2002/335/EG: Entscheidung der Kommission vom 20. Juni 2001 zur Erklärung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.2201 — MAN/Auwärter) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1643)

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Avis juridique important | 32002D0335 2002/335/EG: Entscheidung der Kommission vom 20. Juni 2001 zur Erklärung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.2201 — MAN/Auwärter) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1643) Amtsblatt Nr. L 116 vom 03/05/2002 S. 0035 - 0050 Entscheidung der Kommission vom 20. Juni 2001 zur Erklärung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.2201 - MAN/Auwärter) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1643) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2002/335/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum (im Folgenden: "EWR-Abkommen"), insbesondere auf dessen Artikel 57, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen(1), zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1310/97(2), insbesondere auf deren Artikel 8 Absatz 2, angesichts der Entscheidung der Kommission vom 15. Februar 2001, in dieser Sache das Verfahren einzuleiten, nachdem den beteiligten Unternehmen Gelegenheit gegeben wurde, sich zu den Einwänden der Kommission zu äußern, nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Unternehmenszusammenschlüsse(3), in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Am 3. Januar 2001 hat die MAN Nutzfahrzeuge AG, München (im Folgenden: "MAN") bei der Kommission gemäß Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 (im Folgenden: "Fusionskontrollverordnung") das Vorhaben angemeldet, die alleinige Kontrolle an der Gesamtheit der Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG, Stuttgart-Möhringen (im Folgenden: "Auwärter"), zu erwerben. (2) Nach Prüfung der Anmeldung hat die Kommission am 15. Februar 2001 festgestellt, dass das angemeldete Vorhaben in den Anwendungsbereich der Fusionskontrollverordnung fällt und Anlass zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt gibt. (3) Nach eingehender Untersuchung des Falles ist die Kommission jedoch nunmehr zu dem Schluss gekommen, dass der geplante Zusammenschluss keine beherrschende Stellung begründet oder verstärkt, durch die wirksamer Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben erheblich behindert würde. I. DIE PARTEIEN (4) MAN ist eine deutsche Aktiengesellschaft, deren Geschäftstätigkeit die Entwicklung, Herstellung und den Vertrieb von Lastkraftwagen, Bussen und Komponenten sowie verwandte Dienstleistungen umfasst. MAN ist ein integrierter Hersteller, der komplette Lastkraftwagen und Busse produziert. Die Gesellschaft ist eine 100%ige Tochter der MAN Aktiengesellschaft, München, der konzernleitenden Obergesellschaft des MAN-Konzerns; die wesentlichen Geschäftsfelder des MAN-Konzerns liegen unter anderem in den Bereichen Nutzfahrzeuge, Ferrostahl, Dieselmotoren, Druckmaschinen und Stahl sowie Komponenten für die Luft- und Raumfahrt. (5) Die Geschäftstätigkeit von Auwärter besteht in der Entwicklung, Herstellung und im Vertrieb von Bussen unter der Marke "Neoplan". Auwärter ist ein unabhängiger, aber nicht integrierter Bushersteller, der insbesondere Motoren von Zulieferern wie MAN und Mercedes-Benz bezieht. 80 % der Kommanditanteile an der Gesellschaft werden von Mitgliedern der Familie Auwärter gehalten, 20 % von der BWK Kapital-Beteiligungsgesellschaft, Stuttgart. II. DAS VORHABEN (6) Der angemeldete Zusammenschluss soll durch den Erwerb sämtlicher Gesellschaftsanteile an Auwärter durch MAN über eine zu diesem Zweck zu gründende 100%ige Tochtergesellschaft von MAN erfolgen. Nach dem Zusammenschluss wird das Unternehmen nach eigenen Schätzungen etwa 7500 Busse und Chassis jährlich produzieren und damit einen Umsatz von rund 2,5 Milliarden DM erzielen. Im Sinne einer Zweimarkenstrategie ist geplant, auch nach dem Zusammenschluss Busse beider Marken (MAN und Neoplan) herzustellen und getrennt zu vermarkten. III. ZUSAMMENSCHLUSS (7) MAN erwirbt durch das beabsichtigte Vorhaben die alleinige Kontrolle über Auwärter. Dadurch wird ein Zusammenschluss im Sinne des Artikels 3 Absatz 1 Buchstabe b) der Fusionskontrollverordnung verwirklicht. IV. GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG (8) Die beteiligten Unternehmen erzielen einen weltweiten Gesamtumsatz von mehr als 5 Mrd. EUR(4) (MAN: 14,5806 Mrd. EUR in dem am 30. Juni 2000 endenden Geschäftsjahr, Auwärter: 435,06 Mio. EUR in dem am 31. Dezember 1999 endenden Geschäftsjahr). MAN und Auwärter haben ferner einen gemeinschaftsweiten Gesamtumsatz von jeweils mehr als 250 Mio. EUR (MAN: 8,6981 Mrd. EUR in dem am 30. Juni 2000 endenden Geschäftsjahr, Auwärter: 347,8 Mio EUR in dem am 31. Dezember 1999 endenden Geschäftsjahr), erzielen jedoch nicht mehr als zwei Drittel ihres jeweiligen gemeinschaftsweiten Gesamtumsatzes in ein und demselben Mitgliedstaat. Der angemeldete Zusammenschluss hat daher gemeinschaftsweite Bedeutung (Artikel 1 Absatz 2 der Fusionskontrollverordnung). Das Vorhaben stellt jedoch keinen Kooperationsfall nach Artikel 57 des EWR-Abkommens dar. V. VERFAHREN (9) Mit Schreiben vom 25. Januar 2001 hat sich die MAN Aktiengesellschaft gegenüber der Kommission zur Ausräumung eventueller Bedenken gegen den Zusammenschluss verpflichtet, Bushersteller, die nicht über eine eigene Motorenproduktion verfügen und bisher von der MAN AG oder einer ihrer Tochtergesellschaften Motoren bezogen haben, auch nach Vollzug des Zusammenschlusses zu marktüblichen Bedingungen mit Motoren zu beliefern. Gleiches hat die MAN Aktiengesellschaft in einem Rundschreiben an ihre Kunden zum Ausdruck gebracht. Durch dieses Verpflichtungsangebot verlängerte sich die Vorprüfungsfrist gemäß Artikel 10 Absatz 1 der Fusionskontrollverordnung von einem Monat auf sechs Wochen. (10) Am 15. Februar 2001 hat die Kommission gemäß Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c) der Fusionskontrollverordnung die Entscheidung getroffen, das Verfahren einzuleiten. (11) Am 20. April 2001 wurde MAN eine Mitteilung der Beschwerdepunkte zugesandt, zu denen MAN am 4. Mai 2001 schriftlich Stellung genommen hat. Auf Antrag von MAN fand am 7. Mai 2001 in Brüssel eine förmliche mündliche Anhörung gemäß Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 447/98 der Kommission vom 1. März 1998 über die Anmeldungen, über die Fristen sowie über die Anhörung nach der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen(5) statt. VI. WETTBEWERBLICHE BEURTEILUNG (12) Das Zusammenschlussvorhaben wirkt sich hauptsächlich auf den Bussektor in Deutschland aus. Es führt jedoch weder dort noch in anderen Teilen des Europäischen Wirtschaftsraums zur Begründung oder Verstärkung einer marktbeherrschenden Stellung. A. DIE RELEVANTEN PRODUKTMÄRKTE (13) Die Kommission hat in ständiger Entscheidungspraxis, insbesondere in der Entscheidung 95/354/EG(6) in der Sache IV/M.477 - Mercedes-Benz/Kässbohrer, sowie in der kürzlich erlassenen Entscheidung 2001/403/EG(7) in der Sache COMP/M.1672 - Volvo/Scania drei verschiedene Marktsegmente im Busbereich identifiziert: Stadtbusse, Überlandbusse und Reisebusse. Trotz möglicher Überschneidungen zwischen diesen drei Marktsegmenten hat die Kommission sie stets als gesonderte Produktmärkte angesehen und sieht auch im vorliegenden Fall keinen Anlass, von dieser Einteilung abzuweichen. Stadtbusse (14) Stadtbusse dienen dem öffentlichen Nahverkehr in städtischen Gebieten. Sie werden zur Beförderung einer hohen Zahl von Fahrgästen über relativ kurze Strecken und für relativ kurze Zeitabschnitte eingesetzt. Demzufolge ist in Stadtbussen eine große Anzahl von Stehplätzen vorgesehen. Auch sind Stadtbusse zumeist mit Niederflurtechnik ausgestattet, haben in der Regel keine oder wenige Stufen und verfügen über mehr sowie breitere Türen als andere Busse, um den raschen Ein- und Ausstieg der Fahrgäste zu erleichtern(8). Hauptabnehmer sind öffentliche Nahverkehrsbetriebe und private Busbetreiber, die auf der Basis von Konzessionen Transportdienstleistungen im öffentlichen Personennahverkehr erbringen. Überlandbusse (15) Überlandbusse werden im ländlichen Verkehr und zwischen Städten eingesetzt. Gemäß ihrem Einsatzzweck hat bei Überlandbussen das rasche Ein- und Aussteigen geringere Bedeutung als bei Stadtbussen. Überlandbusse sind normalerweise nicht besonders aufwändig ausgestattet. In technischer Hinsicht sind sie - trotz zunehmender Bedeutung der Niederflurtechnik - auch weiterhin überwiegend nicht niederflurig konstruiert und verfügen in der Regel über deutlich stärkere Motoren als Stadtbusse, jedoch über schwächere Motoren als Reisebusse. Hauptabnehmer sind öffentliche regionale Busgesellschaften sowie private Busbetreiber, die Überlandlinien fahrplanmäßig, zumeist auf der Basis von Konzessionen, befahren. Ein Teil der Abnehmer betreibt zugleich auch Stadtbusse. Reisebusse (16) Reisebusse sind für den Freizeitbereich gedacht, im Wesentlichen für Langstreckenreisen. Sie sind in der Regel höher als Stadt- und Überlandbusse und relativ aufwändig ausgestattet. Insbesondere umfasst ihre Ausstattung häufig besonderen Stauraum für Gepäck, eine Klimaanlage, Toiletten und Fernsehgeräte, um so die Busse für längere Reisen angenehmer zu machen. Hingegen spielt die Niederflurtechnik keine entscheidende Rolle, ebenso wenig wie das rasche Ein- und Aussteigen. In technischer Hinsicht sind Reisebusse in der Regel mit einem Schaltgetriebe ausgestattet, während bei Stadt- und Überlandbussen automatische Getriebe verbreitet sind. Hauptabnehmer sind private Veranstalter von Ausfluegen und Busreisen. Ergebnisse der Marktuntersuchung (17) Die durchgeführte Marktuntersuchung hat mit großer Deutlichkeit bestätigt, dass diese Einteilung in drei relevante Produktmärkte weiterhin Gültigkeit hat. Aufgrund der unterschiedlichen Einsatzzwecke und der in der Regel unterschiedlichen Abnehmer lassen sich die drei Arten von Bussen sinnvoll voneinander abgrenzen. Aus der Tatsache allein, dass zwischen den einzelnen Produktmärkten gewisse Überschneidungen bestehen können - so werden etwa die sog. "Kombibusse" sowohl im Überland- als auch im Reiseverkehr eingesetzt - kann deshalb noch nicht auf eine hinreichende Austauschbarkeit geschlossen werden. B. DIE RÄUMLICH RELEVANTEN MÄRKTE (18) In der Entscheidung Mercedes-Benz/Kässbohrer(9) wurden nationale Märkte für alle drei Produktbereiche angenommen, wobei allerdings offen bleiben konnte, ob Deutschland und Österreich einen einheitlichen räumlichen Markt darstellten. In ihrer neueren Entscheidung Volvo/Scania(10) hat die Kommission Finnland und das Vereinigte Königreich als gesonderte räumliche Märkte für Reisebusse angesehen, ebenso Irland sowie jeden einzelnen der nordischen Staaten (Schweden, Finnland, Norwegen und Dänemark) für Stadt- und Überlandbusse; im Übrigen wurde die genaue Abgrenzung der räumlich relevanten Märkte offen gelassen. (19) MAN ist der Auffassung, dass mittlerweile jedenfalls die Beneluxländer, Deutschland, Österreich, Frankreich, Spanien, Portugal und Italien einen einheitlichen räumlich relevanten Markt darstellen. Dies ergebe sich insbesondere aus im Wesentlichen einheitlichen Homologationsvorschriften und Preisen. Vor allem im Stadtbus- und Überlandbus-Bereich hätten Ausschreibungen unter dem Einfluss der EG-Vergaberichtlinien zu einem preisorientierten Beschaffungsverhalten geführt, das den heimischen Anbietern keinen Inlandsbonus mehr zuerkenne. Auch die Markteintritte ausländischer Bushersteller in den vergangenen Jahren belegten die Entwicklung überregionaler, grenzüberschreitender räumlicher Märkte. (20) Die durchgeführte Marktuntersuchung hat einen beginnenden Trend hin zur Europäisierung erkennen lassen. Insbesondere deuten gemeinschaftsweite Ausschreibungen im Zuge der Umsetzung des EG-Vergaberechts(11) sowie zunehmend ähnliche technische Standards darauf hin, dass sich die räumlich relevanten Märkte möglicherweise über die nationalen Grenzen hinaus zu erstrecken beginnen. Andererseits weisen jedoch insbesondere in Deutschland weiterhin gewichtige Anhaltspunkte auf die Existenz nationaler Märkte hin. Dabei handelt es sich namentlich um den immer noch geringen Importanteil, vor allem im Stadtbus- und Überlandbus-Bereich, sowie insbesondere um die hohen technischen und Qualitätsanforderungen, die von deutschen Busbetreibern und ihren Vereinigungen(12) an die Hersteller gestellt werden. (21) Letztlich kann jedoch im vorliegenden Fall die Definition der räumlich relevanten Märkte offen bleiben, weil der Zusammenschluss weder auf der Grundlage des von MAN angenommenen Marktes (vgl. dazu unten Tz. 81) noch auch auf der Grundlage nationaler Märkte zur Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung führt. Insbesondere kann offen bleiben, ob Deutschland und Österreich zu einem einheitlichen räumlichen Markt zusammenzufassen sind; die wettbewerbliche Beurteilung des Vorhabens würde sich nämlich hierdurch nicht ändern (vgl. unten Tz. 61-63, 72 und 79). C. VEREINBARKEIT DES ZUSAMMENSCHLUSSES MIT DEM GEMEINSAMEN MARKT (22) Durch den Zusammenschluss reduziert sich die Anzahl der deutschen Bushersteller von drei auf zwei. Im Stadtbus-Bereich in Deutschland werden die Parteien mit EvoBus etwa gleichauf liegen; bei Betrachtung eines gemeinsamen Marktes für Deutschland und Österreich werden sie einen leichten Vorsprung vor EvoBus haben. An der bereits bestehenden Führungsrolle von MAN auf den österreichischen Märkten für Stadt- und Überlandbusse ändert der Zusammenschluss im Hinblick auf die Marktanteile nichts, ebenso wenig an der Führungsrolle von EvoBus auf dem deutschen Markt für Überlandbusse und auf dem deutschen, österreichischen und dänischen Markt für Reisebusse. (23) Die Kommission hat eine umfangreiche Marktuntersuchung durchgeführt, in deren Rahmen sie von Kundenseite insbesondere Stellungnahmen von 206 Betreibern von Stadt- und Überlandbussen in Deutschland erhalten hat; zudem wurden Verbände befragt, insbesondere der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) als Interessenvereinigung der Kunden. Ebenso hat die Kommission alle wesentlichen Wettbewerber der am Zusammenschluss beteiligten Unternehmen sowie die Parteien selbst in die Marktuntersuchung einbezogen. (24) Die folgende Übersicht (Tabelle 1) zeigt die von der Marktuntersuchung bestätigten Marktanteile der Parteien auf dem deutschen (D), dem österreichischen (A) und alternativ auf dem deutsch-österreichischen Markt (D+A) für Stadtbusse, Überlandbusse und Reisebusse sowie auf dem dänischen Markt für Reisebusse (DK) und stellt sie denjenigen ihrer Hauptwettbewerber gegenüber. Tabelle 1: Marktanteile für 1999, basierend auf Stückzahlen (Zahl der Neuzulassungen) >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: anmeldende Partei und Untersuchungen der Kommission 1. DER MARKT FÜR STADTBUSSE IN DEUTSCHLAND (25) In Deutschland wurden nach den Erkenntnissen der Kommission 1999 insgesamt 1757 Stadtbusse neu zugelassen; dies entspricht 32,4 % aller dort neu zugelassenen Busse. Zwar ist das Marktvolumen von dem jeweiligen Bedarf der Verkehrsbetriebe abhängig und insoweit auch gewissen Schwankungen unterworfen. Nach Befriedigung des durch die Wiedervereinigung Deutschlands zeitweise stark gestiegenen Bedarfs an Stadtbussen stagniert jedoch die Nachfrage tendenziell und sind auch in Zukunft keine nennenswerten Veränderungen des Marktvolumens zu erwarten. a) Auf dem deutschen Markt für Stadtbusse herrscht derzeit trotz hoher Konzentration der Anbieterseite wirksamer Wettbewerb. (26) Bereits vor dem Zusammenschluss zeichnet sich die Situation auf dem deutschen Markt für Stadtbusse durch einen hohen Konzentrationsgrad auf der Anbieterseite aus. Dennoch herrscht derzeit auf diesem Markt wirksamer Wettbewerb. Dies wurde im Rahmen der Marktuntersuchung von der überwältigenden Mehrheit der befragten Wettbewerber und Kunden bestätigt. So schwankten bislang die Marktanteile der deutschen Bushersteller untereinander; die Schwankungsbreiten betrugen je nach Hersteller drei (Neoplan), vier (EvoBus) bzw. zehn Prozentpunkte (MAN). Auch der Einfluss der inzwischen in deutsches Recht umgesetzten und in der Praxis angewandten Vorgaben des EG-Vergaberechts(13) führte bei der gegenwärtigen Marktsituation nicht zuletzt unter den drei inländischen Anbietern zu Wettbewerbsdruck. Die Ermittlungen der Kommission ergaben auch, dass die Preise auf dem Markt für Stadtbusse im Wesentlichen stabil geblieben sind, was bei der in den letzten Jahren erfolgten Verbesserung der Technik und Ausstattung eine reale Preissenkung bedeutet. Die Margen von MAN und Auwärter sind nach Angaben der Parteien nahe Null oder gar negativ, was für beide in den letzten Jahren Verluste zur Folge hatte. Als Folge dieser Entwicklung hat etwa MAN Produktionsstätten in der Türkei und in Polen errichtet; auch Mercedes-Benz verfügt über eine Fertigungsstätte in der Türkei. b) Durch das Zusammenschlussvorhaben sinkt die Zahl der deutschen Bushersteller von drei auf zwei; allerdings hatte Auwärter keinen wesentlichen Einfluss auf die Wettbewerbsbedingungen. (27) Durch den Zusammenschluss reduziert sich die Anzahl der deutschen Bushersteller von drei auf zwei. Mit Auwärter fällt dabei ein Anbieter weg, der zuletzt in Deutschland bei Stadtbussen einen Marktanteil von 8,9 % (1999) für sich beanspruchen konnte. (28) Die Kommission ist allerdings zu der Erkenntnis gelangt, dass sich die von Auwärter als Stadtbusse angebotenen Produkte nicht unerheblich von denen der Konkurrenten unterscheiden und nur teilweise im Wettbewerb mit Produkten der Konkurrenz stehen. Wie seine beiden deutschen Konkurrenten, EvoBus und MAN, bietet Auwärter zwar auch Standard-Stadtbusse an; die Firma hat sich jedoch nach Angaben der Parteien in den letzten Jahren verstärkt auf die Produktion von Fahrzeugen für bestimmte Nischenmärkte konzentriert. Auwärter gilt in den Augen vieler Kunden als besonders innovativ sowie flexibel im Hinblick auf die Erfuellung individueller Kundenwünsche. Dementsprechend machten Nischenprodukte wie Doppelstock-Stadtlinienbusse, sog. "Midibusse" (ca. 10 m lange Kurzbusse), Fahrzeuge mit Elektro- oder Gasantrieben sowie Trolley- oder Duobusse im Jahr 2000 ca. 45 % der gesamten Produktion von Auwärter aus. Weite Teile des Produktsortiments von Auwärter im Stadtbus-Bereich stehen also nur in begrenztem Ausmaß im Wettbewerb mit den Produkten der Firma MAN, die sich nach eigenen Angaben vorrangig auf das "Massengeschäft" im Bereich der Standard-Stadtbusse konzentriert. (29) Nach Angaben der Parteien hat die Firma Auwärter bewusst darauf verzichtet, ihren Marktanteil im Bereich der Stadtbusse auszuweiten. Die Firma habe ihre Stärke vor allem in der Entwicklung und Produktion von Reisebussen gesehen. Das Stadtbusgeschäft sei dagegen vor allem deshalb betrieben worden, um bestehende, saisonal bedingte Kapazitätsüberhänge im Reisebusgeschäft ausgleichen zu können. Angesichts der geringen Gewinnmargen im Stadtbus-Bereich und ihrer im Unterschied zu den Mitbewerbern nicht auf die Produktion großer Serien zugeschnittenen Produktionsstruktur sei es der Firma nicht möglich, die Produktion im Bereich der Stadtbusse profitabel auszuweiten. (30) Die von der Kommission durchgeführte Marktuntersuchung hat bestätigt, dass die Firma Auwärter beim Wettbewerb um das Großkundengeschäft kaum eine Rolle spielt. Die von der Marktuntersuchung erfassten 76 Fuhrparks großer Busgesellschaften mit mehr als 100 Bussen werden bis auf eine Ausnahme ausschließlich von den Firmen EvoBus und MAN dominiert. Auwärter ist dagegen vorrangig in kleineren und mittleren Busgesellschaften vertreten, wodurch sich die Bedeutung dieser Firma als Wettbewerber auf dem Stadtbusmarkt weiter relativiert. (31) In dieses Bild fügt sich das Ergebnis der durchgeführten Marktuntersuchung auch insoweit ein, als die überwiegende Mehrheit von ca. 75 % der befragten Kunden angegeben hat, dass die Teilnahme der Firma Auwärter in der Vergangenheit keinen Einfluss auf das Ergebnis von Ausschreibungen für Stadtbusse besaß. Insbesondere war keine Auswirkung der Teilnahme oder Nichtteilnahme von Auwärter auf die Preise festzustellen. c) Die Kommission hat eingehend untersucht, ob es nach dem Zusammenschluss zu einer stillschweigenden Marktaufteilung zwischen EvoBus einerseits und den Parteien andererseits kommen kann. (32) MAN hat nach der Übernahme von Auwärter einen Marktanteil von 48,4 % (basierend auf den Daten des Jahres 1999) und ist damit knapp hinter EvoBus (49,4 %) Nummer Zwei auf dem deutschen Markt für Stadtbusse. Unter diesen Umständen kann zwar ausgeschlossen werden, dass der Zusammenschluss den Parteien auf dem deutschen Markt für Stadtbusse zur Einzelmarktbeherrschung verhilft. Jedoch kommt es unter den verbleibenden deutschen Busherstellern zu einer Konsolidierung und Stabilisierung ihrer Stellung auf dem Markt. Wenngleich Marktanteile auf Ausschreibungsmärkten nur von bedingter Aussagekraft sind(14), suggerieren die genannten Marktanteilszahlen a priori ein symmetrisches Duopol, bestehend aus EvoBus und der neuen Unternehmung MAN/Auwärter. Vor diesem Hintergrund und aufgrund der sich ergebenden hohen gemeinsamen Marktanteile der Parteien MAN/Auwärter einerseits und EvoBus andererseits (beide erreichten 1999 auf dem deutschen Markt für Stadtbusse insgesamt 97,8 %) war zu prüfen, ob der Zusammenschluss geeignet ist, eine gemeinsame marktbeherrschende Stellung auf dem deutschen Stadtbus-Markt und damit in einem wesentlichen Teil des Gemeinsamen Marktes zu begründen. (33) Dementsprechend hat die Kommission eingehend untersucht, ob es nach Vollzug des Zusammenschlusses zwischen den beiden Marktführern zu einer stillschweigenden Koordinierung ihres Wettbewerbsverhaltens dahin gehend kommen könnte, dass die derzeit festzustellende nahezu hälftige Aufteilung des deutschen Marktes für Stadtbusse zwischen EvoBus und der neuen Unternehmung MAN/Auwärter dauerhaft verfestigt wird. Gerade weil die Marktanteile der beiden verbleibenden deutschen Hersteller schon heute annähernd gleich verteilt sind, würden beide Seiten davon im gleichen Maße profitieren. Voraussetzung wäre allerdings, dass beide auf den Ausbau ihrer eigenen Marktpositionen durch aggressiven Preiswettbewerb verzichten und sich statt dessen mit den erreichten Marktanteilen begnügen, und dass die Struktur des Marktes eine stillschweigende, nicht-kollusive Koordinierung überhaupt dauerhaft zulässt. (34) Im Gegensatz zur Kollusion beinhaltet eine stillschweigende Koordinierung des Verhaltens von Marktteilnehmern keinerlei Absprachen oder Kontakte zwischen den Beteiligten. Demzufolge war zu untersuchen, ob im vorliegenden Fall nach dem Zusammenschluss bereits eine solche stillschweigende Koordinierung ausreichen könnte, um gegebenenfalls den Binnenwettbewerb zwischen den beiden Marktführern in Deutschland auszuschalten und es beiden Seiten auf längere Sicht zu ermöglichen, höhere Preise und Gewinne zu erzielen als unter Wettbewerbsbedingungen. (35) Die Möglichkeit einer stillschweigenden Koordinierung des Wettbewerbsverhaltens ist im Übrigen nicht bereits dadurch ausgeschlossen, dass Aufträge in Form von öffentlichen Ausschreibungen vergeben werden(15). Selbst wenn sich Ausschreibungsmärkte nicht für die klassischen Formen des bewussten Parallelverhaltens auf dem Gebiet der Preise oder der Mengen eignen mögen - derartige Fälle waren bereits mehrfach Gegenstand von Entscheidungen der Kommission(16) -, kann es doch auch auf einem Ausschreibungsmarkt zu einer stillschweigenden Marktaufteilung anhand der stattfindenden Vergabeverfahren kommen. Die betroffenen Unternehmen könnten nämlich Elemente der bestehenden Marktsituation, etwa das Vorhandensein einer bedeutenden Anzahl von Stammkunden, stillschweigend als Referenz dafür ansehen, wer in Zukunft welche Ausschreibung gewinnen soll, und sie könnten ihr künftiges Bieterverhalten an