Beschluss (EU) 2015/1586 der Kommission vom 26. Februar 2015 über die staatliche Beihilfe SA.35388 (13/C) (ex 13/NN und ex 12/N) — Polen Errichtung des Flughafens Gdynia-Kosakowo (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2015) 1281) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Flughafen Gdynia als Reserve- und Ausweichflughafen. (In 80 % der Fälle, in denen Wolkenbildung und schlechte Sicht eine Landung auf dem Flughafen Gdańsk unmöglich machen, ist eine Landung auf dem Flughafen Gdynia möglich.) (80) Schließlich führt Polen an, dass der Ausbau des Flughafens Gdynia den Zielen der nationalen und regionalen Strategiedokumente für die Entwicklung der Luftverkehrsinfrastruktur in Polen entspreche. Polen zufolge wird damit gerechnet, dass sich der Ausbau des Flughafens Gdynia positiv auf die Entwicklung Pommerns und die Nutzung der vorhandenen militärischen Infrastruktur auswirken und den Flughafen Gdańsk ergänzen werde. Notwendige und angemessene Infrastruktur (81) Polen argumentiert, die Infrastruktur sei in Anbetracht des geringen Umfangs der Flughafentätigkeit (1,55 % Anteil am polnischen Luftverkehrsmarkt im Jahr 2030), der Prognosen für das Fluggastaufkommen, das die Expansionskapazität des Flughafens Gdańsk übersteigen werde, der Attraktivität der Region für den Fremdenverkehr und der prognostizierten hohen Wachstumsrate für Pommern notwendig und angemessen für die Erreichung des angestrebten Ziels. (82) Polen betont die strategische Rolle des Militärflughafens Gdynia in der Region und merkt an, dass die Nutzung der vorhandenen Infrastruktur die Investitionskosten senken und die positiven Auswirkungen auf die regionale Entwicklung optimieren werde. (83) Polen weist außerdem darauf hin, dass eine Minimierung der Kosten und eine Erhöhung der Wirksamkeit der Investition durch technische Lösungen wie den Bau eines Terminals für die allgemeine Luftfahrt und den Passagierverkehr, durch Unterbringung der meisten Flughafendienste (Grenzposten, Zollstellen, Polizei, Feuerwehr, Verwaltung) in einem einzigen Gebäude und durch Umgestaltung bereits vorhandener Gebäude für eine optimale Nutzung erreicht werde. Außerdem werde sich die Armee an den Betriebskosten für die Infrastruktur beteiligen. Zufriedenstellende mittelfristige Perspektiven für die Nutzung (84) Polen weist darauf hin, dass die mittelfristigen Aussichten für die Nutzung des Flughafens Gdynia-Kosakowo in Anbetracht des BIP-Wachstums in Pommern, das voraussichtlich über dem Durchschnittswert für Polen und die EU liegen werde, der Attraktivität der Region für den Fremdenverkehr, ihrer Funktion als Ziel für ausländische Investitionen und der Prognosen für die Zunahme des Luftverkehrs zufriedenstellend seien. (85) Polen betont, dass die mittel- und langfristigen Aussichten für den Flughafen Gdynia durch die geplante Zusammenarbeit mit dem Flughafen Gdańsk und die Tatsache, dass sich die von den beiden Flughäfen angebotenen Dienstleistungen gegenseitig ergänzen werden (der Flughafen Gdynia ist vorwiegend für den allgemeinen Luftverkehr vorgesehen), noch verstärkt würden. (86) Polen erläutert weiter, dass im Bereich des Flughafens auch spezialisierte Tätigkeiten im Zusammenhang mit dem Luftverkehr entwickelt werden sollen, z. B. die Herstellung einfacher Ersatzteile, die Reparatur von Flugzeugteilen oder die Herstellung anderer Komponenten/Produkte zur Just-in-Time-Lieferung. (87) Als weiteren Beweis für die Attraktivität des Projekts führt Polen die Absichtserklärung einer Handelsbank an, in der diese sich bereit erklärt, Gespräche über die Finanzierung des Investitionsprojekts Flughafen Gdynia-Kosakowo aufzunehmen. Dem allgemeinen Interesse zuwiderlaufende Beeinträchtigung des Handels (88) Da der Flughafen Gdynia-Kosakowo nur einen geringen Marktanteil haben wird (weniger als 1 Mio. Passagiere pro Jahr), wird das Projekt nach Einschätzung Polens keine Auswirkungen haben, die dem allgemeinen Interesse zuwiderlaufen. In Anbetracht der prognostizierten Zunahme des Luftverkehrs rechnet Polen damit, dass die Flughäfen Gdańsk und Gdynia ein gemeinsames Drehkreuz für die Dreistadt-Region in Pommern bilden und sich in ihren Angeboten ergänzen werden. (89) Polen betont, dass der Flughafen Gdynia keine Konkurrenz für den Flughafen Gdańsk sein werde, da er sich auf Dienstleistungen für die allgemeine Luftfahrt (Wartung, Reparaturen und Inspektionen, eine Flugakademie) konzentrieren und mit dem Seehafen Gdynia kooperieren werde. (90) Polen führt ferner an, dass der Charter- und Billigflugverkehr am Flughafen Gdynia-Kosakowo nicht auf Kosten des Flughafens Gdańsk gehen solle, sondern durch den allgemeinen Anstieg von Wohlstand und Mobilität getragen werde. Die Zuwachsrate des Flughafens Gdańsk und die Art seines Flugbetriebs würden früher oder später dazu führen, dass die Zahl der Flüge auf diesem Flughafen begrenzt werden müsse. Polen weist darauf hin, dass diese Schlussfolgerungen in der Umweltverträglichkeitsprüfung des Projekts „Erweiterung des Lech-Wałęsa-Flughafens Gdańsk“ zu finden seien. (91) Polen zufolge ließen sich die finanziellen und sozialen Kosten jeglicher Einschränkung der Aktivitäten auf dem Flughafen Gdańsk durch die Investition in den Flughafen Gdynia-Kosakowo begrenzen. Die teilweise Verlagerung des Flugverkehrs vom Flughafen Gdańsk zum Flughafen Gdynia werde zu einer besseren Auslastung beider Flughäfen führen. Notwendigkeit der Beihilfe und Anreizeffekt (92) Polen argumentiert, dass die Gesellschaft das Projekt ohne öffentliche Finanzierung gar nicht durchgeführt hätte. Die Beihilfe sei auf ein Minimum beschränkt gewesen, und die Projektkosten seien durch die Nutzung der vorhandenen militärischen Infrastruktur reduziert und optimiert worden. (93) Polen ist überzeugt, dass die Kapitalzuführungen für den Flughafen Gdynia notwendig und auf das Minimum beschränkt sind. Das zeige sich: i. am internen Zinsfuß des Projekts von (…) %, der nur geringfügig höher sei als der Diskontierungssatz (Eigenkapitalkosten) von (…) % (laut MEIP-Studie 2012); ii. an der aus den Finanzprognosen hervorgehenden Notwendigkeit, einen Betriebskapitalkredit zur Finanzierung des Flughafenbetriebs aufzunehmen, da die Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo sonst an Liquidität verlieren könne; iii. daran, dass die Summe der Finanzierung aus Eigenkapital geringer sei als die gesamten Investitionen (Finanzierung aus den Eigenkapitalkonten für weniger als (…) der gesamten Kosten im Prognosezeitraum einschließlich der gesamten Kapitalaufwendungen). (94) Polen erläutert die Angemessenheit der Beihilfemaßnahme und vergleicht die öffentliche Finanzierung (ca. 148 Mio. PLN real) mit der einer Investition auf der grünen Wiese (Flughafen Lublin-Świdnik mit Nettobaukosten von etwa 420 Mio. PLN) und einer Investition auf einem Militärflughafen (Flughafen Warschau-Modlin, dessen Bau bisher an die 454 Mio. PLN gekostet hat). 3.2.2. Betriebsbeihilfe (95) Polen ist sich sicher, dass das Projekt die Vereinbarkeitskriterien der Regionalbeihilfe-Leitlinien für Betriebsbeihilfen in einer Region nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV erfüllt. Polen zufolge gilt für die Betriebsbeihilfe, i. dass sie zur Finanzierung vorab festgelegter Ausgaben vorgesehen ist; ii. dass sie auf das notwendige Minimum beschränkt ist und nur vorübergehend gewährt wird (in dem Umfang und nur so lange, wie es notwendig ist, bis der Flughafen seinen Betrieb aufnehmen kann, d. h. bis Ende 2018); iii. dass sie degressiv ist und von (…) % der Kapitalaufwendungen im Jahr 2013 auf (…) % im Jahr 2018 zurückgeht; iv. dass sie darauf ausgelegt ist, die Ziele des Projekts hinsichtlich der regionalen Entwicklung zu erreichen und bestehende Einschränkungen zu beseitigen. Die Höhe der Beihilfe sei gemessen an ihren positiven Auswirkungen auf die Entwicklung in Pommern als verhältnismäßig anzusehen. (96) Polen betont außerdem, dass die Beihilfe für einen kleinen Flughafen mit einer maximalen Kapazität von 1 Mio. Fluggästen pro Jahr vorgesehen sei. Deshalb bestehe nur ein ganz geringes Risiko einer Wettbewerbsverfälschung und negativer Auswirkungen auf das allgemeine Interesse, vor allem in Anbetracht der geplanten Kooperation zwischen den Flughäfen Gdynia und Gdańsk, die sich gegenseitig ergänzen sollen. (97) Polen weist auch darauf hin, dass derzeit mit dem militärischen Nutzer des Flughafens über eine Kooperation und über dessen Beteiligung an den Betriebskosten des Flughafens verhandelt werde, wodurch sich die Verluste und Betriebskosten der Gesellschaft verringern werden. 4. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN (98) Nach der Veröffentlichung des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV wegen der Finanzierung für die Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo durch Gdynia und Kosakowo sind keine Stellungnahmen von Beteiligten bei der Kommission eingegangen. 5. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG 5.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (99) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“. (100) Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV genannten Kriterien sind kumulativ anzuwenden. Um festzustellen, ob es sich bei der betreffenden Maßnahme um eine Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt, müssen also alle nachfolgend genannten Bedingungen erfüllt sein. Die finanzielle Unterstützung muss: — vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt worden sein; — bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen; — den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und — den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 5.1.1. Wirtschaftliche Aktivität und Begriff des Unternehmens (101) Nach ständiger Rechtsprechung muss die Kommission zunächst feststellen, ob es sich bei der Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo um ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt. Ein Unternehmen ist jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung (33). Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten (34). (102) In seinem Urteil in der Sache Flughafen Leipzig/Halle hat der Gerichtshof bestätigt, dass der Betrieb eines Flughafens zu kommerziellen Zwecken ebenso wie der Bau der Flughafeninfrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt (35). Sobald ein Flughafenbetreiber eine wirtschaftliche Tätigkeit aufnimmt und Flughafendienstleistungen gegen Bezahlung erbringt, ist er unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV; folglich können die für staatliche Beihilfen geltenden Bestimmungen auf die Vorteile angewandt werden, die diesem Flughafenbetreiber vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden (36). (103) Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass die Infrastruktur, die Gegenstand dieses Beschlusses ist, von der Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo auf kommerzieller Basis betrieben werden soll. Da der Flughafenbetreiber für die Inanspruchnahme dieser Infrastruktur Gebühren erheben wird, wird die Infrastruktur als kommerziell nutzbar angesehen. Demzufolge handelt es sich bei der Einheit, die die Infrastruktur betreibt, um ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. (104) Es sind jedoch nicht alle Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers zwangsläufig wirtschaftlicher Natur (37). Wie der Gerichtshof festgestellt hat, gehören Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen nicht den Vorschriften für staatliche Beihilfen. Tätigkeiten im Zusammenhang mit Flugsicherung, Polizei, Zoll, Brandbekämpfung, Gefahrenabwehr in der Zivilluftfahrt sowie Investitionen in die Infrastruktur und Ausrüstung, die für die Ausübung dieser Aufgaben erforderlich sind, gelten an Flughäfen im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten (38). Zwar sind öffentliche Finanzmittel für derartige Tätigkeiten keine staatliche Beihilfe, doch sie sind strikt auf den Ausgleich der dadurch anfallenden Kosten zu begrenzen und dürfen auf keinen Fall zur Finanzierung anderer wirtschaftlicher Tätigkeiten verwendet werden (39). (105) Nach ständiger Rechtsprechung ist ein Vorteil gegeben, wenn öffentliche Behörden die Kosten übernehmen, die Unternehmen bei ihren wirtschaftlichen Tätigkeiten entstehen (40). Wenn es in einem Rechtssystem üblich ist, dass Flughafenbetreiber die Kosten bestimmter Dienstleistungen tragen, haben andere Flughafenbetreiber, die nicht für diese Kosten aufkommen müssen, einen Vorteil, auch wenn diese Leistungen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten angesehen werden. Deshalb müssen die für den Flughafenbetreiber geltenden rechtlichen Rahmenbedingungen analysiert werden, um festzustellen, ob darin vorgesehen ist, dass Flughafenbetreiber die Kosten für bestimmte Tätigkeiten tragen müssen, die eigentlich nichtwirtschaftlicher Art sind, aber mit der Durchführung ihrer wirtschaftlichen Tätigkeiten einhergehen. (106) Die Kommission stellt fest, dass sie in ihrem Einleitungsbeschluss vom 2. Juli 2013 nicht bewertet hat, ob Flughafenbetreiber nach polnischem Recht die Kosten für die Leistungen tragen müssen, die als nichtwirtschaftlich gelten. Im Einleitungsbeschluss wird ausdrücklich festgestellt, dass Investitionen in Gebäude und Ausrüstungen für Feuerwehrleute, Zoll, Sicherheitspersonal, Polizei und Grenzschutzbeamte dem Aufgabenbereich der öffentlichen Hand zuzurechnen sind und somit keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen (41). Wie in Erwägungsgrund 18 ausgeführt wurde, geht die Kommission davon aus, dass unter diesen besonderen Voraussetzungen diese Schlussfolgerung in ihrem abschließenden Beschluss nicht infrage gestellt werden sollte. (107) Der Betrag in Höhe von (…) Mio. PLN ((…) Mio. EUR), der im Einleitungsbeschluss für die Investitionskosten in Gebäude und Ausrüstung genannt wird, die dem Aufgabenbereich der öffentlichen Hand zuzurechnen sind, geht auf die MEIP-Studie 2012 zurück. Auf der Grundlage der MEIP-Studie 2010 würden sich die Kosten für Leistungen der öffentlichen Hand auf (…) Mio. PLN ((…) Mio. EUR) belaufen (42), und in der MEIP-Studie 2011 wird ein Betrag von (…) Mio. EUR ((…) Mio. EUR) genannt (43). (108) Nach den vorgenannten Ausführungen über die Bewertung der MEIP-Studien 2010 und 2011 wird die Kommission den Teil der Investitionen ausklammern, die Tätigkeiten betreffen, die dem Aufgabenbereich der öffentlichen Hand zuzurechnen sind. Da die Finanzierung dieses Teils der Investitionen nicht als staatliche Beihilfe zu betrachten ist, wird die Kommission die Rückforderung dieses Betrags nicht anordnen. 5.1.2. Staatliche Mittel und staatliche Zurechenbarkeit (109) Der Begriff der staatlichen Beihilfe gilt für jeden Vorteil, der durch staatliche Mittel geschaffen wird, die der Staat oder eine von ihm beauftragte zwischengeschaltete Stelle gewährt (44). Auch von den Kommunalbehörden gewährte Mittel sind staatliche Mittel im Sinne des Artikels 107 AEUV (45). Im vorliegenden Fall stammen die Kapitalzuführungen für die Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo von den beiden Kommunalbehörden von Gdynia und Kosakowo. Die Kommission betrachtet die Mittel der beiden Kommunen daher als staatliche Mittel. (110) Die Kommission hält es für irrelevant, ob die Maßnahme in Form eines direkten Zuschusses (barer Beitrag von Gdynia und Kosakowo) oder durch Umwandlung eines Teils der Verbindlichkeiten des Flughafenbetreibers gegenüber einem der öffentlichen Anteilseigner (an Kosakowo abzuführende Pacht) in Eigenkapital erfolgt. Pachteinnahmen sind Teil der Finanzmittel von Kosakowo und stellen folglich staatliche Mittel dar. (111) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Kapitalzuführung für die Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo aus staatlichen Mitteln finanziert wird und somit dem Staat zuzurechnen ist. 5.1.3. Wirtschaftlicher Vorteil 5.1.3.1. Schlussfolgerung (112) Die Kommission stellt fest, dass Polen einerseits argumentiert, die Kapitalzuführungen stünden im Einklang mit dem MEIP, andererseits aber die Beihilfe für mit dem Binnenmarkt vereinbar hält, da der Flughafenbetreiber die Investition ohne die öffentlichen Gelder nicht getätigt hätte. (113) Um festzustellen, ob der Flughafengesellschaft Gdynia-Kosakowo in diesem Fall ein Vorteil gewährt wird, den sie unter marktüblichen Bedingungen nicht erlangt hätte, muss die Kommission das Verhalten der öffentlichen Anteilseigner des Flughafenbetreibers mit dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Investors vergleichen, der sich von längerfristigen Rentabilitätsaussichten leiten lässt (46). (114) Alle positiven Auswirkungen auf die Wirtschaft der Region, in der sich der Flughafen befindet, sollten in dieser Bewertung außer Acht bleiben, da dem Gerichtshof zufolge die relevante Frage bei der Anwendung des MEIP ist, „ob ein privater Gesellschafter in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte“ (47). (115) Polen argumentiert, dass die in Rede stehenden Maßnahmen dem Betreiber des Flughafens Gdynia keinen wirtschaftlichen Vorteil verschafften, da sie dem MEIP entsprächen. Wie in Abschnitt 3.1 ausgeführt wurde, hat Polen zur Bekräftigung drei von PWC durchgeführte MEIP-Studien vorgelegt (48). Im November 2013 legte Polen weitere Informationen vor, aus denen hervorging, dass neue Einnahmequellen (z. B. der Verkauf von Treibstoff und das Angebot von Navigationsdiensten) den Kapitalwert des Projekts steigern würden. Bis zum Tag des Einleitungsbeschlusses hatte Polen lediglich die MEIP-Studie 2012 vorgelegt. (116) Obwohl die 2011 geschlossene Vereinbarung der Anteilseigner Gdynia und Kosakowo verpflichtete, bis 2040 bare und unbare Beiträge zur Finanzierung des Investitionsvorhabens zu leisten, erachtet Polen nur die MEIP-Studie von 2012 und die späteren Informationen über zusätzliche Einnahmemöglichkeiten als relevant dafür, ob die Kapitalzuführungen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. (117) Im Folgenden wird die Kommission zunächst das Argument der polnischen Behörden prüfen, dass die Frage, ob der Flughafenbetreiber einen Vorteil erlangt habe, anhand der MEIP-Studie 2012 und späterer Informationen und nicht auf der Grundlage der MEIP-Studien von 2010 und 2011 (Abschnitt 5.1.3.2) geprüft werden müsse. Danach wird die Kommission bewerten, ob der MEIP auf der Grundlage der MEIP-Studie 2010 (Abschnitt 5.1.3.3), der MEIP-Studie 2011 und der MEIP-Studie 2012 eingehalten wird (Abschnitt 5.1.3.4). 5.1.3.2. Die Bedeutung der MEIP-Studie 2010 für die Bewertung des wirtschaftlichen Vorteils (118) Im Urteil Stardust Marine stellte das Gericht fest, „dass man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss“ (49). (119) Ferner stellte der Gerichtshof in seinem EDF-Urteil fest, dass „wirtschaftliche Bewertungen, die nach Gewährung dieses Vorteils erstellt werden, die rückblickende Feststellung der tatsächlichen Rentabilität der vom betroffenen Mitgliedstaat getätigten Kapitalanlage oder spätere Rechtfertigungen der tatsächlich gewählten Vorgehensweise (…) nicht für den Nachweis (ausreichen), dass dieser Mitgliedstaat vor oder gleichzeitig mit dieser Gewährung eine solche Entscheidung in seiner Eigenschaft als Anteilseigner getroffen hat“ (50). (120) Um den MEIP anwenden zu können, muss die Kommission sich in die Zeit zurückversetzen, in der die jeweiligen Entscheidungen über die Umwandlung des früheren Militärflughafens in einen Zivilflughafen getroffen wurden. Und sie muss sich bei ihrer Bewertung auf die Informationen und Annahmen stützen, die den öffentlichen Kapitalgebern zum Zeitpunkt der Entscheidung über die Finanzierung des Investitionsvorhabens zur Verfügung standen. (121) Die Kommission sieht in der MEIP-Studie 2010 die maßgebliche Analyse für die Beantwortung der Frage, ob die Kommunen Gdynia und Kosakowo wie private Kapitalgeber gehandelt haben. Die Feststellung, ob eine staatliche Intervention den marktüblichen Bedingungen entspricht, sollte auf der Grundlage einer Ex-ante-Analyse anhand der Informationen und Daten vorgenommen werden, die zu dem Zeitpunkt zur Verfügung standen, als die Investitionsentscheidung getroffen wurde. (122) Die Kommission stellt fest, dass Studien und Vorbereitungsarbeiten für das Investitionsvorhaben vor 2010 durchgeführt worden sind. Dazu gehörten der Masterplan für das Investitionsvorhaben, der Umweltbericht, die Dokumentation des Konzepts für das Terminal für die allgemeine Luftfahrt, die Dokumentation des Konzepts für das Verwaltungsgebäude und das Gebäude für die Werksfeuerwehr, spezielle Luftfahrtdokumente und andere Studien. Ende 2010 beliefen sich die Kosten für diese Studien auf (…) Mio. PLN ((…) Mio. EUR) (51). (123) Außerdem haben die öffentlichen Kapitalgeber des Flughafenbetreibers Polen zufolge 2010 die Vorbereitungen für das Investitionsvorhaben zum Abschluss gebracht. Im gleichen Jahr erhöhten die öffentlichen Anteilseigner das Aktienkapital des Unternehmens auf 6,05 Mio. PLN (ca. 1,5 Mio. EUR) mit Blick auf die Umsetzung des Projekts. Die wichtigsten Investitionen in Sachanlagen (z. B. der Bau des Terminals für die allgemeine Luftfahrt) sollten 2011 anlaufen. Tatsächlich wurde damit aber erst 2012 begonnen. Die Kommission ist der Überzeugung, dass jeder private Kapitalgeber die Rentabilitätsaussichten des Projekts zu diesem Zeitpunkt überprüft hätte. Wenn der Investitionsplan keine akzeptable Rendite ergeben oder auf zweifelhaften Annahmen beruht hätte, hätte ein privater Investor gar nicht erst mit der Umsetzung des Plans begonnen und über die bereits in die Vorbereitungsarbeiten geflossenen Mittel (siehe Erwägungsgrund 122) hinaus nicht noch mehr Geld investiert. Die Kommission stellt fest, dass die erste größere Kapitalzuführung von 4,4 Mio. PLN am 29. Juli 2010, also unmittelbar nach Abschluss der MEIP-Studie 2010 am 16. Juli 2010, beschlossen und das vorhandene Kapital von 1,7 Mio. PLN damit fast vervierfacht wurde. Die Vereinbarung über weitere Kapitalzuführungen bis 2040 zur Finanzierung des Umwandlungsprojekts (siehe Erwägungsgrund 28) wurde am 11. März 2011 (52) unterzeichnet (kurz vor Abschluss der zweiten MEIP-Studie am 13. Mai 2011). Zur gleichen Zeit wurden die operative Vereinbarung mit dem militärischen Nutzer des Flughafens (7. März 2011) und die Pachtvereinbarung über das Gelände (11. März 2011) geschlossen (siehe Erwägungsgrund 27). Kosakowo hat außerdem am 9. September 2010, wenige Monate nach Abschluss der MEIP-Studie 2010, einen Pachtvertrag mit dem Finanzministerium über das Gelände des Militärflughafens geschlossen (siehe Erwägungsgrund 26). Das Gelände durfte nur für die Errichtung eines neuen Zivilflughafens genutzt werden (siehe Erwägungsgründe 25 und 59). (124) Die Kommission betont, dass die am 29. Juli 2010 beschlossene Kapitalzuführung Polen zufolge (53) auf der in der MEIP-Studie 2010 vorgenommenen wirtschaftlichen Bewertung des Projekts beruhte. Somit steht außer Frage, dass die öffentlichen Anteilseigner zu diesem Zeitpunkt beschlossen hatten, sich an dem fraglichen Projekt zu beteiligen. Das Projekt sollte in einem Zeitraum von 30 Jahren umgesetzt werden; andernfalls drohte eine Vertragsstrafe wegen Nichterfüllung der Vertragsverpflichtungen bis zum Abschluss im September 2040, wie es die Vereinbarung der Anteilseigner vorsi