2002/335/EG: Entscheidung der Kommission vom 20. Juni 2001 zur Erklärung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.2201 — MAN/Auwärter) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1643)

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solchen Referenzwerten ausrichten(17). d) Im vorliegenden Fall sprechen jedoch die besonderen Sachumstände gegen die Annahme einer stillschweigenden Koordinierung. (36) Im vorliegenden Fall ist die Kommission jedoch auf der Grundlage ihrer Marktuntersuchung zu dem Schluss gelangt, dass angesichts der besonderen Gegebenheiten des deutschen Stadtbusmarktes keine stillschweigende Koordinierung unter den beiden verbleibenden deutschen Busherstellern zu befürchten ist. (37) Die Annahme einer kollektiven marktbeherrschenden Stellung von EvoBus einerseits und von MAN/Auwärter andererseits würde zum einen voraussetzen, dass sich konkrete Kriterien ermitteln ließen, anhand deren die beiden Marktführer ihr Wettbewerbsverhalten stillschweigend koordinieren könnten. Zum anderen müsste anhand der Umstände des Einzelfalles nachgewiesen werden, dass eine solche stillschweigende Koordinierung auch dauerhaft möglich ist, d. h, es müsste der Nachweis hinreichender Stabilität des entstehenden Duopols geführt werden. Im vorliegenden Fall lassen die Ergebnisse der durchgeführten Marktuntersuchung diesen Nachweis nicht zu. Tatsächlich ist die Position der beiden führenden Anbieter auf dem deutschen Markt für Stadtbusse nämlich weniger symmetrisch, als es eine bloße Betrachtung ihrer zuletzt erzielten Marktanteile erscheinen lässt. Keine stillschweigende Koordinierung des Wettbewerbsverhaltens im Hinblick auf die jeweiligen Stammkunden (38) Zunächst wäre eine Marktaufteilung nach den jeweiligen Stammkunden denkbar, d. h. nach solchen Kunden, in deren Fuhrparks ausschließlich oder überwiegend - zu mehr als 75 % - Busse eines Herstellers vertreten sind. Hierfür müssten sich beide Marktführer jeweils passiv verhalten und darauf verzichten, die Position des jeweils anderen bei dessen Stammkunden durch aggressives Bietverhalten anzugreifen. (39) Zwar haben im Rahmen der durchgeführten Marktuntersuchung 80 deutsche Verkehrsbetriebe (43 %) angegeben, dass sie einen reinen Einmarkenfuhrpark betreiben oder dass sich ihr Fuhrpark zu mehr als drei Vierteln aus Bussen eines Herstellers zusammensetzt. Dabei hat sich übrigens gezeigt, dass insbesondere kleinere Stadtbusbetreiber häufig einen deutlich von einer Marke dominierten Fuhrpark besitzen; von den genannten 80 Fällen entfallen mehr als zwei Drittel auf solche kleineren Betriebe mit weniger als 100 Bussen. Nach dem Zusammenschluss wird sich die Zahl der von Bussen eines Herstellers dominierten Fuhrparks von 80 auf 86 erhöhen (vgl. Tabelle 2). (40) Auch gab mehr als ein Drittel der Befragten an, dass die Kompatibilität mit dem bestehenden Fuhrpark für sie ein entscheidendes Auswahlkriterium im Rahmen von Ausschreibungen sei, etwa um die beim Markenwechsel auftretenden Umstellungskosten für die Schulung von Werkstatt- und Betriebspersonal, für die Anschaffung von Spezialwerkzeugen und -geräten sowie für die Vorhaltung eines Vorrats an Ersatzteilen einzusparen. Grundsätzlich verfügt damit jeweils der Hersteller der im Fuhrpark ausschließlich oder vorwiegend vertretenen Busmarke über einen Wettbewerbsvorteil. Für den jeweils anderen Hersteller könnten sich dadurch die Anreize verringern, diese Stellung im Rahmen von Ausschreibungen, etwa durch besonders aggressive Gebote, anzugreifen. (41) Die Gefahr, dass die beiden Marktführer versuchen könnten, die bestehende Marktaufteilung durch eine Konzentration auf ihre jeweiligen Stammkunden aufrecht zu erhalten, wird allerdings relativiert durch die vergleichsweise geringe Gesamtzahl von Bussen, die überhaupt in solchen von einem einzelnen Hersteller dominierten Fuhrparks vertreten sind. So hat die von der Kommission durchgeführte Marktuntersuchung ergeben, dass sich zwei Drittel aller erfassten Busse in gemischten Fuhrparks befinden, die nicht zu mehr als 75 % mit Fahrzeugen eines Herstellers bestückt sind; sie kämen demnach gar nicht für den beschriebenen Weg der Koordinierung in Betracht. Eine stillschweigende Koordinierung durch eine bloße Konzentration auf die jeweiligen Stammkunden würde folglich von vornherein nur etwa ein Drittel aller Stadtbusse betreffen und erscheint damit nicht geeignet, die bestehende, nahezu hälftige Marktaufteilung auf dem deutschen Markt für Stadtbusse aufrecht zu erhalten. (42) Eine gleichgewichtige Marktaufteilung durch Konzentration auf die eigenen Stammkunden ist auch deshalb nicht zu befürchten, weil die durchgeführte Untersuchung ergeben hat, dass ein starkes Ungleichgewicht zwischen den von EvoBus und den von MAN dominierten Fuhrparks besteht. So handelt es sich in 54 der genannten 80 Fälle um von EvoBus dominierte Fuhrparks mit insgesamt ca. 3400 Bussen (davon ca. 2900 von EvoBus), hingegen nur in 26 Fällen um Fuhrparks, in denen ausschließlich oder vorwiegend MAN-Busse betrieben werden (insgesamt ca. 1900 Busse, davon ca. 1800 von MAN). Nach dem Zusammenschluss werden 32 der erfassten Verkehrsbetriebe ausschließlich oder überwiegend Busse der neuen Unternehmung MAN/Auwärter betreiben (vgl. dazu Tabelle 2). Daraus ergibt sich eine deutliche Disparität zwischen EvoBus einerseits und MAN/Auwärter andererseits. Folglich wäre auf Dauer eine in etwa hälftige Verteilung der Marktanteile - anders als eingangs unterstellt - nicht dadurch aufrecht zu erhalten, dass jeder der beiden Marktführer bei den Stammkunden des jeweils anderen auf ein aggressives Bietverhalten verzichtet. Tabelle 2: Detailübersicht: Anzahl deutscher Stadtbusbetreiber mit Ein-oder Mehrmarkenfuhrparks >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: Erhebungen der Kommission im Rahmen der durchgeführten Marktuntersuchung Keine stillschweigende Koordinierung des Wettbewerbsverhaltens im Hinblick auf Kunden mit gemischten Fuhrparks und die Gesamtmenge der abgesetzten Busse (43) Weiterhin wäre eine stillschweigende Marktaufteilung zwischen MAN/Auwärter einerseits und EvoBus andererseits auch im Hinblick auf solche Verkehrsbetriebe denkbar, die gemischte Fuhrparks betreiben. So haben 97 befragte Stadtwerke (53 %) geantwortet, dass höchstens drei Viertel der Fahrzeuge in ihrem Fuhrpark von einem Hersteller stammen. In Bezug auf solche Kunden könnten EvoBus und MAN/Auwärter es auf mittlere Sicht ebenfalls unterlassen, die Stellung des jeweils anderen in den Fuhrparks bestimmter Verkehrsbetriebe durch entsprechend aggressive Gebote anzugreifen, sobald sich dessen Stellung dort durch das Gewinnen von Ausschreibungen verfestigt hat. Auf diese Weise könnten Verkehrsbetriebe mit gemischten Fuhrparks in der Wahrnehmung von EvoBus und MAN/Auwärter faktisch zum bevorzugten Interessengebiet des einen oder des anderen werden. (44) Eine solche Entwicklung mit dem Ziel einer in etwa hälftigen Marktaufteilung ist jedoch ebenfalls nicht zu befürchten. Angesichts des Beschaffungsverhaltens insbesondere größerer Kunden wäre eine solche Aufteilung in der Praxis nicht durchzusetzen. Mit zunehmender Größe der Verkehrsbetriebe ist nämlich die sog. "Mehrmarkenstrategie" bei den Kunden verbreitet, d. h, es wird bewusst eine gemischte Zusammensetzung der Fuhrparks mit Bussen zweier oder mehrerer Hersteller angestrebt zur Förderung des Wettbewerbs unter ihnen(18). Es ist auch nicht zu erwarten, dass sich die Übernahme von Auwärter durch MAN spürbar auf die Möglichkeit der Busgesellschaften, eine Mehrmarkenstrategie zu verfolgen, auswirken wird. Bei der überwiegenden Mehrheit der von der Marktuntersuchung erfassten gemischten Fuhrparks sind Evobus (Mercedes-Benz oder Setra) und MAN die am stärksten vertretenen Hersteller. Auwärter (Neoplan) spielt dagegen bei den Busgesellschaften als Zweitmarke nur eine untergeordnete Rolle(19). Dieses Ergebnis wird auch durch die befragten Busgesellschaften gestützt, die zu mehr als 75 % angegeben haben, dass die Teilnahme der Firma Auwärter in der Vergangenheit keinen Einfluss auf das Ergebnis der Ausschreibung besaß (vgl. Tz. 31). (45) Die Kommission hat auch untersucht, ob es möglich wäre, den Markt je nach Hersteller der jeweils in einem Fuhrpark durch Neufahrzeuge zu ersetzenden Busse aufzuteilen. Falls zum Zeitpunkt einer Ausschreibung genau feststuende, welche Busse ersetzt werden sollen und es sich dabei jeweils um Busse eines einzigen Herstellers handelte, könnten die beiden deutschen Marktführer gegebenenfalls ihre bestehenden Marktanteile dadurch aufrechterhalten, dass sich jeder von ihnen auf Ersatzgeschäfte für Busse der eigenen Marke konzentriert und im Übrigen auf ein aggressives Bietverhalten verzichtet. (46) Es hat sich jedoch gezeigt, dass die Ausschreibungspraxis auf dem deutschen Stadtbusmarkt sich nicht für eine derartige Marktaufteilung eignet. So enthalten die Ausschreibungen für Stadtbusse keine Hinweise darauf, welche Busse im Einzelnen ersetzt werden sollen. Nach Auskunft der Verkehrsbetriebe steht zum Zeitpunkt der Ausschreibung auch noch keineswegs fest, welche Busse im Einzelnen ersetzt werden sollen. Über die Frage, welche Busse letztlich ausgemustert werden, wird oft erst nach Beendigung einer Ausschreibung entschieden, da diese Entscheidung von zahlreichen Faktoren abhängt (Laufzeit bestehender Werbeverträge(20), Wirtschaftlichkeit des Weiterbetriebs nach Ende der Zweckbindungsdauer der öffentlichen Förderung(21) usw.), die in keinem unmittelbaren Zusammenhang mit der Ausschreibung stehen. (47) Schließlich wäre denkbar, dass sich die Hersteller an der in einem bestimmten Zeitraum abgesetzten Gesamtmenge an Bussen orientieren und untereinander auf aktiven Wettbewerb verzichten, solange sich die Marktanteile beider Unternehmen in etwa die Waage halten. Auf diese Weise könnten auch solche Verkehrsbetriebe, deren Fuhrparks zurzeit relativ ausgeglichen mit Bussen beider Marktführer bestückt sind, in die stillschweigende Marktaufteilung zwischen EvoBus und MAN/Auwärter einbezogen werden. Die Belieferung von Kunden mit Mehrmarkenfuhrparks durch den einen oder den anderen der beiden Marktführer könnte so der volumenmäßigen Feinabstimmung der unterstellten hälftigen Marktaufteilung dienen. (48) Gegen diese These spricht jedoch schon die in jüngster Zeit wachsende Größe der zu vergebenden Aufträge. So ist die Zahl der durchschnittlich im Wege von Ausschreibungen nachgefragten Busse von zwischen 21 und 22 auf nunmehr 25 bis 26 Stück gestiegen. Die Bedeutung einzelner Ausschreibungen wird im Übrigen angesichts des sich schon jetzt abzeichnenden Trends zur Bildung größerer Einkaufsgemeinschaften(22) sowie des Entstehens größerer, privatisierter Verkehrsbetriebe noch steigen(23). Da gleichzeitig das Marktvolumen insgesamt stagniert (vgl. oben Tz. 25), finden somit tendenziell weniger Ausschreibungen pro Jahr statt. Je weniger Ausschreibungen aber stattfinden und je mehr Busse gleichzeitig pro Ausschreibung nachgefragt werden, desto unwahrscheinlicher ist es, dass einer der beiden Marktführer bereit sein wird, auf den entsprechenden Auftrag zu verzichten. (49) Hinzu kommt, dass Kunden die jeweiligen Gebote eines Herstellers mit dessen Geboten in anderen Ausschreibungen vergleichen können. Ferner beteiligen sich in mehr als der Hälfte aller Fälle auch ausländische Hersteller an Ausschreibungen für Stadtbusse in Deutschland, deren Gebote ebenfalls als Vergleichsmaßstab dienen können. Zwar war der Erfolg ausländischer Bushersteller in Deutschland bisher relativ gering; doch haben mehr als drei Viertel der von der Kommission erfassten Verkehrsbetriebe, die mehr als 95 % der erfassten Stadtbusse in Deutschland nachfragten, ausgeführt, dass sie in Zukunft bei einem Preisanstieg von 5 % bis 10 % bereit wären, Busse anderer Hersteller, auch ausländische Fabrikate, zu erwerben. Der Verzicht eines Bieters auf aktiven Wettbewerb würde deshalb zwangsläufig auffallen und seine Erfolgsaussichten in Ausschreibungen erheblich verringern. Fehlende Stabilität einer etwaigen stillschweigenden Koordinierung aufgrund einer Vielzahl von Wettbewerbsparametern (50) Zusätzlich erschwert im vorliegenden Fall die Vielzahl der bei der Auftragsvergabe ausschlaggebenden Kriterien eine Koordinierung; sie würde der Stabilität eines unterstellten koordinierten Verhaltens auf Dauer entgegenstehen. (51) Zwar sind Stadtbusse weniger heterogene Produkte, als es bei vordergründiger Betrachtung erscheinen mag. Die detaillierten Festlegungen in den Pflichtenheften der Verkehrsbetriebe tragen vielmehr dazu bei, dass in jeder einzelnen Ausschreibung ein hoher Grad an Homogenität der technischen Eigenschaften der von den Herstellern anzubietenden Fahrzeuge erreicht wird. Zudem sind die von den Kunden festgelegten Anforderungen in der überwiegenden Zahl der Ausschreibungen weitgehend deckungsgleich mit den Empfehlungen des VDV(24), so dass auch insgesamt auf dem deutschen Markt ein nicht zu vernachlässigender Grad an Vereinheitlichung erreicht wird(25). (52) Jedoch hängt der Zuschlag bei Ausschreibungen für Stadtbusse keineswegs nur vom Grundpreis eines bestimmten Modells, sondern von einer Vielzahl zusätzlicher Auswahlkriterien ab; insbesondere spielen Lebenszykluskosten sowie Garantien für die Einsatzbereitschaft und Verfügbarkeit von Bussen eine zunehmend bedeutsame Rolle. Ebenso wird vermehrt erwartet, dass der Hersteller Restwertgarantien für den Bus am Ende seiner Laufzeit abgibt. Auch die Garantie eines 24-Stunden-Kundendienstes und einer schnellen Ersatzteilversorgung ist heute oft eine Notwendigkeit, um in diesem Markt erfolgreich zu sein. Durch das Zusammenspiel all dieser Parameter ist für die beiden Marktführer die gegenseitige Überwachung ihres jeweiligen Wettbewerbsverhaltens, etwa auf der Grundlage von Menge und Preis, ausgeschlossen. Dementsprechend könnten die betreffenden Unternehmen auch kaum nachprüfen, inwieweit einer der beiden Marktführer vom unterstellten koordinierten Verhalten abgewichen ist. Dies wäre aber gerade die Voraussetzung für etwaige Vergeltungsmaßnahmen unter ihnen und eine Aufrechterhaltung der unterstellten stillschweigenden Koordinierung(26). (53) Im Übrigen bedeutet die Reduzierung der Zahl deutscher Bushersteller von drei auf zwei keineswegs, dass sich die Zahl der Bieter bei öffentlichen Ausschreibungen auf dem deutschen Markt ebenfalls von drei auf zwei reduziert. Tatsächlich nehmen in zunehmendem Maße auch ausländische Hersteller neben deutschen Anbietern an wichtigen Ausschreibungen teil. So werden inzwischen über die Hälfte der Ausschreibungen in Deutschland unter Beteiligung ausländischer Hersteller durchgeführt. Auch dieser Umstand erschwert eine dauerhafte Koordinierung des Wettbewerbsverhaltens der beiden deutschen Marktführer sowie deren gegenseitige Überwachung, zumal eine bedeutende Zahl von Kunden zunehmend die Bereitschaft zeigt, gegebenenfalls auf Angebote ausländischer Hersteller auszuweichen (vgl. Bereits Tz. 49). Fehlende strukturelle Ähnlichkeit der Unternehmen MAN/Auwärter und EvoBus (54) Die erforderliche Stabilität des entstehenden Duopols würde weiterhin einen hinreichenden Grad an struktureller Ähnlichkeit der Unternehmen MAN/Auwärter und EvoBus voraussetzen. Eine solche konnte jedoch trotz des Vorhandenseins bestimmter Gemeinsamkeiten nicht in hinreichendem Umfang festgestellt werden. (55) Zwar wollen sowohl MAN/Auwärter als auch EvoBus jeweils im Sinne einer Zweimarkenstrategie - wenngleich unter dem Dach einer einheitlichen Unternehmensleitung - Busse zweier unterschiedlicher Marken herstellen und getrennt vermarkten. Beide Unternehmen werden zugleich Nutzfahrzeuge (Lastkraftwagen) herstellen; hieraus resultieren Vorteile in den Bereichen Forschung und Entwicklung, bei Einkauf und Herstellung von Komponenten sowie gegebenenfalls bei der Nutzung des jeweiligen Werkstätten- und Servicenetzes sowohl für Busse als auch für Nutzfahrzeuge. Beide Unternehmen verfügen zudem mit MAN und Mercedes-Benz jeweils über ihre eigene Produktion von Busmotoren. Auch unterhalten beide Produktionsstätten in Drittstaaten wie Polen und der Türkei, von deren niedrigerer Lohnstruktur sie profitieren. Schließlich genießen beide Unternehmen gegenüber ihren aktuellen oder potenziellen ausländischen Wettbewerbern in vergleichbarer Weise bedeutende Vorteile, namentlich die beiden dichtesten Netze von Wartungs- und Reparaturwerkstätten auf dem deutschen Markt, eine flächendeckende Präsenz in den Fuhrparks deutscher Verkehrsbetriebe und die Markentreue insbesondere kleinerer Kunden. (56) Jedoch können diese Gemeinsamkeiten nicht über die bestehenden grundsätzlichen Unterschiede zwischen der neuen Unternehmung MAN/Auwärter und EvoBus hinwegtäuschen, die zu einem erheblichen Ungleichgewicht zwischen ihnen führen. Dies wird schon an der unterschiedlichen Bedeutung beider Hersteller auf dem gesamten Busmarkt sowie im Bereich der Nutzfahrzeuge deutlich. So stellt EvoBus etwa viermal so viele Busse her wie MAN und Auwärter zusammen, und der hinter EvoBus stehende DaimlerChrysler-Konzern produziert etwa achtmal so viele Busse und Nutzfahrzeuge wie MAN/Auwärter. In diesem Zusammenhang ist von Bedeutung, dass der Anteil sogenannter Gleichteile, d. h. Komponenten, die sowohl bei der Produktion von Nutzfahrzeugen als auch bei der Herstellung von Bussen verwendet werden können, nach Angaben der Parteien zwischen 20 % und 30 % vom Wert eines durchschnittlichen Stadtbusses ausmacht. Aufgrund seiner wesentlich höheren Produktion von Bussen und Nutzfahrzeugen wird der DaimlerChrysler-Konzern deshalb auch in Zukunft erhebliche Größenvorteile im Vergleich zu der neuen Unternehmung MAN/Auwärter haben. Damit besteht gerade keine hinreichende Symmetrie zwischen den beiden Marktführern, insbesondere im Hinblick auf die Kostenstrukturen; eine solche wäre aber Voraussetzung für die Annahme eines stabilen Duopols(27). e) Ergebnis: Das Zusammenschlussvorhaben ist nicht geeignet, auf dem deutschen Markt für Stadtbusse ein marktbeherrschendes Duopol entstehen zu lassen. (57) Aus den vorgenannten Gründen kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass der derzeit herrschende effektive Wettbewerb auf dem deutschen Markt für Stadtbusse durch das Zusammenschlussvorhaben und den mit ihm verbundenen Wegfall von Auwärter (Neoplan) als eigenständigem Anbieter nicht gefährdet wird. Der von der Kommission ermittelte Sachverhalt rechtfertigt es nicht, von der Möglichkeit einer stillschweigenden Koordinierung auszugehen. Das Vorhaben kann daher nicht als geeignet angesehen werden, auf dem deutschen Markt für Stadtbusse ein marktbeherrschendes Duopol entstehen zu lassen. 2. DER MARKT FÜR STADTBUSSE IN ÖSTERREICH (58) In Österreich wurden nach den Erkenntnissen der Kommission 1999 insgesamt 218 Stadtbusse neu zugelassen; dies entspricht 33,6 % aller dort neu zugelassenen Busse. MAN ist klarer Marktführer mit 63,8 %, vor EvoBus mit 34,4 % und Volvo mit 1,8 %. (59) Der Zusammenschluss führt zu keinerlei Marktanteilsadditionen, weil Auwärter in diesem Produktmarkt in Österreich in den Jahren 1999 und 2000 keine Busse absetzen konnte. Vereinzelte Verkäufe in den Vorjahren, die zwischen drei und 13 Stück lagen und zu Marktanteilen zwischen 8 % (1996/1997) und 1,7 % (1998/1999)(28) führten, wurden durch den bayerischen Vertreter von Auwärter nach Vorarlberg getätigt und kamen nicht als Ergebnis von Ausschreibungen zustande. Die österreichische Niederlassung von Auwärter hat bis zuletzt nur Reisbusse vertrieben. Die Übernahme von Auwärter durch MAN führt folglich allenfalls zur Ausschaltung eines Nischenanbieters, der in den letzten zwei Jahren keinerlei Verkäufe tätigen konnte und somit bestenfalls den Status eines potenziellen Wettbewerbers hat. Eine wesentliche Stärkung der Stellung von MAN auf dem österreichischen Markt ist durch diesen Zusammenschluss hingegen nicht zu befürchten. (60) Trotz der starken Stellung von EvoBus und dem Marktführer MAN herrscht derzeit auf dem österreichischen Markt für Stadtbusse wirksamer Wettbewerb. Volvo war seit der Übernahme des österreichischen Herstellers Steyr Bus GmbH im Markt als dritte Kraft aktiv und war in den vergangenen fünf Jahren durchweg erfolgreicher als Auwärter. Angesichts dieser Marktsituation gibt der Wegfall von Auwärter als etwaiger potenzieller Konkurrent keinen Anlass zu wettbewerblichen Bedenken gegen den Zusammenschluss. 3. DER MARKT FÜR STADTBUSSE IN DEUTSCHLAND UND ÖSTERREICH (61) In Deutschland und Österreich wurden 1999 nach den Erkenntnissen der Kommission insgesamt 1975 Stadtbusse neu zugelassen; dies entspricht 32,4 % aller in diesen beiden Mitgliedstaaten neu zugelassenen Busse. Bei gemeinsamer Betrachtung des Stadtbus-Bereiches in Deutschland und Österreich erreichte der Marktanteil von MAN einen Wert von 42,2 %, derjenige von Auwärter 7,9 % (beide Parteien zusammen: 50,1 %), während auf EvoBus 47,7 % entfielen. Damit stellt sich das Kräfteverhältnis zwischen MAN/Auwärter einerseits und EvoBus andererseits bei Betrachtung eines deutsch-österreichischen Marktes im Wesentlichen ebenso dar wie bei der bloßen Betrachtung des deutschen Marktes (vgl. Tz. 32). (62) Die Wettbewerbsbedingungen auf einem deutsch-österreichischen Markt für Stadtbusse wären mit denjenigen in Deutschland vergleichbar. Insbesondere sind die Marktführer und die übrigen auf dem Markt aktiven Bushersteller in beiden Mitgliedstaaten weitgehend dieselben. Auch besteht aufgrund der gemeinsamen Sprache eine enge Verbindung zwischen den Märkten beider Mitgliedstaaten, was nicht zuletzt zu einer ähnlichen Geschäftspraxis führt. Beispielsweise orientieren sich die österreichischen Verkehrsbetriebe bei ihren Beschaffungsvorhaben größtenteils an den in Deutschland vom VDV erarbeiteten Empfehlungen. (63) Auf den genannten größeren räumlichen Markt können deshalb die für den deutschen Markt gezogenen Schlussfolgerungen übertragen werden (vgl. oben Tz. 57). 4. DER MARKT FÜR ÜBERLANDBUSSE IN DEUTSCHLAND (64) In Deutschland wurden nach den Erkenntnissen der Kommission 1999 insgesamt 1922 Überlandbusse neu zugelassen; dies entspricht 35,2 % aller dort neu zugelassenen Busse. EvoBus ist klarer Marktführer mit 59,9 % vor MAN mit 17,4 %, Auwärter mit 15,3 % und Volvo mit 3,9 % Marktanteil. (65) Die Marktbedingungen im Überlandbus-Bereich ähneln denjenigen im Stadtbus-Bereich, wenngleich einzelne Gesichtspunkte hier weniger stark ausgeprägt sind. So sind die technischen und Qualitätsanforderungen an Überlandbusse hoch, wenn auch weniger hoch als im Markt für Stadtbusse; ferner unterscheiden sich die von einzelnen Kunden an Überlandbusse gestellten Anforderungen voneinander, wenn auch weniger stark als im Stadtbus-Bereich. Öffentliche Ausschreibungen bei der Beschaffung von Überlandbussen werden durchgeführt, wenn auch weniger häufig als im Stadtbus-Bereich. Die Präsenz ausländischer Hersteller ist gering, aber höher als im Stadtbus-Bereich; ihr Marktanteil beträgt gut 7 % bei leicht steigender Tendenz. Insgesamt ist auch im Bereich der Überlandbusse in Deutschland derzeit effektiver Wettbewerb festzustellen. (66) Angesichts der klaren Marktführerschaft von EvoBus kann ausgeschlossen werden, dass der Zusammenschluss den Parteien auf dem deutschen Markt für Überlandbusse zur Einzelmarktbeherrschung verhilft. Die - anders als im Stadtbus-Bereich - stark asymmetrische Verteilung der Marktanteile von MAN/Auwärter einerseits (32,7 %) und von EvoBus andererseits (59,9 %) spricht zudem gegen die Entstehung einer gemeinsamen marktbeherrschenden Stellung. Ansonsten können aufgrund der Ähnlichkeit der Marktbedingungen (vgl. Tz. 65) die Schlussfolgerungen aus dem Bereich der Stadtbusse (vgl. Tz. 57) im Wesentlichen auf den deutschen Markt für Überlandbusse übertragen werden. 5. DER MARKT FÜR ÜBERLANDBUSSE IN ÖSTERREICH (67) In Österreich wurden nach den Erkenntnissen der Kommission 1999 insgesamt 147 Überlandbusse neu zugelassen; dies entspricht 22,7 % aller dort neu zugelassenen Busse. MAN ist klarer Marktführer mit 56,5 % vor EvoBus mit 26,5 %, Irisbus (Renault) mit 10,2 % und Volvo mit 6,8 % Marktanteil. (68) Der Zusammenschluss führt zu keinerlei Marktanteilsadditionen, weil Auwärter in diesem Produktmarkt in Österreich in den Jahren 1999 und 2000 keine Busse absetzen ko