Beschluss (EU) 2015/1586 der Kommission vom 26. Februar 2015 über die staatliche Beihilfe SA.35388 (13/C) (ex 13/NN und ex 12/N) — Polen Errichtung des Flughafens Gdynia-Kosakowo (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2015) 1281) (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

eht (siehe Erwägungsgrund 28). (125) Zum Zeitpunkt der ersten Aktualisierung der MEIP-Studie im Jahr 2011 hatten die öffentlichen Anteilseigner bereits 6,05 Mio. PLN in die Gesellschaft investiert (siehe Tabelle 3). Als die zweite Aktualisierung der MEIP-Studie im Juli 2012 abgeschlossen wurde, hatten die öffentlichen Anteilseigner insgesamt 64,810 Mio. PLN (ca. 70 % der gesamten Kapitalzuführungen) eingebracht. (126) Über die oben beschriebenen Kapitalzuführungen für den Flughafenbetreiber hinaus werden in den von den polnischen Behörden vorgelegten MEIP-Studien auch die bis 2030 prognostizierten Investitionsausgaben („Capex“) erläutert. So zeigt insbesondere, wie auch in Tabelle 1 erläutert wird, die MEIP-Studie 2012 die Investitionen in Sachanlagen, die in vier Phasen aufgeteilt werden. Nach den von Polen vorgelegten Informationen beliefen sich die Investitionsausgaben 2012 auf (…) Mio. PLN. (Von diesem Betrag war schon mehr als die Hälfte ausgegeben, bevor mit der Studie von 2012 überhaupt begonnen wurde.) Abbildung 1 zeigt die (nominalen) jährlichen Capex-Werte, wie sie sich in der MEIP-Studie 2012 darstellen (die Ausgaben für Aufgaben der öffentlichen Hand sind darin nicht mehr enthalten). Abbildung 1 Jährliche Capex-Werte (MEIP-Studie 2012, ohne Ausgaben für Aufgaben der öffentlichen Hand) (…) (127) In den MEIP-Studien von 2011 und 2012 wurde nur das bewertet, was sich gegenüber der ursprünglichen Entscheidung über das Investitionsvorhaben geändert hatte, die 2010 auf der Grundlage der MEIP-Studie 2010 getroffen worden war. Die beiden Folgestudien zeigen, dass die Kapitalgeber sich von Marktentwicklungen leiten ließen und den Umfang des Projekts entsprechend angepasst haben (je nach Art der Investition nach oben oder nach unten). Gemessen an der grundsätzlichen Entscheidung, die Militärbasis in einen Zivilflughafen umzuwandeln, waren es aber nur geringfügige Änderungen. Abbildung 2 zeigt die (nominalen) Investitionsausgaben aus den MEIP-Studien 2010, 2011 und 2012 (ohne die Ausgaben für Aufgaben der öffentlichen Hand). Aus dieser Darstellung geht hervor, dass Zeitplan und Umfang der Investitionen zwar sowohl 2011 als auch 2012 aktualisiert wurden; gemessen am Umfang des Gesamtprojekts waren diese Änderungen jedoch unerheblich. 2010 wurde der nominale Capex auf ca. (…) Mio. PLN geschätzt. Er stieg 2011 auf ca. (…) Mio. PLN (vor allem durch neue Investitionen in Straßeninfrastruktur). Abbildung 2 Capex (in 1000 PLN) nach Prognosen der MEIP-Studien 2010, 2011 und 2012 (ohne die Ausgaben für Aufgaben der öffentlichen Hand) (…) (128) Um festzustellen, ob Gdynia und Kosakowo sich wie umsichtige private Investoren unter marktwirtschaftlichen Bedingungen verhalten haben, muss sich die Kommission, wie aus den Erwägungsgründen 122 und 127 hervorgeht, in erster Linie auf die MEIP-Studie von 2010 stützen und alle weiteren Entwicklungen und Informationen unberücksichtigt lassen, die den öffentlichen Kapitalgebern zu dem Zeitpunkt, als sie über die Durchführung des fraglichen Investitionsvorhabens zu entscheiden hatten, noch gar nicht zur Verfügung standen. (129) Es ist zu erwarten, dass ein privater Kapitalgeber seinen Investitionsplan während der Durchführung an auftretende Veränderungen anpassen würde. In diesem Fall muss die Kommission prüfen, ob ein privater Kapitalgeber die Umwandlung eines Militärflughafens in einen Zivilflughafen übernommen hätte. Dazu muss genau festgestellt werden, wann die eigentliche Entscheidung über die Durchführung des Projekts getroffen wurde. Nach den in der Akte vorliegenden Informationen (Kapitalzuführungen, Pachtvertrag und Vertrag über die Weiterpachtung) wurden die entscheidenden Schritte bereits vor der MEIP-Studie 2011 getan. Da jeder private Kapitalgeber eine Ex-ante-Bewertung der Rentabilität eines Projekts vornehmen würde, bevor er Mittel in beträchtlicher Höhe zusagen oder verbindliche vertragliche Vereinbarungen unterzeichnen würde, ist die MEIP-Studie 2010 die wichtigste Analyse zur Bewertung der Marktkonformität der Investition. (130) Die MEIP-Studien von 2011 und 2012 stellen Berichtigungen des ursprünglichen Investitionsplans dar, auf deren Grundlage die ursprüngliche Entscheidung für das Projekt und die Umwandlung des Militärflughafens getroffen worden war. Deshalb können die weiteren Kapitalzuführungen für diese nachfolgenden MEIP-Studien nicht gesondert betrachtet werden. 5.1.3.3. Anwendung des MEIP auf der Grundlage der MEIP-Studie 2010 (131) Die von Polen vorgelegte MEIP-Studie 2010 basiert auf einem Geschäftsplan, der die künftigen Cashflows für den Zeitraum 2010-2040 prognostiziert. Als die Studie durchgeführt wurde, rechnete Polen damit, dass der Flughafen seine ersten zivilen Flüge 2011, die ersten Charterflüge 2013 und Billigflüge ab 2015 abfertigen würde. Das würde einen stetigen Anstieg der Fluggastzahlen von (…) im Jahr 2013 auf fast (…) Mio. im Jahr 2024 und 1,753 Mio. im Jahr 2040 bedeuten (siehe Tabelle 5). Tabelle 5 In der MEIP-Studie 2010 prognostiziertes Verkehrsaufkommen für den Flughafen Gdynia (in 1000) Erwartete Entwicklung des Fluggastaufkommens (MEIP-Studie 2010) Jahr 2013 2014 2015 2016 2020 2024 2028 2032 2036 2040 Fluggäste […] […] […] […] […] […] […] […] […] 1 752 835 (132) In der von Polen vorgelegten MEIP-Studie 2010 wird Kapital berücksichtigt, das zur Finanzierung von Aufgaben benötigt wird, die dem Aufgabenbereich der öffentlichen Hand zuzurechnen sind, ohne dass diese Kosten quantifiziert werden. In der MEIP-Studie 2011 werden diese Kosten dagegen ausgeschlossen, dafür aber quantifiziert. Der Umfang des Investitionsvorhabens ist in den MEIP-Studien von 2010 und 2011 im Wesentlichen gleich. Abgesehen davon, dass Ausgaben für Aufgaben der öffentlichen Hand ausgeklammert werden, unterscheidet sich die MEIP-Studie 2011 von der Studie 2010 nur dadurch, dass sie aktualisierte Angaben zu Kosten und zum Diskontierungssatz, geänderte Kosten für Straßeninfrastruktur, das finanzielle Ergebnis des Pachtvertrags zwischen Kosakowo und dem Flughafenbetreiber und den Plan für die von Kosakowo und Gdynia vereinbarten Kapitalzuführungen enthält. Um die Kosten für Ausgaben der öffentlichen Hand aus den Berechnungen in der MEIP-Studie 2010 auszuklammern, hat die Kommission nach der in der MEIP-Studie 2011 angewandten Methode ermittelt, wie hoch der Anteil der Kapitalzuführungen ist, der auf die Finanzierung von Aufgaben der öffentlichen Hand entfällt. Aus der MEIP-Studie 2011 (54) geht insbesondere hervor, dass (…) % der Kosten für die Terminals (für Passagiere und allgemeine Luftfahrt) dem Aufgabenbereich der öffentlichen Hand zuzurechnen sind; (…) % der Kosten des Mehrzweckgebäudes, in dem die Feuerwehr untergebracht ist, sind dem Aufgabenbereich der öffentlichen Hand zuzurechnen ebenso wie alle Kosten für die Umzäunung, die Überwachungsanlagen, die Ausrüstung für die Gepäckkontrolle, die Ausrüstung für den Sicherheitsdienst (insgesamt (…) Mio. PLN, (…) Mio. EUR). Die Kommission hat die gleichen Kostenpositionen ausgeklammert und den gleichen Kostenanteil zugrunde gelegt, der auf den Bereich der öffentlichen Hand in den einzelnen Gebäuden entfällt (da diese Zahlen auf den in diesen Gebäuden für Sicherheitsfunktionen genutzten Flächen basieren, die in dem Zeitraum zwischen den beiden Studien unverändert geblieben sind), um so den Anteil der Investitionskosten in der MEIP-Studie 2010 zu ermitteln, der für die Zwecke dieses Beschlusses aus dem MEIP ausgeklammert werden muss, da er dem Aufgabenbereich der öffentlichen Hand zuzurechnen ist. Diese Kosten belaufen sich auf (…) Mio. PLN ((…) Mio. EUR). (133) Laut MEIP-Studie 2010 wäre die Gesellschaft, wenn man das EBITDA zugrunde legt, erst ab 2018 rentabel. Kumuliert (nach Aggregation der früheren Cashflows in jedem Jahr) wäre der DCF für den gesamten Zeitraum 2010-2040 negativ (siehe Abbildung 3). Demnach würden die positiven Cashflows, mit denen ab 2018 gerechnet wird, nicht ausreichen, um die stark negativen Cashflows der ersten Investitionsjahre auszugleichen. Der kumulierte diskontierte Cashflow würde bis 2040 negativ bleiben. Abbildung 3 Kumulierter DCF in 1000 PLN (MEIP-Studie 2010) (…) Quelle: Ausgehend von der MEIP-Studie 2010 ohne Ausgaben für Aufgaben der öffentlichen Hand. (134) Ab 2040 wird mit dauerhaften Zuwächsen für den Flughafenbetreiber und einer anhaltend stabilen Zuwachsrate des freien Cashflows von (…) % gerechnet. Unter dieser Annahme ermittelte Polen den Endwert des Flughafenbetreibers im Jahr 2040. Der diskontierte Endwert beträgt (…) Mio. PLN. Die Ergebnisse der ersten MEIP-Studie aus dem Jahr 2010 zeigen einen positiven Eigenkapitalwert (55) von (…) Mio. PLN (ca. (…) Mio. EUR). Dieser positive Eigenkapitalwert ergibt sich aus der Differenz gegenüber dem Endwert von (…) Mio. PLN, der absolut gesehen höher ist als der Kapitalwert des FCFF (Free Cash Flow to the Firm), der für den Zeitraum 2010-2040 auf (…) Mio. PLN geschätzt wird. Der interne Zinsfuß für das Investitionsvorhaben wurde auf (…) % geschätzt; damit liegt er über den angenommenen Kapitalkosten des Flughafenbetreibers ((…) %). Wenn die Ausgaben, die dem Aufgabenbereich der öffentlichen Hand zuzurechnen sind, ausgeklammert werden, bleibt der Kapitalwert des FCFF negativ bei (…) Mio. PLN, und das Projekt wird erst durch den berechneten Endwert von (…) Mio. PLN rentabel. Der positive Eigenkapitalwert des Projekts (ohne die Ausgaben, die dem Aufgabenbereich der öffentlichen Hand zuzurechnen sind) beträgt somit (…) Mio. PLN (ca. (…) Mio. EUR). (135) Das Projekt wird somit erst rentabel, wenn angenommen wird, dass der Betreiber den Flughafen über den Pachtzeitraum vom 30 Jahren hinaus weiter betreiben wird und eine stabile Zuwachsrate von (…) % pro Jahr verzeichnet (Endwert (56)). Wie in den Erwägungsgründen 25 bis 27 ausgeführt wurde, ist das Gelände, auf dem der Flughafen errichtet wird, Eigentum des polnischen Staates, der es für 30 Jahre bis September 2040 an Kosakowo verpachtet hat. Kosakowo hat das Gelände für 30 Jahre an die Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo weiterverpachtet. Somit sind alle Gebäude und Anlagen, die auf dem gepachteten Gelände errichtet werden und dauerhaft damit verbunden sind, nach polnischem Recht (Zivilgesetzbuch Artikel 48 und 191) Eigentum des Gelände-Eigentümers (Finanzministerium) und nicht der Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo oder der Kommune Kosakowo. Laut Pachtvertrag ist das Gelände nach Vertragsablauf innerhalb von (…) an den Eigentümer zurückzugeben (§ 4 Absatz 16). Der Pachtvertrag enthält keinen einseitigen Anspruch auf Verlängerung der Pacht nach Ablauf dieses Zeitraums oder auf eine Vergütung für Investitionen in die Flughafeninfrastruktur. Es ist auch keineswegs klar, ob derartige Ansprüche nach den allgemeinen Bestimmungen des polnischen Zivilrechts geltend gemacht werden könnten. Darüber hinaus ist im Pachtvertrag (§ 4 Absatz 11) und im Vertrag über die Weiterverpachtung (§ 5 Absatz 4) festgelegt, dass im Fall der Einstellung der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafenbetreibers die Infrastruktur ohne jede Vergütung an den Staat zu übergeben ist. Es erscheint also nicht sinnvoll, sich auf den in der Studie angegebenen exakten Betrag zu stützen, da nach dem Pachtvertrag vom 9. September 2010 weder der Flughafenbetreiber noch die Anteilseigner Eigentümer der Flughafeninfrastruktur sind. Folglich ist der Endwert der Investition, auf den sich die MEIP-Studien stützen, unzuverlässig und höchstwahrscheinlich erheblich überbewertet. (136) Die Kommission stellt zudem fest, dass die künftigen Cashflows des Flughafenbetreibers in erster Linie von den erwarteten Einnahmen bestimmt werden, die von den Fluggastzahlen und der Höhe der von den Fluggesellschaften entrichteten Flughafengebühren abhängen. Die Einnahmen von Billig- und Charterflügen (Passagiere, Landungen, Parkgebühren) machen in der MEIP-Studie 2010 (80-90) % aller Einnahmen im Jahr 2040 und durchschnittlich (80-90) % aller Einnahmen im gesamten untersuchten Zeitraum 2010-2040 aus. Dies steht im Widerspruch zu den Angaben Polens, wonach der Flughafen Gdynia die Aktivitäten des Flughafens Gdańsk ergänzen werde, da sich Gdynia auf den allgemeinen Luftverkehr konzentrieren werde. Tatsächlich geht aus den oben angeführten Daten hervor, dass Billig- und Charterflüge in den meisten Jahren, auf die sich die Prognose erstreckt, die Haupteinnahmequelle darstellen. Wie weiter unten genauer ausgeführt wird, stammt der Großteil der Einnahmen des Flughafens Gdańsk ebenfalls aus Billig- und Charterflügen (siehe Erwägungsgrund 140). (137) Im Zusammenhang mit der Nachfrage von Passagieren und Luftfahrtunternehmen stellt die Kommission fest, dass der Flughafen Gdynia-Kosakowo den gleichen Einzugsbereich hätte wie der nur rund 25 km entfernte Flughafen Gdańsk. Der Flughafen Gdańsk wurde 2012 erweitert und ist jetzt auf 5 Mio. Fluggäste ausgelegt; eine erneute Erweiterung auf 7 Mio. Passagiere ist für 2015 vorgesehen. Dieser Zeitplan war 2010, als die MEIP-Studie 2010 vorbereitet wurde, bereits öffentlich bekannt. (57) Die öffentliche Finanzierung der Erweiterung des Flughafens Gdańsk auf eine Kapazität von 5 Mio. Fluggäste wurde am 24. September 2008 ebenfalls bei der Kommission angemeldet. Die Kommission hat diese staatliche Beihilfe (N 472/08) am 5. Februar 2009 genehmigt (58). (138) Polen hat der Kommission mitgeteilt, dass der für den Flughafen Gdańsk im Jahr 2010 (59) erarbeitete Masterplan die Erweiterung der Start-und-Lande-Bahn, des Vorfelds und anderer Flughafeninfrastruktur vorsieht. Dadurch könne der Flughafen Gdańsk in Zukunft mehr als 10 Mio. Fluggäste im Jahr abfertigen. (139) Die Kommission stellt fest, dass der Flughafen Gdańsk im Jahr 2010 2,2 Mio. Fluggäste abgefertigt hat (damit nutzte er 45 % seiner Kapazität einschließlich der im Bau befindlichen Kapazität). Nach den für den Flughafen Gdańsk vorgelegten Prognosen werden im Jahr 2020 voraussichtlich nicht mehr als 50 bis 60 % der verfügbaren Kapazität genutzt. (60) Dabei ist die Aufnahme des Flughafenbetriebs in Gdynia noch gar nicht berücksichtigt. (Vielmehr wurde angenommen, dass der gesamte Bedarf im Einzugsgebiet durch den Flughafen Gdańsk gedeckt wird.) Die Kommission stellt fest, dass der Flughafen Gdańsk die gesamte Nachfrage in der Region auf lange Zeit, mindestens bis 2030, decken kann, selbst wenn man von einem dynamischen Anstieg des Fluggastaufkommens ausgeht. (140) Wie oben angegeben, erwartet die MEIP-Studie 2010 für den Flughafen Gdynia, dass der Großteil seiner Einnahmen, durchschnittlich (80-90) % über den gesamten Zeitraum 2012-2040, durch Billig- und Charterfluglinien erwirtschaftet wird. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass auch der Flughafen Gdańsk vorwiegend Billig- und Charterflüge abfertigt. 2010 machten Billig- und Charterflüge etwa 72 % aller Fluggäste aus, die auf dem Flughafen Gdańsk abgefertigt wurden (61). (141) In Anbetracht der Nähe zu einem bereits vorhandenen und nicht ausgelasteten Flughafen, der das gleiche Geschäftsmodell bei langfristig erheblichen freien Kapazitäten verfolgt, geht die Kommission davon aus, dass der Betreiber des Flughafens Gdynia Flüge und Fluggäste vor allem mit entsprechenden Gebühren anlocken müsste, die er den Fluggesellschaften bietet, vor allem im Vergleich mit den nächstgelegenen Konkurrenten. (142) In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass die MEIP-Studie 2010 von Fluggastgebühren für Charter- und Billigflüge in Höhe von 25 PLN/PAX (6,25 EUR) bis 2014 und 40 PLN/PAX (10 EUR) ab 2015 (bis 2040) ausgeht. Die Landegebühr für die gleiche Kategorie von Flügen wurde auf 25 PLN/t (6,25 EUR) für den gesamten Zeitraum angesetzt (angenommen wurde ein durchschnittliches Höchstabfluggewicht — MTOW, maximum take-off weight — von 70 t), und die Parkgebühren wurden auf 4 PLN (1,0 EUR) je 24 h/t (bei einem durchschnittlichen MTOW von 70 t) veranschlagt. Laut MEIP-Studie 2010 wurden ähnliche Preise angesetzt, wie sie zu der Zeit, als die Studie durchgeführt wurde, auf anderen Regionalflughäfen verlangt wurden. Die Preise auf dem Flughafen Gdynia wurden auch unter der Annahme festgesetzt, dass der Flughafen Gdańsk keine Konkurrenz darstellen werde. (143) Die Kommission stellt fest, dass nach der seit dem 31. Dezember 2008 gültigen Tarifübersicht des Flughafens Gdańsk die normalen Fluggastgebühren 48 PLN/PAX (12,0 EUR), die normalen Landegebühren für Flugzeuge über 2 Tonnen (sämtliche Charter- und Billigflugzeuge eingeschlossen) 25 PLN/t (6,25 EUR) und die Parkgebühren 4,5 PLN/24 h/t (1,25 EUR) betragen. (144) Nach der Tarifübersicht gelten auf dem Flughafen Gdańsk aber auch verschiedene Ermäßigungen und Rabatte, u. a. für Billigflüge. Der Flughafen Gdańsk verlangt für alle neuen Verbindungen (ab 1. Januar 2004) und für alle Frequenzsteigerungen bei Flugzeugen mit einem MTOW zwischen 50 und 100 t (z. B. Airbus A320 und Boeing 737 und andere von Billigfluglinien eingesetzte Flugzeuge) eine ermäßigte Fluggastgebühr von 24 PLN/PAX (6 EUR). Die Landegebühr für solche Verbindungen ist ebenfalls um 50 % ermäßigt (auf 12,5 PLN/t). Die Parkgebühren entfallen vollständig, wenn eine Verbindung mindestens sechsmal pro Woche bedient wird. Außerdem werden die normalen Fluggastgebühren für alle abreisenden Passagiere auf fahrplanmäßigen Inlandsflügen zunächst um 23 PLN reduziert. Danach wird ein angemessener Rabatt angeboten. In Anbetracht der Ermäßigungen und Rabatte, die am Flughafen Gdańsk gewährt werden, geht die Kommission davon aus, dass die für den Flughafen Gdynia vorgesehenen durchschnittlichen Flughafengebühren erheblich höher wären als für den etablierten Nachbarflughafen. Wenn der Flughafen Gdynia als neuer Anbieter die vorgesehenen Gebühren erhebt, wird er keinen erheblichen Flugverkehr an sich binden können, solange es im gleichen Einzugsgebiet einen Flughafen mit freien Kapazitäten gibt, der niedrigere Gebühren für neue Verbindungen und Frequenzsteigerungen auf bestehenden Verbindungen erhebt. Die Kommission stellt außerdem fest, dass die ermäßigten Gebühren auf dem Flughafen Gdańsk bis 31. Dezember 2028 gelten sollen. Da die MEIP-Studie 2010 (auf der Grundlage des damaligen Geschäftsplans des Flughafenbetreibers) in den Flughafengebühren die wichtigste Einnahmequelle des Flughafenbetreibers sieht, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass diese Studie nicht solide und glaubhaft nachweisen kann, dass das Investitionsprojekt auch von einem privaten Kapitalgeber vorangetrieben worden wäre. (145) Da sich der Flughafen Gdynia genau wie der Flughafen Gdańsk vorwiegend auf Billig- und Charterfluglinien konzentrieren wird und der Flughafen Gdańsk seine Kapazität gar nicht voll ausnutzt und niedrigere Gebühren erhebt, als sie der Geschäftsplan in Gdynia vorsieht, und da die beiden Flughäfen zudem sehr nahe beieinander liegen, ist die Annahme, zwischen den beiden Flughäfen werde es keinen Preiskampf geben, für die Kommission nicht nachvollziehbar. (146) Wie die Kommission festgestellt hat, wurden zur Zeit der Vorbereitung der MEIP-Studie 2010 auf dem zweit- und dem drittgrößten polnischen Regionalflughafen, Bydgoszcz (196 km bzw. 2 h 19 Autominuten vom Flughafen Gdynia entfernt) und Szczecin (296 km bzw. 4 h 24 Autominuten vom Flughafen Gdynia entfernt), wesentliche niedrigere Nettogebühren (Standardgebühren abzüglich Ermäßigungen) erhoben (62). (147) Aufgrund der vorstehenden Erwägungen hält die Kommission angesichts der Nähe eines anderen nicht ausgelasteten Flughafens mit dem gleichen Geschäftsmodell die Flughafengebühren, auf die sich die MEIP-Studie 2010 stützt und die höher sind als in Gdańsk und auf anderen nahe gelegenen regionalen Flughäfen, für unrealistisch. In Anbetracht der Wettbewerbssituation des Flughafens Gdynia hält die Kommission auch die Verkehrsprognosen, die die MEIP-Studie 2010 zugrunde gelegt hat, für unrealistisch. (148) Zudem wurde in der MEIP-Studie 2010 weder eine Sensitivitätsanalyse noch eine Bewertung verschiedener Möglichkeiten, etwa in einem Worst-Case-, Best-Case- oder Base-Case-Szenario, vorgenommen. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass das in der MEIP-Studie 2010 präsentierte Szenario auf viel zu optimistischen Annahmen hinsichtlich der Entwicklung des Fluggastaufkommens und der Gebührenhöhe beruht. (149) Die Kommission hat mehrere Sensitivitätsanalysen vorgenommen und stellt fest, dass schon eine Reduzierung der jährlichen Einnahmen aus Fluggastgebühren im Billig- und Charterflugverkehr um (…) % (im Prognosezeitraum 2010-2040) ausreichen würde, um das Projekt unrentabel zu machen, trotz des erheblichen Endwertes, der selbst unsicher ist, wie in Erwägungsgrund 135 erläutert wurde. Ein derartiger Einnahmerückgang könnte eintreten, wenn die Gebühren und/oder das Verkehrsaufkommen geringer ausfallen als angenommen. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass die im Geschäftsplan angesetzten Flughafengebühren, auf die sich die MEIP-Studie 2010 stützt, bereits (…) % höher sind als auf dem Flughafen Gdańsk (63). Es ist höchst unwahrscheinlich, dass es dem Flughafen Gdynia gelingen würde, Fluglinien an sich zu binden, ohne erhebliche Ermäßigungen auf die im Geschäftsplan angesetzte Gebühr von 40 PLN (10 EUR) zu gewähren. Die hohe Sensitivität des Kapitalwerts auf eine geringfügige Senkung der Flughafengebühren (die durchaus realistisch ist) weckt daher erhebliche Zweifel an der Glaubhaftigkeit des ursprünglichen Geschäftsplans. (150) Natürlich ist die MEIP-Studie 2010 von den damals zur Verfügung stehenden Verkehrsprognosen ausgegangen, und zur Bewertung dieser Studie sollten keine neueren Informationen herangezogen werden. Dennoch muss die Kommission feststellen, dass die Prognosen viel zu optimistisch waren. Schon ein Vergleich der Verkehrsprognosen von 2010 und 2012 ergibt signifikante Unterschiede. So hat sich nicht nur der Start des Projekts verzögert, sondern für den Zeitraum mit einem positiven EBITDA wurden auch die Verkehrsprognosen jedes Jahr um (…) bis (…) % reduziert. Eine derart signifikante Berichtigung nach gerade einmal zwei Jahren, ohne dass sich an den äußeren Gegebenheiten Wesentliches verändert hätte, gibt Aufschluss über die Tragfähigkeit der ursprünglichen Annahmen. Außerdem wird deutlich, dass die von der Kommission vorgenommenen (vergleichsweise marginalen) Sensitivitätsprüfungen viel über den unrealistischen Charakter der Annahmen aussagen, auf deren Grundlage das Projekt als rentabel betrachtet wurde. Tabelle 6 Vergleich des prognostizierten Fluggastaufkommens in der MEIP-Studie 2010 und der MEIP-Studie 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 PAX insgesamt, MEIP-Studie 2010 […] […] […] […] […] […] […] […] […] PAX insgesamt, MEIP-Studie 2012 — […] […] […] […] […] […] […] […] Differenz – 53 % – 69 % – 55 % – 38 % – 36 % – 29 % – 27 % – 25 % 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 PAX insgesamt, MEIP-Studie 2010 […] […] […] […] […] […] […] […] 1 343 234 PAX insgesamt, MEIP-Studie 2012 […] […] […] […] […] […] […] […] 1 083 746 Differenz – 23 % – 21 % – 19 % – 17 % – 17 % – 18 % – 18 % – 19 % – 19 % (151) Weitere Sensitivitätsprüfungen ergeben, dass das Projekt bereits unrentabel würde, wenn die Gesamteinnahmen über den gesamten Prognosezeitraum nur um (…) % pro Jahr niedriger wären oder wenn die Einnahmen um (…) % geringer und die Betriebsausgaben um (…) % höher ausfielen. Die Rentabilität der Investition reagiert demnach äußerst empfindlich auf kleine Veränderungen der Basisannahmen. Die Kommission hält s