Beschluss (EU) 2015/1586 der Kommission vom 26. Februar 2015 über die staatliche Beihilfe SA.35388 (13/C) (ex 13/NN und ex 12/N) — Polen Errichtung des Flughafens Gdynia-Kosakowo (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2015) 1281) (Text von Bedeutung für den EWR)

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olche Änderungen gemessen an den in den aufeinanderfolgenden MEIP-Studien vorgenommenen Änderungen für geringfügig. (152) Die Kommission stellt zudem fest, dass die positiven Ergebnisse der MEIP-Studie 2010 zum großen Teil auch vom Endwert der Investition am Ende des Zeitraums abhängen, für den der Geschäftsplan gilt (2040). Der diskontierte Cashflow der Gesellschaft für den Zeitraum 2010-2040 ist negativ und beträgt – (…) Mio. PLN. Der diskontierte Endwert am 30. Juni 2010 beträgt (…) Mio. PLN. (153) Der Endwert basierte auf Annahmen, wonach die jährliche Zuwachsrate für den Cashflow der Investition nach 2040 sich ewig auf (…) % belaufen würde. Üblicherweise sollte die Zuwachsrate eines Unternehmens nicht höher sein als die der Volkswirtschaft (Zuwachsrate des BIP), in der es tätig ist. Der Endwert wird für den Zeitpunkt berechnet, zu dem das Unternehmen aller Voraussicht nach ausgereift ist und seine stärkste Wachstumsperiode somit abgeschlossen sein wird. Weil davon auszugehen ist, dass es in einer Volkswirtschaft Unternehmen mit hohen Zuwachsraten und andere mit gleichbleibendem Wachstum gibt, dürfte die Zuwachsrate ausgereifter Unternehmen daher niedriger sein als die durchschnittliche Wachstumsrate der Gesamtwirtschaft. Polen hat in seinen Stellungnahmen nicht angegeben, auf welcher Grundlage es die langfristige Zuwachsrate von (…) % ermittelt hat, sondern sich auf die Angabe beschränkt, dass es sich dabei um einen nominalen Wert handele. Ausgehend von den beim IWF erhältlichen Informationen kam die Kommission zu dem Ergebnis, dass nach den Anfang 2010 vorliegenden Prognosen für das reale BIP-Wachstum in Polen die nominale Zuwachsrate der polnischen Wirtschaft zwischen 5,6 % im Jahr 2011 und 6,6 % im Jahr 2015 liegen werde. Bei einer Inflationsrate von etwa 2,5 % wäre mit einem Wachstum des realen BIP von 4 % zu rechnen. Somit würde die Annahme einer nominalen Zuwachsrate von (…) % für den Flughafen Gdynia auf den ersten Blick den damals verfügbaren Informationen und der üblichen Praxis entsprechen, von einer Zuwachsrate unterhalb der Wachstumsrate der Volkswirtschaft auszugehen. Mit einer langfristigen Zuwachsrate über der Inflationsrate (die im April 2010 auf 2,5 % geschätzt wurde) geht der Geschäftsplan aber davon aus, dass der Flughafen auch über 2040 hinaus in jedem Jahr weiter wachsen wird. Tabelle 7 Daten und Prognosen zu BIP und Inflation, die im April 2010 beim IWF erhältlich waren 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 % BIP-Wachstum (konst. Preise) 1,70 2,70 3,20 3,90 4,00 4,00 4,00 % BIP-Wachstum (lfd. Preise) 5,50 4,40 5,60 6,20 6,60 6,50 6,60 % Inflation 4,20 3,50 2,30 2,40 2,50 2,50 2,50 Quelle: International Monetary Fund, World Economic Outlook Database, April 2010 (http://www.imf.org/external/data.htm). (154) In Anbetracht des besonders langen Prognosezeitraums und des weit in der Zukunft liegenden Zeitpunkts, für den der Endwert berechnet wurde, ist die Bestimmung der angemessenen Zuwachsrate nach Einschätzung der Kommission in diesem Fall besonders komplex und die Unsicherheit besonders groß. Wachstumsprognosen für das BIP gehen selten über einen Zeitraum von fünf Jahren hinaus. In diesem Fall sollte das Modell jedoch eine glaubhafte Zuwachsrate für den Flughafen nach 30-jähriger Betriebsdauer voraussagen. Unter diesen Umständen hätte ein umsichtiger Investor eine Reihe von Sensitivitätsprüfungen durchgeführt. (155) Das Modell der stabilen Zuwachsrate, das in diesem Fall zur Berechnung des Endwertes verwendet wurde, verlangt auch Annahmen hinsichtlich des Zeitpunkts, zu dem das Unternehmen erstmals eine stabile Zuwachsrate erreicht, die weiter eingehalten werden kann. In der MEIP-Studie 2010 wurde dieser Zeitpunkt im Jahr 2040 gesehen; daraus ergab sich ein Prognosezeitraum von 30 Jahren (2010-2040). In der MEIP-Studie 2012 wurde der Prognosezeitraum auf 18 Jahre (2012-2030) verkürzt und der Endwert somit für 2030 berechnet. Wendet man den gleichen Zeithorizont auf die MEIP-Studie 2010 an, verringert sich der Kapitalwert erheblich ((…) Mio. PLN/(…) Mio. EUR). (156) Wie die Kommission feststellt, wird in der MEIP-Studie 2012 ausdrücklich darauf hingewiesen, dass ein umsichtiger Investor berücksichtigt hätte, dass das Projekt erst nach sehr langer Zeit rentabel wird. (Siehe Abschnitt 4.10.1.2 der MEIP-Studie 2012; danach beweist „das positive Ergebnis des Nettowertes, dass die Investition in den Flughafen Gdynia-Kosakowo für potenzielle Investoren interessant sein kann. Bevor eine Entscheidung getroffen wird, müssen sich Investoren aber auch über den langen, für Infrastrukturprojekte typischen Investitionshorizont im Klaren sein“.) Schlussfolgerung (157) Mit der Umwandlung des Flughafens Gdynia-Kosakowo sind beträchtliche Investitionen und über einen langen Zeitraum negative Cashflows verbunden. Laut Geschäftsplan ist der kumulierte diskontierte Cashflow im Prognosezeitraum 2010-2040 negativ (– (…) Mio. PLN/– (…) Mio. EUR). Danach ergeben sich für das Projekt erst ab dem für 2040 errechneten diskontierten Endwert von (…) Mio. PLN positive Werte, wobei davon ausgegangen wird, dass der Flughafen von da an auf Dauer eine jährliche Zuwachsrate von nominal (…) % erreichen wird. Wie in Erwägungsgrund 135 erläutert wurde, sind weder der Flughafenbetreiber noch die Anteilseigner Eigentümer des Geländes, das Eigentum des Finanzministeriums bleibt; daher ist der für den Flughafen vorgelegte Endwert nicht zuverlässig. Trotz der beträchtlichen Unsicherheiten eines derart langfristigen Projekts enthält der Geschäftsplan keine Sensitivitätsanalyse. Insoweit unterscheidet sich der Geschäftsplan von der Analyse, der ein umsichtiger Investor ein derartiges Projekt unterzogen hätte. (158) Aus der Analyse der Kommission geht hervor, dass der Geschäftsplan auf einer Reihe von Annahmen basiert, die in Anbetracht der Nähe des Flughafens Gdańsk, der das gleiche Geschäftsmodell hat, nicht voll ausgelastet ist und weiter expandieren will, viel zu optimistisch und unrealistisch sind. Mehrere Sensitivitätsprüfungen zeigen, dass der Kapitalwert des Projekts schon bei geringfügigen realistischen Änderungen der zugrunde liegenden Annahmen negativ wird. (159) Aufgrund der vorstehenden Erwägungen geht die Kommission davon aus, dass sich ein privater Investor auf der Grundlage der MEIP-Studie 2010 auf dieses Investitionsvorhaben nicht eingelassen hätte. Die Entscheidung der Kommunen Gdynia und Kosakowo, die Umwandlung des Militärflughafens in einen Zivilflughafen zu finanzieren, gewährt dem Flughafenbetreiber somit einen wirtschaftlichen Vorteil, den er unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen nicht erlangt hätte. 5.1.3.4. Anwendung des MEIP auf der Grundlage der MEIP-Studie 2011 und der MEIP-Studie 2012 Anwendung des MEIP auf der Grundlage der MEIP-Studie 2011 (160) Die erste Aktualisierung der MEIP-Studie wurde im Mai 2011 durchgeführt. Die nach dieser Studie vorgenommenen Kapitelzuführungen waren zwar schon vor Mai 2011 zugesagt worden (siehe Erwägungsgrund 51). Die Kommission hat aber auch geprüft, ob auf der Grundlage der in dieser Wirtschaftsstudie enthaltenen Informationen davon auszugehen ist, dass die Kapitalzuführungen der Vorgehensweise eines privaten Kapitalgebers unter marktwirtschaftlichen Bedingungen entsprechen würden. In der MEIP-Studie 2011 blieben die Einnahmen aus dem Projekt konstant; die Investitionsausgaben wurden jedoch erhöht (siehe Abbildung 2 zu den kumulierten Investitionsausgaben). In dieser Studie werden auch die vorherigen Kapitalzuführungen und die bereits erfolgte Kapitalaufstockung berücksichtigt. Der WACC wurde geringfügig (von (…) % auf (…) %) und die langfristige Zuwachsrate von (…) % auf (…) % gesenkt. Diese Aktualisierungen ergaben einen wesentlich niedrigeren Kapitalwert von (…) Mio. PLN (ca. (…) EUR), bedingt durch die höheren Verluste. (Der diskontierte Cashflow im Zeitraum 2011-2030 würde sich auf – (…) Mio. PLN belaufen.) Der Endwert würde leicht zurückgehen auf (…) Mio. PLN. (161) Hinsichtlich des Fluggastaufkommens und der damit verbundenen Einnahmen geht die Kommission davon aus, dass die in den Erwägungsgründen 136 bis 141 angeführten Argumente zum Wettbewerb des Flughafens Gdynia mit dem Flughafen Gdańsk um Fluggesellschaften und Passagiere auch für die Bewertung der aktualisierten MEIP-Studie 2011 gelten. (162) Die Kommission stellt insbesondere fest, dass die Flughafengebühren in der MEIP-Studie 2011 ebenso hoch angesetzt wurden wie in der MEIP-Studie 2010. (163) Da die Flughäfen von Gdańsk, Bydgoszcz und Szczecin 2011 die gleichen Gebühren (mit den gleichen Ermäßigungen) erhoben wie 2010, wird die Gebührenhöhe in der MEIP-Studie 2011 für den Flughafen Gdynia von der Kommission auch genauso bewertet wie die Gebührenhöhe in der MEIP-Studie 2010 (siehe Erwägungsgründe 141 bis 147). (164) Die Kommission geht davon aus, dass sich ein rentabilitätsorientierter, marktwirtschaftlich handelnder Investor in seiner Investitionsentscheidung hinsichtlich des fraglichen Projekts nicht auf Gebühren gestützt hätte, die wesentlich höher sind als die Nettogebühren anderer polnischer Regionalflughäfen (64), allen voran des Flughafens Gdańsk. (165) In diesem Zusammenhang weist die Kommission darauf hin, dass eine Ermäßigung der Flughafengebühr in vergleichbarer Höhe wie auf anderen polnischen Regionalflughäfen (z. B. Gdańsk, Bydgoszcz, Szczecin, Lublin) zu einem negativen Eigenkapitalwert führen würde. (166) Die Kommission hat mehrere Sensitivitätsanalysen vorgenommen und stellt fest, dass schon eine Reduzierung der jährlichen Einnahmen aus Fluggastgebühren im Billig- und Charterflugverkehr um (…) % (im Prognosezeitraum 2010-2040) ausreichen würde, um das Projekt unrentabel zu machen, trotz des erheblichen Endwertes. (167) Weitere Sensitivitätsprüfungen ergeben, dass das Projekt bereits unrentabel würde, wenn die Gesamteinnahmen über den gesamten Prognosezeitraum nur um (…) % pro Jahr niedriger wären oder wenn die Einnahmen (…) % geringer und die Betriebsausgaben (…) % höher ausfielen. Die Rentabilität der Investition reagiert demnach äußerst empfindlich auf kleine Veränderungen der Basisannahmen. (168) Die Kommission stellt zudem fest, dass die positiven Ergebnisse der MEIP-Studie 2011 zum großen Teil auch vom Endwert der Investition am Ende des Zeitraums abhängen, für den der Geschäftsplan gilt (2040). Wie in Erwägungsgrund 135 auch nur teilweise dem Flughafenbetreiber und seinen Anteilseignern zufällt. (169) Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die MEIP-Studie 2011 ebenso wie die MEIP-Studie 2010 auf unrealistischen Annahmen basiert, insbesondere was die Prognosen für das Verkehrsaufkommen und die Flughafengebühren angeht. Auch auf der Grundlage der MEIP-Studie 2011 entspricht die Entscheidung der Kommunen Gdynia und Kosakowo, die Umwandlung des Militärflughafens Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) in einen Zivilflughafen zu finanzieren, nicht dem MEIP. Somit gewährt sie dem Flughafenbetreiber einen wirtschaftlichen Vorteil, den er unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen nicht erlangt hätte. Anwendung des MEIP auf der Grundlage der MEIP-Studie 2012 (170) Polen ist der Überzeugung, dass die Kommission die Einhaltung des MEIP auf der Grundlage der MEIP-Studie 2012 bewerten sollte. Wie die Kommission feststellt, wurden in der MEIP-Studie 2012 die vorherigen Kapitalzuführungen und die bereits erfolgte Kapitalaufstockung berücksichtigt. Die MEIP-Studie 2012 zeigt, dass die Finanzmittel für die Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo einen positiven Eigenkapitalwert von (…) Mio. PLN (ca. (…) Mio. EUR) für die Anteilseigner ergeben. Außerdem ist der interne Zinsfuß des Investitionsprojekts von (…) % höher als die erwarteten Kapitalkosten des Flughafenbetreibers ((…) %) (65). (171) Die MEIP-Studie 2012 vergleicht den Eigenkapitalwert der Gesellschaft mit weiteren Investitionen in einer Situation, in der der neue Flughafen betriebsbereit wird (Basis-Szenario), mit dem Eigenkapitalwert des Unternehmens ohne weitere Investitionen in einer Situation, in der das Investitionsprojekt ab Juni 2012 nicht mehr fortgeführt wird (kontrafaktisches Szenario) (66). (172) Um festzustellen, ob für die Umwandlung des Militärflughafens in einen Zivilflughafen staatliche Beihilfen eingesetzt worden sind, ist dieser Ansatz vollkommen ungeeignet, da die erheblichen Beträge, die bereits in den Flughafen investiert worden sind, nicht berücksichtigt werden. Das korrekte kontrafaktische Szenario wäre daher gewesen, mit dem Projekt gar nicht erst zu beginnen. Nach Einschätzung der Kommission hätte ein privater Kapitalgeber gar nicht erst in das Projekt investiert, wenn die Pläne für die Entwicklung eines neuen Zivilflughafens in der Region keine realistischen Aussichten auf Rentabilität der Investition ergeben hätten. Das kontrafaktische Szenario in der MEIP-Studie 2012 ist daher durch vorherige Entscheidungen verzerrt, die bereits nicht dem Verhalten eines privaten Investors entsprachen. Wie die vorherigen Kapitelzuführungen, die als staatliche Beihilfen gelten, weil ein privater marktwirtschaftlich denkender Kapitalgeber sie gar nicht getätigt hätte, handelt es sich auch bei späteren Kapitalzuführungen im gleichen Projekt um staatliche Beihilfen. (173) Die Kommission stellt fest, dass das Basisszenario in der von Polen vorgelegten MEIP-Studie 2012 auf einem Geschäftsplan basiert, der künftige Cashflows für die Kapitalgeber im Zeitraum 2012-2030 (in einer Phase starken Wachstums) annimmt (67). Die prognostizierten künftigen Cashflows gehen von der Annahme aus, dass der Flughafen 2013 seinen Betrieb aufnehmen wird. Als die MEIP-Studie 2012 durchgeführt wurde, rechnete Polen damit, dass der Flughafen im Jahr 2014 etwa (…) Passagiere abfertigen und seine Aktivitäten bis 2020 auf (…) Passagiere und bis 2028 auf etwa (…) Fluggäste ausweiten werde (zur Entwicklung des Fluggastaufkommens siehe Tabelle 8). Tabelle 8 Prognostiziertes Fluggastaufkommen des Flughafens Gdynia (in 1000) Erwarteter Anstieg der Fluggastzahlen Jahr 2013 2014 2015 2017 2018 2019 2020 2023 2026 2030 Insgesamt (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 1 083,7 (174) Wie aus der MEIP-Studie 2012 hervorgeht, wird für die Zeit nach 2030 mit anhaltend stabilen Zuwachsraten von (…) für den Flughafenbetreiber gerechnet. Unter dieser Annahme berechnete Polen den Endwert des Flughafenbetreibers im Jahr 2030. (175) Die Kommission stellt fest, dass wie in den MEIP-Studien 2010 und 2011 der künftige Cashflow des Betreibers des Flughafens Gdynia in erster Linie durch die erwarteten Einnahmen generiert werden soll, die von den Fluggastzahlen und der Höhe der von den Fluggesellschaften zu zahlenden Flughafengebühren abhängen. (176) Zur erwarteten Entwicklung der Fluggastzahlen führt Polen an, dass die Nachfrage nach Dienstleistungen für Flugpassagiere im Laufe der Zeit mit dem erwarteten Wachstum des polnischen BIP und der Entwicklung der Region steigen werde. Daher ist Polen der Überzeugung, dass die Verkehrsprognosen zurückhaltend sind und das tatsächliche Verkehrsaufkommen sogar noch höher ausfallen könnte. Polen zufolge sehen die aktualisierten Verkehrsprognosen für die Region vom März 2013 ein höheres Verkehrsaufkommen vor als die MEIP-Studie 2012. (177) Polen zufolge sieht der Geschäftsplan vor, dass der Flughafen Gdynia weniger als (…) % des Passagierverkehrs der Region abwickeln wird. Zudem lässt die Entwicklung des Luftverkehrsmarktes in Pommern nach Einschätzung Polens Raum für einen zusätzlichen kleinen Flughafen, der das Angebot des Flughafens Gdańsk ergänzt. (178) Hinsichtlich des Fluggastaufkommens und der damit verbundenen Einnahmen geht die Kommission davon aus, dass die in den Erwägungsgründen 136 bis 147 und 161 bis 165 angeführten Argumente auch für die Bewertung der MEIP-Studie 2012 gelten. (179) Die Kommission geht davon aus, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Investor keine höheren Gebühren ansetzen und einfach annehmen würde, dass die Gebühren am Flughafen Gdańsk langfristig auch steigen werden. Dazu ist festzustellen, dass die Tarifübersicht des Flughafens Gdańsk Ermäßigungen bis zum Jahr 2028 vorsieht (für einen Zeitraum, der nur zwei Jahre kürzer ist als in dem der MEIP-Studie 2012 zugrunde liegenden Geschäftsplan). Unter diesen Voraussetzungen werden die prognostizierten durchschnittlichen Flughafengebühren im Zeitraum des Geschäftsplans (bis 2030) nach Einschätzung der Kommission über dem Durchschnitt des konkurrierenden Flughafens liegen, selbst wenn die Gebühren am Flughafen Gdańsk nach 2028 steigen sollten. (180) Polen hat bestätigt, dass in der MEIP-Studie 2012 Betriebskosten im Zusammenhang mit militärischen Aktivitäten am Flughafen berücksichtigt worden sind. Es wird erwartet, dass diese Kosten vom Staat erstattet werden. Polen hat auch bestätigt, dass bisher keine förmliche Vereinbarung über die Kostenaufteilung (Betriebs- und Investitionskosten) zwischen dem Flughafen Gdynia und dem militärischen Nutzer besteht. (181) Nach Einschätzung der Kommission würde ein marktwirtschaftlich handelnder Investor seine Bewertung nur auf Ergebnisse stützen, die zum Zeitpunkt der Investitionsentscheidung auch abzusehen sind. Deshalb hält es die Kommission nicht für angebracht, mögliche Kostensenkungen durch Kostenaufteilung mit dem militärischen Nutzer des Flughafens (und entsprechende Änderungen in den Gesamtkosten und Einnahmen des Flughafens) zu berücksichtigen, wenn es darum geht festzustellen, ob die Investition dem MEIP entspricht. In der MEIP-Studie 2012 werden die Kostensenkungen, die der Flughafenbetreiber durch die gemeinsame Nutzung erreichen könnte, auch gar nicht quantifiziert. (182) Wie aus Abbildung 4 hervorgeht, ist der gesamte DCF für das Projekt über den Zeitraum 2012-2030 genau wie in der MEIP-Studie 2010 negativ. Der Flughafen wird erst ab 2020 positive Cashflows generieren. Der lange Investitionszeitraum bedeutet, dass der kumulierte diskontierte Cashflow im Prognosezeitraum negativ bleibt. Abbildung 4 Kumulierter DCF (in PLN) in der MEIP-Studie 2012 (ohne die Ausgaben, die dem Aufgabenbereich der öffentlichen Hand zuzurechnen sind) (…) (183) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die MEIP-Studie 2012 nicht als geeigneter Test dafür anzusehen ist, ob die Entscheidung der Kommunen Gdynia und Kosakowo, die Umwandlung des Militärflughafens Gdynia in einen Zivilflughafen zu finanzieren, dem MEIP entspricht. Als die MEIP-Studie 2012 durchgeführt wurde, waren die Investitionsentscheidungen der Anteilseigner bereits gefallen. Zudem betrachtet die Kommission die Kapitalzuführungen, die im Anschluss an die MEIP-Studie 2012 vorgenommen wurden, nicht als eigenständige Investitionsentscheidungen, da sie das gleiche Investitionsvorhaben betreffen, das die öffentlichen Anteilseigner spätestens 2010 in Angriff genommen haben, und da es sich dabei lediglich um Anpassungen oder Änderungen des ursprünglichen Projekts handelt. Aktualisierung vom November 2013 (184) Die Kommission geht davon aus, dass Änderungen des Investitionsplans zur Generierung zusätzlicher Einnahmen durch den Verkauf von Treibstoff durch den Flughafen (ohne externen Anbieter) und das Angebot von Navigationsdiensten nicht berücksichtigt werden dürfen, wenn es darum geht festzustellen, ob die Investition dem MEIP entspricht. Polen hat bestätigt, dass diese möglichen zusätzlichen Einnahmequellen in der MEIP-Studie 2010, der MEIP-Studie 2011 und der MEIP-Studie 2012 für den Flughafen Gdynia nicht enthalten waren, da weder die öffentlichen Anteilseigner noch die Gesellschaft zum Zeitpunkt der Vorbereitung der Studien sicher sein konnten, dass sie alle Genehmigungen und Konzessionen erhalten würden, die für solche Dienstleistungen erforderlich sind, und sie daher in ihren Prognosen nicht berücksichtigt haben (nicht einmal als optimistisches Szenario). Da es nicht möglich war, die erforderlichen Genehmigungen und Konzessionen zum Zeitpunkt der Durchführung der MEIP-Studien zu erhalten, kann die Kommission sie auch nicht rückwirkend berücksichtigen. Schlussfolgerung (185) Die von Gdynia und Kosakowo gewährte öffentliche Finanzierung für den Flughafenbetreiber ist mit dem MEIP nicht vereinbar. Daher stellt die Kommission fest, dass die zu bewertende Maßnahme der Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft, den sie unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen nicht erlangt hätte. 5.1.4. Selektivität (186) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV muss eine Maßnahme, wenn sie als staatliche Beihilfe gelten soll, „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigen. Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass die Kapitalzuführungen nur die Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo betreffen. Sie sind somit selektiv im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. 5.1.5. Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels (187) Wenn ein Mitgliedstaat Beihilfen gewährt, stärkt er die Position eines Unternehmens gegenüber anderen Unternehmen, die im Binnenmarkt untereinander im Wettbewerb stehen. Die anderen Unternehmen werden folglich durch die Beihilfen benachteiligt (68). Der wirtschaftliche Vorteil, der durch die hier untersuchte Maßnahme gewährt wird, stärkt die wirtschaftliche Position des Flughafenbetreibers, der dadurch in die Lage versetzt wird, den Betrieb aufzunehmen, ohne die damit verbundenen Investitions- und Betriebskosten tragen zu müssen. (188) Wie in Abschnitt 5.1.1 erläutert wurde, handelt es sich bei dem Betrieb eines Flughafens um eine wirtschaftliche Tätigkeit. Einerseits stehen Flughäfen im Wettbewerb um Fluggesellschaften und die entsprechenden Flugverbindungen (Passagiere und Fracht), und andererseits konkurrieren Flughafenbetreiber auch darum, dass ihnen die Verwaltung eines Flughafens übertragen wird. Die Kommission betont, dass Flughäfen in verschiedenen Einzugsbereichen und verschiedenen Mitgliedstaaten vor allem auch um die Billigfluglinien konkurrieren können. Der Flughafen Gdynia wird bis 2020 etwa (…) 000 Passagiere und im Jahr 2030 bis zu 1 Mio. Passagiere abfertigen. (189) Nach Absatz 40 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 können auch kleine Flughäfen nicht aus dem Anwendungsbereich des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ausgenommen werden, wenn sie mit anderen kleinen Flughäfen um bestimmte Billig- und Charterfluglinien konkurrieren. Nach Einschätzung der Kommission besteht die Möglichkeit, dass Wettbewerb und Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt werden. (190) Die in den Erwägungsgründen 187 bis 189 angeführten Argumente haben gezeigt, dass die Position des Betreibers des Flughafens Gdynia gegenüber den konkurrierenden Anbietern von Flughafendiensten auf dem EU-Markt durch den wirtschaftlichen Vorteil, der ihm gewährt wird, gestärkt wird. Somit ist festzustellen, dass die hier zu prüfende öffentliche Finanzierung den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigt. 5.1.6. Schlussfolgerung (191) Nach den Ausführungen in den Erwägungsgründen 101 bis 190 betrachtet die Kommission die Kapitalzuführungen für die Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo als staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. Da die Gelder der Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo bereits zur Verfügung gestellt worden sind, geht die Kommission zudem davon aus, dass Polen das Verbot in Artikel 108 Absatz 3 AEUV missachtet hat (69). 5.2. Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt (192) Die Kommission hat geprüft, ob die fragliche Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann. Wie oben beschrieben, besteht die B