen haben, auf dem SAS über Zeitnischen verfügt, und zwar unabhängig von der spezifischen Wettbewerbsposition von SAS auf einer dieser spezifischen Strecken. Da die Maßnahme nicht zu einer Stärkung der Position von SAS auf bestimmten O&D-Strecken gegenüber anderen Strecken führt und Auswirkungen auf die Gesamtsituation von SAS hat, ist es nicht angebracht, die Auswirkungen der Maßnahme auf jede dieser Strecken getrennt zu analysieren. Stattdessen ist es für die Anwendung von Randnummer 72 des Befristeten Rahmens angemessen, den Ansatz „Flughafen-für-Flughafen“ anzuwenden und die Flughäfen als relevante Märkte zu definieren, auf denen SAS Passagierluftverkehrsdienste erbringt. (446) Ryanair behauptet in seiner Stellungnahme, dass, auch wenn die Auswirkungen der Maßnahme auf die Betriebsfähigkeit von SAS insgesamt gerichtet seien, dies nicht ausschließe, dass sich die Maßnahme auf die spezifische Wettbewerbsposition von SAS auf jeder der O&D-Strecken auswirke. Ryanair zieht daraus den Schluss, dass es keinen triftigen Grund dafür gebe, keine der von der Maßnahme betroffenen O&D-Strecken zu bewerten. (447) Die Schlussfolgerung von Ryanair, wonach gemäß dem Ansatz „Flughafen-für-Flughafen“ keine O&D-Strecke als relevanter Markt definiert wird, ist Ausdruck eines fehlerhaften Verständnisses der von der Kommission vorgenommenen Marktabgrenzung und ihrer Folgen. Nach dem Ansatz „Flughafen für Flughafen“ sind alle O&D-Strecken zu und von einem bestimmten Flughafen relevant und werden in die Gesamtbewertung der Auswirkungen der Beihilfe einbezogen, wenn auch nicht einzeln. Würde man, wie Ryanair argumentiert, jede einzelne O&D-Strecke, die von SAS vor dem Ausbruch der COVID-19-Pandemie bedient wurde, als relevant definieren, erhielte man nicht den richtigen Beurteilungsrahmen für eine Rekapitalisierungsmaßnahme, die ja ihrem Wesen nach nicht zu einer Stärkung der Position des Beihilfeempfängers auf bestimmten O&D-Märkten im Unterschied zu anderen Märkten führt. Aus demselben Grund kann der Behauptung von Ryanair, die Kommission hätte die Marktmacht von SAS neben einer Bewertung „Flughafen für Flughafen“ auch nach dem O&D-Ansatz prüfen müssen, nicht gefolgt werden (225). 6.3.5.1.2. Überblick über die relevanten Flughäfen (448) Die Kommission ist aus den folgenden Gründen der Auffassung, dass für die Anwendung von Randnummer 72 des Befristeten Rahmens nur die koordinierten Flughäfen im Europäischen Wirtschaftsraum (im Folgenden „EWR“), auf denen SAS einen Stützpunkt (226) vor der COVID-19-Pandemie hatte, relevant sind. (449) Erstens kann im Kontext dieser Beurteilung nicht davon ausgegangen werden, dass SAS auf Flughäfen, auf denen es keinen Stützpunkt hat, über beträchtliche Marktmacht verfügt. Die Tatsache, dass ein Luftfahrtunternehmen auf einem bestimmten Flughafen über einen Stützpunkt verfügt, zeigt insbesondere, dass es auf diesem Flughafen langfristig ansässig ist, was es ihm ermöglicht, auf seine Wettbewerber, die auf demselben Flughafen tätig sind, einen verstärkten Wettbewerbsdruck auszuüben. Darüber hinaus verschafft das Halten eines Stützpunkts nach der Rechtsprechung bestimmte Vorteile, wie z. B. die Flexibilität des Wechsels zwischen verschiedenen Strecken, die Umverteilung von Flugzeugen, die Minimierung von Störungskosten, den Austausch von Besatzungen, die Kundenbetreuung und die Bekanntheit der betreffenden Marke (227). Darüber hinaus bedeutet die Errichtung eines Stützpunkts auf einem bestimmten Flughafen in der Regel, dass Personal des Luftfahrtunternehmens diesem Standort zugewiesen ist und dass die auf diesem Stützpunkt stationierten Flugzeuge auf jeder beliebigen O&D-Strecke von diesem Stützpunkt aus eingesetzt werden können. Daraus folgt, dass ein Luftfahrtunternehmen, das über einen Stützpunkt auf einem bestimmten Flughafen verfügt, besser in der Lage ist, eine stabile und langfristige kommerzielle Präsenz aufzubauen — mit der Möglichkeit, ein gewisses Maß an Marktmacht zu erlangen und aufrechtzuerhalten — als ein Luftfahrtunternehmen, das auf diesem Flughafen tätig ist, ohne dort einen Stützpunkt zu haben. (450) Ryanair macht geltend, es sei nicht gerechtfertigt, die Abgrenzung der relevanten Märkte auf Flughäfen zu beschränken, auf denen SAS einen Stützpunkt hat. Außerdem habe das Gericht unter Randnummer 331 des Lufthansa-Urteils die Pflicht der Kommission, das Vorliegen einer beträchtlichen Marktmacht des Beihilfeempfängers auf Flughäfen zu prüfen, auf denen dieser keinen Stützpunkt hat, nicht ausgeschlossen, falls ausreichende Nachweise dafür vorgelegt werden. Zur Stützung seiner Behauptung verweist Ryanair auf i) sein eigenes Modell, das belege, dass es nicht erforderlich ist, dass eine Fluggesellschaft über einen Stützpunkt auf einem Flughafen verfügt, um erfolgreich auf diesem Flughafen tätig zu sein, und ii) auf Beispiele für Flughäfen, auf denen der Anteil von SAS bei den angebotenen Sitzplätzen über 40 bis 50 % lag, auch wenn SAS auf diesen Flughäfen keinen Stützpunkt betrieb (Ålesund, Umeå, Haugesund, Åre-Östersund und Ängelholm-Helsingborg). (451) Die Kommission ist der Ansicht, dass dieses Vorbringen ihre Schlussfolgerung nicht infrage stellt. Laut dem von Ryanair in einem Anhang seiner Stellungnahme übermittelten Think-Tank-Artikel betrieb Ryanair vor der COVID-19-Pandemie 87 Stützpunkte in Europa (228). Ryanair erklärt weder, warum es der Ansicht ist, dass sein eigenes Modell nicht auf im EWR errichtete Stützpunkte, einschließlich auf Regionalflughäfen, ausgerichtet ist, noch warum „erfolgreiche Tätigkeiten“ mit beträchtlicher Marktmacht gleichzusetzen sind. In Bezug auf die Beispiele für Flughäfen, die von SAS mit Flugzeugen bedient wurden, die nicht dort stationiert waren, erwähnt Ryanair nicht, dass SAS aufgrund der geringen Größe dieser Flughäfen solche Anteile an Sitzplätzen erreichte, indem es eine einzige Strecke von und zu jedem dieser Flughäfen bediente (229). Diese begrenzten Tätigkeiten auf einem Flughafen erlauben es nicht, eine beträchtliche Marktmacht auf diesem Flughafen festzustellen (230). Außerdem steht die Argumentation von Ryanair zu dem Punkt, dass eine Fluggesellschaft über beträchtliche Marktmacht auf einem Flughafen verfügen könne, ohne dort einen Stützpunkt zu haben, im Widerspruch zu seiner Argumentation in Bezug auf Markteintrittshindernisse (231). Konkret macht Ryanair geltend, die Kommission hätte anerkennen müssen, dass Größenvorteile (232) und Netzvorteile (233) Faktoren sind, die einen potenziellen Wettbewerber daran hindern könnten, eine Präsenz auf einem Flughafen zu errichten oder diese auszubauen. Mit dieser Behauptung räumt Ryanair tatsächlich ein, dass der Betrieb eines Stützpunkts — auch eines größeren Stützpunkts (Drehkreuzes) — entscheidend für die Fähigkeit einer Fluggesellschaft ist, über beträchtliche Marktmacht auf einem Flughafen zu verfügen. (452) Zweitens kann für die Anwendung von Randnummer 72 des Befristeten Rahmens nicht davon ausgegangen werden, dass SAS auf Flughäfen, die nicht als koordiniert im Sinne der Zeitnischenverordnung einzustufen sind, über beträchtliche Marktmacht verfügt. Auf koordinierten Flughäfen geht die Nachfrage nach Flughafeninfrastruktur, insbesondere für die betreffenden Zeitnischen, weit über die Kapazität des Flughafens hinaus und gleichzeitig ist keine kurzfristige Erweiterung der Flughafeninfrastruktur zur Deckung der Nachfrage möglich. Umgekehrt übersteigt auf nicht koordinierten Flughäfen die Flughafenkapazität in der Regel die Nachfrage der Fluggesellschaften, und es sind ausreichende Zeitnischen verfügbar, sodass es einem Wettbewerber möglich ist, auf diesen Flughäfen in einem Maß einzusteigen oder zu expandieren, das ausreicht, um SAS auf einer O&D-Strecke zu und vom Flughafen wirksam herauszufordern. (453) Drittens gelten die Vorschriften über staatliche Beihilfen nur im EWR-Gebiet. Die Kommission ist nach den Beihilfevorschriften nicht dafür zuständig zu prüfen, ob SAS auf einem Flughafen in einem Nicht-EWR-Land über beträchtliche Marktmacht verfügt. (454) Viertens verlangt Randnummer 72 eine Beurteilung der Marktmacht des Beihilfeempfängers auf der Grundlage der Tätigkeiten des Unternehmens vor Gewährung der Beihilfe auf den relevanten Märkten, „auf denen es tätig ist“. Der maßgebliche Zeitrahmen für die Beurteilung der Marktmacht von SAS sind daher die letzten Betriebszeiten vor der COVID-19-Pandemie, d. h. die IATA-Sommersaison 2019 und die IATA-Wintersaison 2019/2020. Ryanair macht geltend, die Kommission müsse eine vorausschauende Analyse der Marktmacht von SAS vornehmen. Diese Forderung weicht jedoch eindeutig von Wortlaut und Zweck von Randnummer 72 des Befristeten Rahmens ab. (455) In ihrer Anmeldung erklärten Dänemark und Schweden, dass SAS in der IATA-Sommersaison 2019 bzw. der Wintersaison 2019/2020 Stützpunkte an 23 Flughäfen im EWR betrieben habe (234). Von diesen 23 Flughäfen waren 16 koordinierte Flughäfen (235). Die Kommission wird die Marktmacht von SAS auf diesen 16 relevanten Flughäfen in den folgenden Abschnitten prüfen. 6.3.5.1.3. Kriterien für die Beurteilung der Marktmacht von SAS auf den relevanten Flughäfen (456) Die Feststellung beträchtlicher Marktmacht erfordert insbesondere die Untersuchung aller Faktoren, die ausreichen könnten, um das Verhalten des betroffenen Unternehmens einzuschränken. Eine Beurteilung des auf ein Unternehmen ausgeübten Wettbewerbsdrucks kann sich nicht allein auf die bestehende Marktlage stützen. Die potenziellen Auswirkungen der tatsächlichen oder drohenden Expansion vorhandener Wettbewerber bzw. von tatsächlichen oder drohenden Markteintritten müssen ebenfalls in die Beurteilung einfließen. (457) In diesem Zusammenhang hat die Kommission im vorliegenden Fall für die Beurteilung der Marktmacht von SAS die Wettbewerbsstruktur jedes relevanten Flughafens berücksichtigt, insbesondere i) den von den bestehenden Anbietern von Passagierluftverkehrsdiensten (auf dem Flughafen tätige Fluggesellschaften) ausgeübten Wettbewerbsdruck und insbesondere die Marktstellung des Beihilfeempfängers und seiner tatsächlichen Wettbewerber (Abschnitt 6.3.5.1.3.1) und ii) den Wettbewerbsdruck aufgrund der ernsthaft drohenden Expansion bestehender Wettbewerber oder des ernsthaft drohenden Eintritts potenzieller Wettbewerber (Expansion und Markteintritt) (Abschnitte 6.3.5.1.3.2 und 6.3.5.1.3.3). 6.3.5.1.3.1. Marktanteile bei Flügen und Sitzplätzen als Indikatoren für bestehende Wettbewerbsstrukturen (458) Marktanteile, gemessen an der Zahl der auf einem relevanten Flughafen angebotenen Flüge (Frequenzen) oder angebotenen Sitzplätze sind ein erstes nützliches Indiz für die Marktstellung einer Fluggesellschaft und den tatsächlichen Wettbewerbsdruck, dem sie ausgesetzt ist. (459) Ein Anteil an Flügen (oder Frequenzen) (236) ist definiert als das Verhältnis zwischen der Zahl der von einem Luftfahrtunternehmen auf einem Flughafen durchgeführten Flüge (oder Frequenzen) und der Gesamtzahl der Flüge (oder Frequenzen), die von allen Luftfahrtunternehmen auf dem betreffenden Flughafen durchgeführt werden. Der Anteil entspricht dem Verhältnis zwischen der Zahl der von einem Luftfahrtunternehmen auf einem Flughafen genutzten Zeitnischen und der Gesamtzahl der von allen Luftfahrtunternehmen auf dem betreffenden Flughafen genutzten Zeitnischen. Er entspricht auch grob dem Verhältnis zwischen der Zahl der einem Luftfahrtunternehmen auf einem Flughafen zugewiesenen Zeitnischen und der Gesamtzahl der allen Luftfahrtunternehmen auf dem betreffenden Flughafen zugewiesenen Zeitnischen (237). (460) Ein Anteil an Sitzplätzen ist definiert als das Verhältnis zwischen der Zahl der von einem Luftfahrtunternehmen auf einem Flughafen angebotenen Sitzplätze und der Gesamtzahl der von allen Luftfahrtunternehmen auf diesem Flughafen angebotenen Sitzplätze. Er entspricht somit dem prozentualen Anteil der von einem Luftfahrtunternehmen angebotenen Kapazität an der auf einem Flughafen insgesamt angebotenen Kapazität. (461) Im Einklang mit der Rechtsprechung zur Marktbeherrschung (238) vertritt die Kommission die Auffassung, dass i) es unwahrscheinlich ist, dass SAS auf den relevanten Flughäfen, auf denen sein Anteil an Flügen und Sitzplätzen unter 40 % lag, über beträchtliche Marktmacht verfügt, und ii) für die Beurteilung des Vorliegens von Marktmacht im Sinne von Randnummer 72 des Befristeten Rahmens auf den Flughäfen, auf denen SAS einen Anteil an Flügen oder an Sitzplätzen von 40 % oder mehr hatte, zusätzliche Faktoren berücksichtigt werden sollten, insbesondere Faktoren, die dem durch potenziellen Wettbewerb entstehenden Wettbewerbsdruck Rechnung tragen (239). 6.3.5.1.3.2. Expansions- oder Markteintrittshindernisse (462) Was die Beurteilung des durch den tatsächlichen und potenziellen Wettbewerb erzeugten Wettbewerbsdrucks betrifft, vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Hindernisse, die für andere Luftfahrtunternehmen als den Beihilfeempfänger die Expansion oder den Markteintritt erschweren, berücksichtigt werden sollten. Um Passagierflugverkehrsdienste erbringen zu können, muss ein Luftfahrtunternehmen Zugang zur Flughafeninfrastruktur haben. Auf koordinierten Flughäfen muss ein Luftfahrtunternehmen über Zeitnischen verfügen, um Strecken von oder zu diesen Flughäfen betreiben zu können. Nach der Rechtsprechung besteht das Haupthindernis für den Zugang zum Luftverkehrssektor der Union im Mangel an verfügbaren Zeitnischen auf großen Flughäfen (240). In diesem Zusammenhang ist ein hohes Niveau der Überlastung eines Flughafens ein Zeichen für die begrenzten Flughafenkapazitäten, mit denen ein Luftfahrtunternehmen konfrontiert ist und die seine Fähigkeit beeinträchtigen, wirksam Druck auf das Verhalten des Beihilfeempfängers auszuüben. (463) In seiner Stellungnahme kritisiert Ryanair, dass sich die Kommission auf Zeitnischenengpässe als einziges Markteintrittshindernis konzentriert habe. Einerseits macht Ryanair geltend, dass es andere Faktoren gebe, die einen potenziellen Wettbewerber daran hindern könnten, eine Präsenz aufzubauen oder diese zu erweitern, wie z. B.: Verbundvorteile, Markenbildung, Werbung und Kundentreue sowie Netzeffekte oder das Risiko aggressiver Gegenmaßnahmen seitens etablierter Unternehmen. Ryanair listet diese vier Elemente lediglich auf. (464) Die Kommission stellt jedoch fest, dass i) zwei dieser Elemente (Verbundvorteile und Netzeffekte) tatsächlich mit Zeitnischenengpässen zusammenhängen, da die Fähigkeit, diese Vorteile zu erzielen (Kosteneffizienz), davon abhängt, ob eine Fluggesellschaft in der Lage ist, eine ausreichend hohe Zahl an Strecken von und zu dem betreffenden Flughafen zu betreiben, und somit von der Möglichkeit, Zugang zu einer ausreichend hohen Zahl an Zeitnischen auf dem Flughafen zu erhalten, ii) sich Markenbildung, Werbung und Kundentreue auf die Fähigkeit beziehen, eine bestimmte Kategorie von Fluggästen (Premiumkunden oder zeitsensible Fluggäste) zu bedienen, und nicht auf die allgemeine Fähigkeit, Strecken von oder zu einem Flughafen zu betreiben, und im Allgemeinen zu den Vorteilen gehören, die sich aus dem Drehkreuzbetrieb ergeben (241) und die bei der Ermittlung der relevanten Flughäfen (beschränkt auf diejenigen, auf denen der Beihilfeempfänger einen Stützpunkt hat) berücksichtigt werden, und iii) das letzte Element (d. h. das Risiko aggressiver Gegenmaßnahmen seitens etablierter Unternehmen) ausdrücklich durch die andere Maßnahme aufgegriffen wird, die zur Verhinderung unzumutbarer Wettbewerbsverzerrungen unter Randnummer 71 des Befristeten Rahmens vorgesehen ist und die unter anderem, aber nicht ausschließlich für Märkte gilt, auf denen SAS über beträchtliche Marktmacht verfügt. (465) Andererseits macht Ryanair geltend, dass die über lange Zeit relativ stabilen Marktanteile von SAS bei den angebotenen Sitzplätzen auf den relevanten Flughäfen (mit Ausnahme des Flughafens Kopenhagen) deutlich machten, dass es wahrscheinlich andere Hindernisse als die Überlastung des Flughafens gebe, die Wettbewerber an einem Markteintritt auf diesen Flughäfen oder einem Ausbau ihrer dortigen Präsenz hindern. (466) Ryanair legt jedoch weder Beweise für das Bestehen solcher Expansions- oder Markteintrittsschranken auf den betreffenden Flughäfen noch Hinweise darauf vor, dass Fluggesellschaften aufgrund dieser angeblichen Hindernisse von einem Eintritt oder der Expansion abgehalten wurden. Vielmehr scheint das Vorbringen von Ryanair zu Expansions- und Markteintrittshindernissen im Widerspruch zu stehen zu seiner Argumentation zum Grundsatz der Nichtdiskriminierung und zu den Bestimmungen über den freien Verkehr (Erwägungsgrund 169). Insbesondere legte Ryanair Daten vor (242), aus denen hervorgeht, dass Billigfluggesellschaften in der Zeit von 2014 bis 2019 66 % zum Wachstum der Sitzplatzkapazität in Dänemark beigetragen haben, während SAS und Danish Air Transport nur 3 % zum Wachstum in diesem Fünfjahreszeitraum beitrugen. In Schweden trugen Billigfluggesellschaften in der Zeit von 2014 bis 2019 40 % zum Wachstum der Sitzplatzkapazität im innereuropäischen Flugverkehr bei, während der Beitrag von SAS und Braathens zum Wachstum in diesem Fünfjahreszeitraum nur 22 % betrug. Diese Daten auf nationaler Ebene werden durch die von Dänemark und Schweden für jeden einzelnen Flughafen erhobenen Daten gestützt, aus denen hervorgeht, dass die Zahl der von Billigfluggesellschaften beförderten Fluggäste im Zeitraum 2014-2019 auf dem Flughafen Kopenhagen um 43 % und auf dem Flughafen Stockholm Arlanda um 25 % gestiegen ist (243). Das Wachstum der Billigfluggesellschaften ist ein Indiz dafür, dass die von Ryanair vorgebrachten Argumente in Bezug auf andere Hindernisse für den Markteintritt und die Expansion als Zeitnischenengpässe unbegründet sind, und bestätigt tendenziell die vorläufigen Feststellungen der Kommission im Einleitungsbeschluss, wonach für die Wettbewerber von SAS keine größeren Hindernisse für den Markteintritt oder die Expansion auf einem relevanten Flughafen bestanden. (467) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen hält es die Kommission für angemessen, ihre Prüfung des Vorliegens von Expansions- und Markteintrittshindernissen für die Beurteilung der Marktmacht von SAS auf den relevanten Flughäfen auf Zeitnischenengpässe zu konzentrieren. 6.3.5.1.3.3. Zeitnischenanteile und Niveau der Überlastung als Indikatoren für potenzielle Wettbewerbsstrukturen (468) Im Einleitungsbeschluss verwendete die Kommission für jeden der relevanten Flughäfen, bei denen die Marktanteile von SAS an Flügen und Sitzplätzen für den Ausschluss einer beträchtlichen Marktmacht von SAS nicht ausreichten, zwei zusätzliche Indikatoren, nämlich den Anteil von SAS an den Zeitnischen auf dem Flughafen sowie das Niveau der Überlastung auf dem betreffenden Flughafen. (469) Ein Anteil an den Zeitnischen ist definiert als das Verhältnis zwischen der Anzahl der einem Luftfahrtunternehmen auf einem Flughafen zugewiesenen Zeitnischen und der Gesamtzahl der auf diesem Flughafen verfügbaren Zeitnischen (d. h. die Flughafenkapazität, die der Summe aus der Zahl der allen Luftfahrtunternehmen zugewiesenen Zeitnischen und der Zahl der nicht zugewiesenen Zeitnischen entspricht, die von Luftfahrtunternehmen für die Expansion oder den Eintritt auf dem Flughafen genutzt werden könnten). (470) Die Kommission hat die Einstufung als koordinierter Flughafen gemäß der Zeitnischenverordnung als ersten Anhaltspunkt für ein hohes Niveau der Überlastung eines Flughafens herangezogen. (471) Bei koordinierten Flughäfen wird das tatsächliche Niveau der Überlastung berechnet, indem die Zahl der Zeitnischen, die allen Luftfahrtunternehmen