2002/335/EG: Entscheidung der Kommission vom 20. Juni 2001 zur Erklärung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.2201 — MAN/Auwärter) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1643)

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nnte. Auch die Verkaufsergebnisse aus den Vorjahren, die zwischen null und drei Stück lagen und zu Marktanteilen zwischen 0 % (1997/1998) und 1,8 % (1996/1997)(29) führten, bestätigen die geringe Bedeutung von Auwärter auf dem österreichischen Markt für Überlandbusse. Die Übernahme von Auwärter durch MAN führt folglich allenfalls zur Ausschaltung eines Nischenanbieters, der in den letzten zwei Jahren keinerlei Verkäufe tätigen konnte und somit bestenfalls den Status eines potenziellen Wettbewerbers hat. Eine wesentliche Stärkung der Stellung von MAN auf dem österreichischen Markt ist durch diesen Zusammenschluss hingegen nicht zu befürchten. (69) Im Übrigen wird, mehr noch als im Stadtbus-Bereich, der Wettbewerb auf dem österreichischen Markt für Überlandbusse durch die verstärkte Präsenz von Anbietern aus dem nicht deutschsprachigen Raum sichergestellt. So ist insbesondere auf den erst kürzlich erfolgten Markteintritt von Irisbus (Renault)(30) hinzuweisen, welcher innerhalb nur eines Jahres zu einem Marktanteil von 10,2 % und im MAN-Geschäftsjahr 1999/2000(31) sogar zu einem Marktanteil von 26 % geführt hat. (70) Ferner ist der österreichische Markt für Überlandbusse von einer starken Konzentration auf Seiten der Busbetreiber gekennzeichnet, so dass gegengewichtige Nachfragemacht in erheblichem Umfang festzustellen ist. Eine entscheidende Rolle spielt insoweit insbesondere die starke Stellung der beiden großen Betreiber von Überlandbussen in Österreich, der Österreichischen Postbus AG und der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB). Die Österreichische Postbus AG betreibt einen Fuhrpark mit ca. 1600 Bussen verschiedener Hersteller und verfolgt zur Förderung des Wettbewerbs zwischen den Anbietern eine dezidierte Mehrmarkenstrategie; die ÖBB betreiben ca. 800 Busse und tendieren ebenfalls zur Mehrmarkenstrategie. (71) Unter diesen Umständen führt der Wegfall von Auwärter als etwaiger potenzieller Wettbewerber auch auf dem Markt für Überlandbusse in Österreich nicht zu wettbewerblichen Bedenken gegen den Zusammenschluss. 6. DER MARKT FÜR ÜBERLANDBUSSE IN DEUTSCHLAND UND ÖSTERREICH (72) In Deutschland und Österreich wurden nach den Erkenntnissen der Kommission 1999 insgesamt 2069 Überlandbusse neu zugelassen; dies entspricht 33,9 % aller in diesen beiden Mitgliedstaaten neu zugelassenen Busse. Bei gemeinsamer Betrachtung des Überlandbus-Bereiches in Deutschland und Österreich erreichte der Marktanteil von MAN einen Wert von 20,2 %, derjenige von Auwärter 14,2 % (beide Parteien zusammen: 34,4 %), während auf EvoBus 57,5 % entfielen. Damit stellt sich das Kräfteverhältnis zwischen MAN/Auwärter einerseits und EvoBus andererseits bei Betrachtung eines deutsch-österreichischen Marktes im Wesentlichen ebenso dar wie bei der alleinigen Betrachtung des deutschen Marktes. Für die wettbewerbliche Beurteilung gelten die oben zu Deutschland gezogenen Schlussfolgerungen (vgl. oben Tz. 66). 7. DER MARKT FÜR REISEBUSSE IN DEUTSCHLAND (73) In Deutschland wurden nach den Erkenntnissen der Kommission 1999 insgesamt 1773 Reisebusse neu zugelassen; dies entspricht 32,5 % aller dort neu zugelassenen Busse. EvoBus ist klarer Marktführer mit 51,6 % vor Auwärter mit 19 % und MAN mit 9,5 % Marktanteil. (74) Die durchgeführte Marktuntersuchung hat ergeben, dass derzeit auf dem deutschen Markt für Reisebusse effektiver Preiswettbewerb herrscht. Anders als im Stadtbus- und Überlandbus-Bereich sind die Betreiber von Reisebussen bereits heute in aller Regel Privatunternehmen, welche von keiner staatlichen Unterstützung profitieren und sich deshalb bei Neuanschaffungen in besonderem Maße am Preis-Leistungs-Verhältnis orientieren müssen(32). (75) Ausländische Anbieter(33) haben zum Wettbewerb auf dem deutschen Reisebusmarkt beigetragen. Sie konnten ihren Marktanteil von 10,3 % (1994)(34) auf heute nahe 20 % steigern. Zwar ist der deutsche Markt für Reisebusse durch eine Vielzahl kleiner und mittlerer Busbetreiber geprägt, unter denen insbesondere Kooperationen und gemeinsame Beschaffungsvorhaben seltener sind als unter Betreibern von Stadt- und Überlandbussen. Auch werden Reisebusse regelmäßig nicht im Rahmen öffentlicher Ausschreibungen beschafft. Ferner verfügt die Mehrzahl der Betreiber von Reisebussen nicht über eigene Wartungsmöglichkeiten, ist also auf Serviceangebote der Hersteller oder ihrer Vertragswerkstätten angewiesen. Wie der steigende Anteil der Einfuhren zeigt, handelt es sich hierbei jedoch nicht um unüberwindbare Marktzutrittsschranken. (76) Vor diesem Hintergrund stößt der Zusammenschluss von MAN und Auwärter in Bezug auf den deutschen Markt für Reisebusse auf keine wettbewerblichen Bedenken. Auch die Gefahr einer kollektiven Marktbeherrschung durch MAN/Auwärter einerseits und den Marktführer EvoBus andererseits besteht nicht. Die Asymmetrie der Marktanteile (MAN/Auwärter: 28,5 %, EvoBus: 51,6 %) spricht ebenso gegen die Gefahr einer stillschweigenden Koordinierung wie der beschriebene Anstieg der Importe. 8. DER MARKT FÜR REISEBUSSE IN ÖSTERREICH (77) In Österreich wurden nach den Erkenntnissen der Kommission 1999 insgesamt 284 Reisebusse neu zugelassen; dies entspricht 43,8 % aller dort neu zugelassenen Busse. EvoBus ist klarer Marktführer mit 63,4 % vor Auwärter mit 16,9 %, MAN mit 7,7 % und Volvo mit 4,9 % Marktanteil. Die nicht deutschen Hersteller konnten ihren Marktanteil in den vergangenen Jahren kontinuierlich auf über 10 % erhöhen und erreichten 1999 einen Wert von 12 %. (78) Die durchgeführte Marktuntersuchung hat ergeben, dass die Wettbewerbsbedingungen auf dem österreichischen Markt für Reisebusse sich nicht wesentlich von denjenigen in Deutschland unterscheiden. Dies gilt namentlich für die Anforderungen der Kunden im technischen und im Qualitätsbereich; auch das Preisniveau ist vergleichbar, und die auf dem Markt aktiven Anbieter sind dieselben. Die für Deutschland gezogenen Schlussfolgerungen (vgl. Tz. 74 ff.) können demzufolge auf Österreich übertragen werden. 9. DER MARKT FÜR REISEBUSSE IN DEUTSCHLAND UND ÖSTERREICH (79) In Deutschland und Österreich wurden nach den Erkenntnissen der Kommission 1999 insgesamt 2057 Reisebusse neu zugelassen; dies entspricht 33,7 % aller in diesen beiden Mitgliedstaaten neu zugelassenen Busse. Bei gemeinsamer Betrachtung des Reisebus-Bereiches in Deutschland und Österreich erreichte der Marktanteil von MAN einen Wert von 9,2 %, derjenige von Auwärter 18,7 % (beide Parteien zusammen: 27,9 %), während auf EvoBus 53,2 % entfielen. Damit stellt sich das Kräfteverhältnis zwischen MAN/Auwärter einerseits und EvoBus andererseits bei Betrachtung eines deutsch-österreichischen Marktes im Wesentlichen ebenso dar wie bei der alleinigen Betrachtung des deutschen Marktes. Für die wettbewerbliche Beurteilung gilt das oben zu Deutschland Gesagte (vgl. Tz. 74 ff.). 10. DER MARKT FÜR REISEBUSSE IN DÄNEMARK (80) Zwar kommt es durch den Zusammenschluss auf dem Reisebussektor in Dänemark statistisch gesehen zu einer Marktanteilsaddition (MAN: 4,5 %; Auwärter: 16,9 %; zusammen: 21,4 %), wobei EvoBus mit 48,3 % klarer Marktführer bleibt. Anders als Auwärter hat MAN jedoch lediglich Chassis nach Dänemark geliefert, nicht aber komplette Busse; MAN ist somit auf einer anderen Marktstufe tätig als Auwärter. Dass MAN dennoch einen Marktanteil in Dänemark hat, liegt ausschließlich an der Zählweise in den Zulassungsstatistiken, welche als Hersteller eines Busses den Hersteller des Chassis ausweisen. Wettbewerbliche Bedenken begründet diese Marktanteilsaddition demzufolge nicht. 11. WETTBEWERBLICHE BEURTEILUNG DES ZUSAMMENSCHLUSSES AUF DER GRUNDLAGE DES VON MAN DEFINIERTEN RÄUMLICHEN MARKTES (81) Auch auf der Grundlage des von MAN vorgeschlagenen räumlichen Marktes, der neben Deutschland und Österreich die Mitgliedstaaten Italien, Belgien, Luxemburg, die Niederlande, Frankreich, Spanien und Portugal umfasst, führt das Zusammenschlussvorhaben zu keinen wettbewerblichen Bedenken. So liegt Irisbus im Bereich Stadtbusse auf dem genannten räumlichen Markt mit 30,5 % Marktanteil vor EvoBus (24,1 %), MAN/Auwärter (21,5 %), van Hool (5,5 %), Volvo und Scania (je 3,6 %) in Führung. Was Überlandbusse anbelangt, so führt EvoBus mit 33,6 % vor Irisbus (32,7 %) und MAN/Auwärter (18,4 %). Auf dem Markt für Reisebusse liegt EvoBus mit 33 % deutlich vor Irisbus (22,5 %) und MAN/Auwärter (15,6 %); Volvo erzielt 7 % und Scania 6,2 %(35). VII. ERGEBNIS (82) Aus den oben beschriebenen Gründen kann davon ausgegangen werden, dass der geplante Zusammenschluss keine beherrschende Stellung begründet oder verstärkt, durch die wirksamer Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben erheblich behindert würde. Der Zusammenschluss ist daher gemäß Artikel 2 Absatz 2 und Artikel 8 Absatz 2 der Fusionskontrollverordnung sowie gemäß Artikel 57 des EWR-Abkommens für mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen vereinbar zu erklären - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Das angemeldete Vorhaben, durch welches die MAN Nutzfahrzeuge AG im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b) der Fusionskontrollverordnung die alleinige Kontrolle über die Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG übernimmt, wird für mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen vereinbar erklärt. Artikel 2 Diese Entscheidung ist gerichtet an: MAN Nutzfahrzeuge AG Dachauer Straße 667 D - 80995 München. Brüssel, den 20. Juni 2001 Für die Kommission Mario Monti Mitglied der Kommission (1) ABl. L 395 vom 30.12.1989, S. 1; Berichtigung ABl. L 257 vom 21.9.1990, S. 13. (2) ABl. L 180 vom 9.7.1997, S. 1. (3) ABl. C 106 vom 3.5.2001. (4) Die Umsatzberechnung erfolgte auf Grundlage von Artikel 5 Absatz 1 der Fusionskontrollverordnung und der Bekanntmachung der Kommission über die Berechnung des Umsatzes (ABl. C 66 vom 2.3.1998, Seite 25). Gemäß Artikel 5 Absatz 4 Buchstaben c) und d) der Fusionskontrollverordnung waren dem Umsatz der MAN Nutzfahrzeuge AG auch die Umsätze der Muttergesellschaft MAN AG und der anderen Tochtergesellschaften des MAN-Konzerns hinzuzurechnen; bei der Berechnung des Umsatzes von Auwärter waren ebenfalls die Umsätze der von Auwärter abhängigen Beteiligungsgesellschaften zu berücksichtigen. (5) ABl. L 61 vom 2.3.1998, S. 1. (6) ABl. L 211 vom 6.9.1995, S. 1 (Tz. 9 ff.). (7) ABl. L 143 vom 29.5.2001, S. 74 (Tz. 214 ff.). (8) Gemäß Artikel 3 Absatz 1 des Gemeinsamen Standpunkts (EG) Nr. 50/2000 des Rates vom 28. September 2000 (ABl. C 370 vom 22.12.2000, S. 1) sollen Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz künftig auch für Personen mit eingeschränkter Mobilität, einschließlich Rollstuhlfahrer, nach dort näher bezeichneten technischen Vorschriften zugänglich sein. (9) Entscheidung der Kommission vom 14. Februar 1995, Tz. 39 (vgl. oben Fußnote 6). (10) Entscheidung der Kommission vom 14. März 2000, Tz. 248 und 259 (vgl. oben Fußnote 7); bestätigt durch die Entscheidung der Kommission vom 1. September 2000 im Fall COMP/M.1980 - Volvo/Renault (ABl. C 301 vom 21.10.2000, S. 23), Tz. 28. (11) Vgl. insbesondere die Richtlinie 93/36/EWG des Rates vom 14. Juni 1993 über die Koordinierung der Verfahren zur Vergabe öffentlicher Lieferaufträge (ABl. L 199 vom 9.8.1993, S. 1) und die Richtlinie 93/38/EWG des Rates vom 14. Juni 1993 zur Koordinierung der Auftragsvergabe durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie im Telekommunikationssektor (ABl. L 199 vom 9.8.1993, S. 84). (12) Besondere Beachtung verdient in diesem Zusammenhang die Rolle des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln, der durch Empfehlungen, beispielsweise über die Gestaltung des Fahrerarbeitsplatzes, das Beschaffungsverhalten seiner Mitglieder beeinflusst. (13) Vgl. Fußnote 11. (14) So auch die Entscheidung der Kommission vom 3. April 2001 in der Sache COMP/M.2139 - Bombardier/ADtranz (Tz. 39), ABl. L 69 vom 12.3.2002, S. 50. (15) In diesem Sinne bereits die Entscheidung 97/25/EG der Kommission vom 18. Oktober 1995 in der Sache IV/M.580 - ABB/Daimler-Benz, ABl. L 11 vom 14.1.1997, S. 1 (insbesondere Tz. 89), und die Entscheidung der Kommission vom 28. Juni 2000 in der Sache COMP/M.1741 - MCI Worldcom/Sprint (Tz. 257-302, insbesondere Tz. 263), noch nicht veröffentlicht. (16) Vgl. etwa die Entscheidung 92/553/EWG der Kommission vom 22. Juli 1992 in der Sache IV/M.190 - Nestlé/Perrier, ABl. L 356 vom 5.12.1992, S. 1 (insbesondere Tz. 124), und die Entscheidung 97/26/EG der Kommission vom 24. April 1996 in der Sache IV/M.619 - Gencor/Lonrho, ABl. L 11 vom 14.1.1997, S. 30 (insbesondere Tz. 186). (17) So auch die Entscheidung MCI Worldcom/Sprint (vgl. oben Fußnote 15), Tz. 257-302, insbesondere Tz. 263. (18) Weniger als 10 % der an der Marktuntersuchung beteiligten größeren Verkehrsbetriebe mit mindestens 100 Bussen betreiben reine Einmarkenfuhrparks. (19) In mehr als 90 % der von der Marktuntersuchung erfassten gemischten Flotten sind Evobus und MAN die zwei am stärksten vertretenen Hersteller. Auwärter ist nur in weniger als 10 % der gemischten Flotten unter den zwei am stärksten vertretenen Herstellern. (20) So sind nach den Erkenntnissen der Kommission zahlreiche Busse mit großflächigen Werbebotschaften des jeweiligen Werbepartners lackiert, deren Übertragung auf einen neuen Bus mit erheblichen Kosten verbunden wäre. (21) Diese Zweckbindungsdauer beträgt je nach Bundesland in der Regel zwischen acht und zehn Jahren. Die wirtschaftliche Nutzungsdauer eines Stadtbusses kann hingegen bis zu 15 Jahren betragen, was einen erheblichen Spielraum von bis zu sieben Jahren für die Ersatzbeschaffung eröffnet. (22) So gibt es beispielsweise Gespräche über eine Fusion der Stadtwerke Köln und Bonn. Was Einkaufsgemeinschaften anbelangt, so schreiben etwa die Stadtwerke Dortmund, Bochum, Herne und Castrop-Rauxel sowie die Vestische Straßenbahn seit 1998 gemeinsam aus ("Kooperationsgemeinschaft Östliches Ruhrgebiet"); genauso verfahren die Stadtwerke aus Wuppertal, Hagen, Solingen und Remscheid ("Bergischer Bus"). (23) So ist zu erwarten, dass die geplante Reform der Gemeinschaftsrechtsvorschriften zum öffentlichen Personennahverkehr das Entstehen großer, städteübergreifend operierender Busgesellschaften erheblich beschleunigen wird. Insbesondere ist eine Novellierung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs (ABl. L 156 vom 28.6.1969, S. 1; Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 1893/91, ABl. L 169 vom 29.6.1991, S. 1) geplant. Der Änderungsvorschlag der Kommission sieht u. a. eine Pflicht zur Ausschreibung der Dienste des städtischen Personennahverkehrs vor, durch die die bisherigen Anbieter gezwungen werden, sich dem Wettbewerb mit anderen Anbietern zu stellen (vgl. dazu den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Maßnahmen der Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit Anforderungen des öffentlichen Dienstes und der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge für den Personenverkehr auf der Schiene, der Straße und auf Binnenschifffahrtswegen vom 26. Juli 2000, KOM (2000) Nr. 7 endg., ABl. C 365 E vom 19.12.2000, S. 169). (24) Vgl. beispielsweise die VDV-Schriften Nr. 230 "Rahmenempfehlung für Stadt-Niederflur-Linienbusse" vom Juni 1994 und Nr. 234 "Fahrerarbeitsplatz im Niederflur-Linienbus" vom Juni 1996 (derzeit geltende Fassung vom Oktober 2000). (25) Vgl. zum Ganzen auch die Entscheidung der MCI Worldcom/Sprint (vgl. Fußnote 15), Tz. 258 ff. (26) In diesem Sinne auch die Entscheidung der Kommission vom 29. September 1999 in der Sache IV/M.1383 - Exxon/Mobil (Tz. 474 der vorläufigen öffentlichen Version). (27) So auch die Entscheidung Exxon/Mobil (Tz. 476 der vorläufigen öffentlichen Version, vgl. Fußnote 26). Zur Bedeutung der Kostenstrukturen vgl. bereits die Entscheidung Nestlé/Perrier (oben Fußnote 16, Tz. 63). (28) Die Angaben beziehen sich jeweils auf das Geschäftsjahr von MAN (beginnend am 1. Juli eines Jahres und endend am 30. Juni des Folgejahres). (29) Die Angaben beziehen sich jeweils auf das Geschäftsjahr von MAN (beginnend am 1. Juli eines Jahres und endend am 30. Juni des Folgejahres). (30) Vgl. Fußnote 1 von Tabelle 1 (Tz. 24). (31) Das Geschäftsjahr 1999/2000 von MAN begann am 1. Juli 1999 und endete am 30. Juni 2000. (32) Zum Preisbewusstsein insbesondere der privaten Busbetreiber vgl. bereits die Entscheidung Mercedes-Benz/Kässbohrer (vgl. Fußnote 6), Tz. 51. (33) Solche Anbieter sind beispielsweise das belgische Unternehmen Van Hool N.V. und die niederländischen Hersteller Autobusfabriek BOVA B.V. und Berkhof Jonckheere, ferner die schwedischen Produzenten Volvo Bus Corporation und Scania AB sowie Irisbus (vgl. Fußnote 1 von Tabelle 1 (Tz. 24)). (34) Entscheidung Mercedes-Benz/Kässbohrer (vgl. Fußnote 6), Tz. 62. (35) Alle Angaben beziehen sich auf das Jahr 1999.