Beschluss (EU) 2015/1586 der Kommission vom 26. Februar 2015 über die staatliche Beihilfe SA.35388 (13/C) (ex 13/NN und ex 12/N) — Polen Errichtung des Flughafens Gdynia-Kosakowo (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2015) 1281) (Text von Bedeutung für den EWR)

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eihilfe aus der Finanzierung der Investitionskosten für die Errichtung des Flughafens Gdynia und der Betriebsverluste in den ersten Jahren der Tätigkeit des Flughafens (sowohl nach der MEIP-Studie 2010 als auch nach der MEIP-Studie 2012 bis einschließlich 2019). 5.2.1. Anwendbarkeit der Luftverkehrsleitlinien von 2014 und 2005 (193) Artikel 107 Absatz 3 AEUV sieht eine Reihe von Ausnahmen von der allgemeinen Regel nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV vor, wonach staatliche Beihilfen mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar sind. Die fragliche Beihilfe kann nur auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV bewertet werden, in dem es heißt: „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“, können als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden. (194) In diesem Zusammenhang bilden die Luftverkehrsleitlinien von 2005 und die Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften vom 31. März 2014 (im Folgenden „Luftverkehrsleitlinien von 2014“) (70) einen Rahmen für die Bewertung, ob Beihilfen für Flughäfen als mit Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV vereinbar angesehen werden können. (195) Den Leitlinien von 2014 zufolge gilt die Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln (71) für unzulässige Betriebsbeihilfen für Flughilfen. Wenn die unzulässige Beihilfe vor dem 4. April 2014 gewährt wurde, wendet die Kommission die Regeln für die Beurteilung der Vereinbarkeit an, die zu dem Zeitpunkt gegolten haben, als die Beihilfe gewährt wurde. Entsprechend wendet die Kommission die Grundsätze der Luftverkehrsleitlinien von 2005 auf unzulässige Investitionsbeihilfen für Flughäfen an, die vor dem 4. April 2014 gewährt worden sind (72). (196) Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 sehen vor, dass ihre Bekanntmachung über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln für anhängige Fälle unzulässiger Betriebsbeihilfen für Flughäfen, die vor dem 4. April bewilligt wurden, nicht gelten sollte. Vielmehr wird die Kommission die in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 dargelegten Grundsätze auf alle Betriebsbeihilfen (anhängige und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen) für Flughäfen anwenden, auch wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 bewilligt wurde (73). (197) Die Kapitalzuführungen sind unzulässige staatliche Beihilfen, die der Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo vor dem 4. April 2014 gewährt worden sind (siehe Erwägungsgrund 191). 5.2.2. Unterscheidung zwischen Investitionsbeihilfe und Betriebsbeihilfe (198) Im Hinblick auf die in den Erwägungsgründen 196 und 197 angeführten Luftverkehrsleitlinien von 2014 muss die Kommission feststellen, ob die in Rede stehende Maßnahme eine unzulässige Investitionsbeihilfe oder Betriebsbeihilfe darstellt. (199) Nach Randnummer 25 Absatz 18 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 ist die Investitionsbeihilfe definiert als „eine Beihilfe zur Finanzierung von Anlagevermögen, insbesondere zur Deckung der Kapitalkosten-Finanzierungslücke“. (200) Bei Betriebsbeihilfen handelt es sich dagegen um „Beihilfen zur Deckung der ‚operativen Finanzierungslücke‘“, d. h. der „operativen Verluste…, um den die Einnahmen des Flughafens seine Betriebskosten unterschreiten“. Betriebskosten sind „die mit der Erbringung von Flughafendienstleistungen verbundenen Kosten eines Flughafens; dazu gehören Kostenkategorien wie Personalkosten, Kosten für fremdvergebene Dienstleistungen, Kommunikation, Abfallentsorgung, Energie, Instandhaltung, Mieten und Verwaltung, jedoch weder Kapitalkosten, Marketingunterstützung bzw. andere Anreize, die der Flughafen den Luftverkehrsgesellschaften bietet, noch Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug“ (74). (201) Nach diesen Definitionen ist die staatliche Beihilfe für die Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo als Investitionsbeihilfe anzusehen, soweit sie zur Finanzierung von Sachanlagen vorgesehen war. Der Teil der jährlichen Kapitalzuführungen, mit dem Verluste des Flughafenbetreibers ausgeglichen werden, die nicht schon in das EBITDA eingegangen sind (d. h. jährliche Abschreibungen, Finanzierungskosten usw.), abzüglich der Kosten für Aufgaben, die dem Aufgabenbereich der öffentlichen Hand zuzurechnen sind, wie in den Erwägungsgründen 102 bis 107 erläutert wurde, stellt ebenfalls eine Investitionsbeihilfe dar. (202) Dagegen handelt es sich bei dem Teil der jährlichen Kapitalzuführungen, die zur Deckung jährlicher Betriebsverluste (75) der Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo verwendet wurden, abzüglich der in das EBITDA eingegangenen Kosten, die dem Aufgabenbereich der öffentlichen Hand zuzurechnen sind (siehe Erwägungsgründe 102 bis 107), um Betriebsbeihilfen für den Flughafenbetreiber. 5.2.3. Investitionsbeihilfe (203) Staatliche Beihilfen für die Finanzierung einer Flughafeninfrastruktur sind mit Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV vereinbar, wenn sie die unter Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 genannten Voraussetzungen erfüllen: i) Der Bau und Betrieb der Infrastruktur dient einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.). ii) Die Infrastruktur ist für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen. iii) Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden, sind zufriedenstellend. iv) Alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur. v) Die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft. (204) Um mit dem Binnenmarkt vereinbar zu sein, müssen staatliche Beihilfen für Flughäfen wie alle anderen staatlichen Beihilfen auch einen Anreizeffekt haben und für die Erreichung des angestrebten zulässigen Ziels notwendig und angemessen sein. (205) Polen ist überzeugt, dass die öffentliche Finanzierung des Projekts zur Umwandlung des Flughafens Gdynia allen in den Luftverkehrsleitlinien 2005 genannten Kriterien für Investitionsbeihilfen entspricht. i) Der Bau und Betrieb der Infrastruktur dient einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.). (206) Die Kommission stellt fest, dass Pommern bereits sehr gut vom Flughafen Gdańsk bedient wird, der nur ca. 25 km von dem geplanten neuen Flughafen entfernt ist. (207) Der Flughafen Gdańsk befindet sich in unmittelbarer Nähe der Ringstraße der Dreistadt; sie ist Teil der Schnellstraße S6, die an Gdynia, Sopot und Gdańsk vorbeiführt und einem Großteil der Einwohner Pommerns leichten Zugang zum Flughafen ermöglicht. Selbst für die Einwohner von Gdynia würde sich die Verkehrsanbindung durch den Bau eines neuen Flughafens nicht wesentlich verbessern, da beide Flughäfen, sowohl Gdynia als auch Gdańsk, vom Stadtzentrum von Gdynia aus mit dem Auto in etwa 20 bis 25 Minuten zu erreichen sind. (208) Außerdem stellt die Kommission fest, dass die Einwohner von Gdańsk und Gdynia den Flughafen Gdańsk künftig direkt von ihrem jeweiligen Stadtzentrum aus in ca. 25 Minuten mit der Metropolitanbahn der Dreistadt erreichen können, die zurzeit mit Kofinanzierung der EU-Strukturfonds gebaut wird. Mit der Metropolitanbahn der Dreistadt erhalten auch Bewohner anderer Regionen Pommerns eine direkte oder indirekte Bahnverbindung zum Flughafen Gdańsk. (209) Nach Kenntnis der Kommission hat der Flughafen Gdańsk zurzeit eine Kapazität von 5 Mio. Passagieren pro Jahr, während sich das Passagieraufkommen in den Jahren 2010 bis 2013 wie folgt gestaltete: 2010: 2,2 Mio., 2011: 2,5 Mio., 2012: 2,9 Mio., 2013: 2,8 Mio. Zurzeit wird der Flughafen Gdańsk auf eine Kapazität von 7 Mio. Fluggästen pro Jahr ausgebaut. Diese Investition soll 2015 abgeschlossen sein. (210) Den Verkehrsprognosen zufolge, die Polen für Pommern vorgelegt und für die MEIP-Studie 2012 verwendet hat, wird in der Region mit insgesamt (…) Fluggästen pro Jahr gerechnet. Tabelle 9 Verkehrsprognosen für Pommern (in Mio.) 2013 2015 2017 2019 2020 2023 2026 2027 2028 2030 2,8 […] […] […] […] […] […] […] […] 7,7 (211) Den von Polen vorgelegten Informationen hat die Kommission außerdem entnommen, dass der Masterplan für den Flughafen Gdańsk einen weiteren Ausbau des Flughafens für mehr als 10 Mio. Passagiere pro Jahr vorsieht. Je nach Verkehrsentwicklung könnte somit in Zukunft eine Erweiterung der Kapazität des Flughafens Gdańsk auf über 7 Mio. beschlossen werden. (212) Polen zufolge zeigt die aktualisierte Prognose (vorbereitet im März 2013), dass im Einzugsgebiet mit einer höheren Nachfrage gerechnet wird als in den Verkehrsprognosen von 2012. Nach den geänderten Prognosen wird 2030 im Einzugsgebiet von etwa 9 Mio. Fluggästen ausgegangen. Aber selbst nach dieser Prognose würde der Flughafen Gdańsk ohne jede weitere Investition ausreichen, um die Nachfrage in der Region bis mindestens 2025 zu decken (ausgehend von den in Erwägungsgrund 63 erläuterten angepassten Verkehrsprognosen). (213) Nach den von Polen vorgelegten Informationen hat der Flughafen Gdańsk mit seinen Start-und-Lande-Bahnen gegenwärtig eine Kapazität von 40 bis 44 Flugzeugen pro Stunde. Abgefertigt werden zurzeit im Durchschnitt 4,7 Flugzeuge pro Stunde. (214) Auf der Grundlage der von Polen vorgelegten Informationen (siehe Erwägungsgründe 209 bis 213) kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass der Flughafen Gdańsk in den kommenden Jahren nur zu etwa 50-60 % seiner Kapazität ausgelastet sein wird. Das bedeutet, dass er selbst bei schnell steigenden Fluggastzahlen in Pommern auf lange Sicht die Nachfrage von Fluggesellschaften und Passagieren decken kann. (215) Die Kommission stellt weiter fest, dass der Flughafen Gdańsk mehr als 40 innerstaatliche und internationale Ziele anbietet (sowohl Punkt-zu-Punkt-Flüge als auch Verbindungen zu Drehkreuzen wie Frankfurt, München, Warschau und Kopenhagen). (216) In Erwägungsgrund 78 wurde erläutert, dass Polen einerseits argumentiert, die Möglichkeiten für eine Kapazitätserweiterung des Flughafens Gdańsk seien aus Planungs- und Umweltgründen begrenzt, andererseits aber angibt, dass es keine Beschränkung für eine Erweiterung der Kapazität dieses Flughafens gebe. Da die Argumente hinsichtlich der Einschränkungen für eine Kapazitätserweiterung widersprüchlich und in keiner Weise untermauert sind, kann sich die Kommission bei ihrer Bewertung nicht darauf stützen. (217) In Anbetracht der freien Kapazitäten des Flughafens Gdańsk, die auf lange Sicht nicht voll ausgenutzt sein werden, und der Pläne für einen weiteren Kapazitätsausbau, falls dies irgendwann notwendig werden sollte, glaubt die Kommission nicht, dass die Errichtung eines weiteren Flughafens in Pommern zur Entwicklung der Region beitragen würde. Zudem verfügt die Region Pommern durch den Flughafen Gdańsk bereits über eine gute Anbindung, die sich durch einen neuen Flughafen keineswegs verbessern würde. (218) Das Geschäftsmodell für den Flughafen Gdynia würde nach Einschätzung der Kommission dazu führen, dass der Flughafen mit dem Flughafen Gdańsk um Passagiere im Billig- und Charterverkehr und in der allgemeinen Luftfahrt konkurrieren würde. Die Errichtung eines neuen Flughafens als Reserve- und Ausweichflughafen kann eine Investition in dieser Höhe in den Flughafen Gdynia nicht rechtfertigen. (219) Wie in Erwägungsgrund 77 erwähnt, verweist Polen auf den Bericht „Regionale Verkehrsentwicklungsstrategie in Pommern für 2007 bis 2020“, in dem Polen zufolge die Notwendigkeit bestätigt wird, ein Drehkreuz eng miteinander kooperierender Flughäfen für Pommern zu errichten. (220) Wie die Kommission festgestellt hat, wird in diesem Bericht jedoch lediglich aufgezeigt, in welchen möglichen strategischen Richtungen sich der Verkehr in der Region entwickeln könnte oder sollte. Die Schlussfolgerungen hinsichtlich des Flughafens Gdynia sind sehr allgemein gehalten. Der Bericht nennt auch keine praktischen Maßnahmen, mit denen sich die Nutzung des Flughafens Gdynia für die Zivilluftfahrt sicherstellen ließe. Ebenso wenig werden Verpflichtungen hinsichtlich dieser Zielsetzung genannt. Vielmehr wird betont, dass „Pläne für die Entwicklung kommerzieller Tätigkeiten auf den Flughäfen Gdynia-Kosakowo oder Slupsk Redzikowo vorrangig auf eine Kapazität ausgerichtet sein sollten, die wirtschaftlich tragfähig ist, den vorhandenen Bedarf deckt und auch Frachtumschlag ermöglicht, soweit er rentabel ist“. (221) Auch die am 29. April 2005 vom polnischen Verteidigungsministerium, vom Verkehrsministerium, vom Flughafen Gdańsk und von mehreren Regionalbehörden unterzeichnete Absichtserklärung (siehe Erwägungsgrund 21 dieses Beschlusses) ist sehr allgemein gehalten. Darin wird lediglich die Absicht zum Ausdruck gebracht, auf dem Militärflughafen in Kosakowo auch Zivilluftfahrt zu ermöglichen. (222) Die Kommission stellt außerdem fest, dass der Gouverneur der Woiwodschaft Pommern und die Bürgermeister von Gdańsk und Sopot (zwei der drei größten Städte in der Region und Anteilseigner am Flughafen Gdańsk) nach der Annahme des Beschlusses 2014/883/EU eine gemeinsame schriftliche Erklärung abgegeben haben. Darin erklärten sie, das Schreiben vom 29. April 2005 nicht mit der Absicht unterzeichnet zu haben, mit dem Bau eines neuen Flughafens in Gdynia zu beginnen. Ihren Ausführungen zufolge wurde die Absichtserklärung nur unterzeichnet, um die Infrastruktur des bestehenden Militärflughafens für eine künftige Zusammenarbeit dieses Militärflughafens mit dem Flughafen Gdańsk zu sichern. Vor diesem Hintergrund könnte der Flughafen Gdynia nur für den allgemeinen Luftverkehr genutzt werden. (223) Die Kommunalbehörden betonten, es sei eine eigenständige Entscheidung von Gdynia und Kosakowo gewesen, den Flughafen Gdynia zu errichten, obwohl diese wiederholt darauf hingewiesen wurden, dass diese Investition wirtschaftlich nicht gerechtfertigt sei. (224) In einem Schreiben vom 6. August 2013 kündigte Polen an, dass die Anteilseigner am Flughafen Gdańsk (einschließlich Gdynia) am 30. Juli 2013 (d. h. nach der Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens) beschlossen hätten, eine Arbeitsgruppe einzusetzen, um die möglichen Szenarien für eine Zusammenarbeit zwischen den Flughäfen von Gdynia und Gdańsk zu analysieren. In einem Schreiben vom 30. Oktober 2013 (der Kommission am 4. November 2013 vorgelegt) berichtete der Bürgermeister von Gdynia, die Arbeitsgruppe habe den Anteilseignern des Flughafens Gdynia eine Fusion der beiden Flughäfen in Pommern (durch Übernahme des Flughafens Gdynia durch den Flughafen Gdańsk) empfohlen. Der Bürgermeister berichtete weiter, die Einzelheiten dieser Fusion würden noch analysiert. (225) Die Kommission geht davon aus, dass die Arbeitsgruppe nur aufgrund der Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens eingesetzt worden ist und dass darin keinesfalls ein Beleg für eine regionale Verkehrsstrategie gesehen werden kann. Außerdem ist der Kommission keine einzige frühere oder spätere Aktion hinsichtlich einer Zusammenarbeit zwischen den beiden Flughäfen in Pommern zur Kenntnis gebracht worden. Die Kommission stellt zudem fest, dass die Zusammenarbeit zwischen dem Flughafen Gdynia und dem Flughafen Gdańsk durch die Bildung eines gemeinsamen Drehkreuzes nichts an der Verdoppelung der Infrastruktur ändern würde, für die überhaupt kein Bedarf besteht. (226) Nach den vorstehenden Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Investition in den Flughafen Gdynia lediglich zu einer Verdoppelung der Infrastruktur in der Region führen wird, die keinem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse entspricht. ii) Die Infrastruktur ist für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen. (227) Wie in den Erwägungsgründen 206 bis 226 ausgeführt wurde, geht die Kommission davon aus, dass das Einzugsgebiet des Flughafens Gdynia durch den Flughafen Gdańsk jetzt und in Zukunft effizient bedient wird. Außerdem würden beide Flughäfen das gleiche Geschäftsmodell verfolgen und sich vor allem auf Billigfluglinien und Charterflüge konzentrieren. (228) Da es kein klar definiertes Ziel von allgemeinem Interesse gibt, erachtet die Kommission die Infrastruktur nicht als notwendig oder angemessen für die Erreichung eines klar definierten Ziels von allgemeinem Interesse (siehe auch Erwägungsgrund 226). iii) Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden, sind zufriedenstellend. (229) Wie unter Ziffer i) festgestellt wurde, liegt der Flughafen Gdynia nur etwa 25 km von dem bestehenden Flughafen Gdańsk entfernt; beide Flughäfen haben das gleiche Einzugsgebiet und ein ähnliches Geschäftsmodell. (230) Die Kapazität des Flughafens Gdańsk wird derzeit zu weniger als 60 % genutzt. In Anbetracht der zurzeit durchgeführten Investitionen reicht der Flughafen Gdańsk aus, um den Bedarf in der Region je nach Prognose bis mindestens 2025-2028 zu decken; außerdem kann der Flughafen weiter ausgebaut werden. (231) Dem Geschäftsplan für den Flughafen Gdynia entnimmt die Kommission, dass etwa (80-90) % der Einnahmen aus der Abfertigung von Billig- und Charterflügen generiert würden. Er würde sich also auf die Märkte konzentrieren, die das Kerngeschäft des Flughafens Gdańsk ausmachen. (232) In diesem Zusammenhang stellt die Kommission auch fest, dass Polen keinen Nachweis für eine mögliche Zusammenarbeit zwischen den beiden Flughäfen erbracht hat (siehe auch Erwägungsgründe 224 und 225). (233) Die Pläne, Einnahmen aus anderen Flug- und sonstigen Aktivitäten (Produktion und Dienstleistungen) zu generieren, würden auch nicht ausreichen, um die hohen Betriebskosten des Flughafens Gdynia zu decken. (234) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass der Flughafen Gdynia mittelfristig keine ausreichenden Nutzungsperspektiven bietet. iv) Alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur. (235) Polen hat bestätigt, dass alle potenziellen Nutzer einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zur Flughafeninfrastruktur haben würden; eine geschäftlich nicht begründete Diskriminierung wäre nicht gegeben. v) Die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft. (236) Wie die Kommission feststellt, hat Polen keinen Nachweis dafür erbracht, dass die Flughäfen Gdynia und Gdańsk ein gemeinsames Drehkreuz bilden würden. Eigentlich müssten die beiden Flughäfen im Wesentlichen um die gleichen Fluggäste konkurrieren. (237) Zudem stellt die Kommission fest, dass der Geschäftsplan des Flughafens Gdynia (wonach etwa (80-90) % der Einnahmen durch Billigflug- und Charterflüge generiert werden) und der Umfang der Investition (z. B. ein Terminal, das auf 0,5 Mio. Fluggäste pro Jahr ausgelegt ist und in Zukunft noch erweitert werden kann) keineswegs dafür sprechen, dass der Flughafen Gdynia sich auf den allgemeinen Luftverkehr konzentrieren und nur oder hauptsächlich Dienstleistungen für den allgemeinen Flugverkehr anbieten wird. (238) In Anbetracht der obigen Ausführungen und der Tatsache, dass sich beide Flughäfen auf Billig- und Charterflüge konzentrieren, geht die Kommission davon aus, dass die Beihilfen für einen Flughafen gewährt werden, der in direktem Wettbewerb mit einem anderen Flughafen im gleichen Einzugsgebiet stehen wird, ohne dass eine Nachfrage nach Flughafenleistungen besteht, die nicht auch von dem vorhandenen Flughafen gedeckt werden könnte. (239) Somit würde die in Rede stehende Beihilfe nach Einschätzung der Kommission den Handel in einem Maße beeinträchtigen, das dem allgemeinen Interesse zuwiderläuft. Hinzu kommt, dass die Beihilfe keinem Ziel von allgemeinem Interesse dient. iv) Notwendigkeit der Beihilfe und Anreizeffekt (240) Auf der Grundlage der von Polen vorgelegten Daten kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass die Investitionskosten geringer sein könnten als für den Bau anderer vergleichbarer Regionalflughäfen in Polen. Das liegt vor allem daran, dass die vorhandene Infrastruktur des Militärflughafens genutzt wird. Außerdem führt Polen an, dass der Flughafenbetreiber die Investition ohne die Beihilfe nicht durchführen würde. (241) Da der Break-even-Point für eine derartige Investition erst nach sehr langer Zeit erreicht wird, könnte die öffentliche Finanzierung nach Einschätzung der Kommission erforderlich sein, um den Begünstigten dahin gehend zu beeinflussen, dass er die Investition tatsächlich auf sich nimmt. Da die erwartete Rentabilität des Investitionsprojekts nicht festgestellt werden kann (siehe Erwägungsgrund 185) und da ein marktwirtschaftlich handelnder Investor ein solches Projekt nicht vorantreiben würde, ist in der Tat anzunehmen, dass sich das Verhalten des Flughafenbetreibers durch die Beihilfe ändert. (242) Da es kein klar definiertes Ziel von allgemeinem Interesse gibt, erachtet die Kommission die Beihilfe nicht als notwendig und angemessen zur Erreichung dieses Ziels. (243) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Investitionsbeihilfe von Gdynia und Kosakowo zugunsten der Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo nicht den Anforderungen der Luftverkehrsleitlinien von 2005 entspricht und folglich mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar ist. 5.2.4. Betriebsbeihilfe (244) Die Kommission stützte ihre Bewertung der Betriebsbeihilfe in Erwägungsgrund 227 des Beschlusses 2014/883/EU auf die Feststellung, dass „die Gewährung der Betriebsbeihilfe für die Durchführung eines Investitionsvorhabens, das durch eine mit dem Binnenmarkt nicht zu vereinbarende Finanzhilfe gefördert wird, mit dem Binnenmarkt nicht zu vereinbaren ist“. Ohne die mit dem Binnenmarkt nicht zu vereinbarende Investitionsbeihilfe gäbe es den Flughafen Gdynia nicht, da er ausschließlich damit finanziert wird und für eine nicht existierende Flughafeninfrastruktur keine Betriebsbeihilfen gewährt werden können. (245) Die aufgrund der Luftverkehrsleitlinien von 2005 gezogene Schlussfolgerung gilt gleichermaßen nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014, und sie reicht aus, um festzustellen, dass die dem Flughafenbetreiber gewährte Betriebsbeihilfe mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar ist. (246) Die erste Voraussetzung für die Vereinbarkeit nach Maßgabe der Luftverkehrsleitlinien von 2014, wonach eine Betriebsbeihilfe als mit Binnenmarkt vereinbar sein kann, wenn sie zu einem fest umrissenen Ziel von gemeinsamem Interesse wie verbesserter Mobilität der Bürger der Union und Anbindung der Regionen beiträgt oder die regionale Entwicklung erleichtert, wird durch die in Rede stehende Betriebsbeihilfe eindeutig nicht erreicht, die den Betrieb eines Flughafens sicherstellen soll, der ausschließlich mit Investitionsbeihilfen errichtet worden ist, die mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar sind. (247) Die Kommission geht davon aus, dass nach den Erwägungsgründen 203 ff. (in denen aufgezeigt wird, dass die Investitionsbeihilfe für die Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo in Anbetracht der Verdoppelung der Flughafeninfrastruktur kein klar umrissenes Ziel von allgemeinem Interesse verfolgt und somit nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar ist) die der Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo gewährte Betriebsbeihilfe ebenfalls mit dem Binnenmarkt unvereinbar ist, was auch bereits im Beschluss 2014/883/EU festgestellt wurde. Die der Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo gewährte Betriebsbeihilfe wird (genau wie die Investitionsbeihilfe) lediglich zu einer Verdoppelung der Flughafeninfrastruktur in einer Region führen, die durch einen keineswegs ausgelasteten Flughafen bereits gut bedient wird, und somit nicht zu einem klar umrissenen Ziel von allgemei