Beschluss (EU) 2015/1586 der Kommission vom 26. Februar 2015 über die staatliche Beihilfe SA.35388 (13/C) (ex 13/NN und ex 12/N) — Polen Errichtung des Flughafens Gdynia-Kosakowo (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2015) 1281) (Text von Bedeutung für den EWR)

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or, aus denen hervorging, dass neue Einnahmequellen (z. B. der Verkauf von Treibstoff und das Angebot von Navigationsdiensten) den Kapitalwert des Projekts steigern würden. Bis zu dem Zeitpunkt, als der Einleitungsbeschluss angenommen wurde, hatte Polen lediglich die aktualisierte MEIP-Studie 2012 vorgelegt. (45) Polen erläutert auch den Zeitrahmen für die von Gdynia und Kosakowo verfolgten Pläne zur Investition in den Flughafen Gdynia und betont in diesem Zusammenhang, dass sich der Investitionsprozess in zwei Umsetzungsphasen untergliedern lässt: i. Die erste Phase (2007-2009) umfasste die Vorbereitungsarbeiten und Machbarkeitsstudien für die Errichtung des neuen Flughafens (entspricht Phase I in Tabelle 1). (46) Polen erläutert, dass die in der ersten Phase von Gdynia und Kosakowo gegründete Gesellschaft die Vorbereitungsarbeiten durchgeführt habe (z. B. die Erstellung eines Masterplans für die Investition, die Vorbereitung der benötigten Unterlagen für die Anerkennung als Flughafenbetreiber und die Erstellung eines Berichts über die Umweltauswirkungen der Investition, der Dokumentation des Konzepts usw.). (47) Polen bleibt dabei, dass es in der ersten Phase keine wesentliche Kapitalinvestition gegeben habe und dass die öffentliche Finanzierung für den Flughafenbetreiber den Vorschriften für De-minimis-Beihilfen (23) entsprochen habe. Polen zufolge beliefen sich die Kapitelzuführungen für die Gesellschaft bis zum 26. Juni 2009 auf insgesamt 1,691 Mio. PLN (ca. 423 000 EUR). ii. Die zweite Phase (ab 2010) betraf die eigentliche Umwandlung des Flughafens (entspricht den Phasen II bis IV in Tabelle 1). (48) Polen erläutert weiter, dass die Vorbereitungsphase 2010 beendet gewesen sei, als sowohl der Masterplan (24) als auch die erste MEIP-Studie von 2010 für den Flughafen Gdynia abgeschlossen waren. Polen zufolge hat die MEIP-Studie 2010 gezeigt, dass die Investitionen der beiden Kommunalbehörden zu marktüblichen Bedingungen vorgenommen würden (und es sich folglich nicht um staatliche Beihilfen handelte); dadurch würden die Anteilseigner das Aktienkapital der Gesellschaft auf 6,05 Mio. PLN (ca. 1,5 Mio. EUR) aufstocken. (49) In der MEIP-Studie 2010 wurde der Kapitalwert für das Investitionsvorhaben nach der FCFF-Methode (Free Cash Flow to the Firm) (25) berechnet. Diese Berechnung des Kapitalwerts geht von der Annahme aus, dass alle im Investitionsplan vorgesehenen Kapitalzuführungen zur Umsetzung des Investitionsvorhabens vorgenommen werden. Nach dieser Bewertungsmethode werden die Cashflows für alle Kapitaleigner des Unternehmens (Anteilseigner und Effekteninhaber) im Prognosezeitraum berechnet. Danach werden die prognostizierten Cashflows mit den gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten (WACC, Weighted Average Cost of Capital) (26) diskontiert, um so den diskontierten Cashflow (DCF) im Prognosezeitraum zu ermitteln. Danach wird der Endwert nach der Fortführungsmethode berechnet (die von einem stabilen Wachstumspfad auf der Grundlage des FCFF aus dem jüngsten Prognosezeitraum ausgeht). Der Kapitalwert basiert auf der Summe des diskontierten Cashflows für den Prognosezeitraum und dem Endwert. In diesem Fall ergab die MEIP-Studie 2010 geschätzte Cashflow-Werte für den Zeitraum 2010-2040 nach einem WACC-Ansatz von (…) % (27). Mit diesen Werten ergab die Studie einen diskontierten Cashflow von minus (…) Mio. PLN ((…) Mio. EUR) für den Zeitraum 2010-2040 und einen (diskontierten) Endwert von ca. (…) Mio. PLN ((…) Mio. EUR). Der Kapitalwert des Gesamtprojekts wird somit auf (…) Mio. PLN ((…) EUR) geschätzt unter der Annahme, dass der Flughafen bis 2040 durchgehend rentabel sein wird mit einer jährlichen Zuwachsrate von (…) %. (50) Polen erläutert gleichzeitig, dass die Anteilseigner eine Anmeldung bei der Kommission vorbereiteten, die lediglich aus Gründen der Rechtssicherheit eingereicht werden sollte, nachdem die MEIP-Studie ergeben habe, dass die Investition keine staatliche Beihilfe darstellte. (51) Wie Polen erläutert, wurde im Mai 2011 eine neue MEIP-Studie durchgeführt, bei der es sich um eine aktualisierte Fassung der Studie von 2010 handelt. Anlass für die erneute Durchführung waren die Fortschritte bei den Vorbereitungen und die Verfügbarkeit genauerer Daten zum Investitionsplan, zum Zeitplan und zur Finanzierung. Polen erläutert, dass im Zeitraum zwischen der Vorbereitung der MEIP-Studie 2010 und der MEIP-Studie 2011: — die Anteilseigner am 11. März 2011 eine Vereinbarung über die Finanzierungsbedingungen für die Investition in die Gründung eines Zivilflughafens unterzeichnet haben. Darin verpflichtete sich Gdynia zu einer Kapitalzuführung von insgesamt 59 Mio. PLN im Zeitraum 2011-2013. Kosakowo verpflichtete sich, einen unbaren Beitrag in Form eines Debt-Equity-Swap (siehe Tabelle 2) im Zeitraum 2011-2040 zu leisten; — ebenfalls am 11. März 2011 die für die Errichtung des Flughafens Gdynia-Kosakowo zuständige Gesellschaft mit Kosakowo einen Pachtvertrag über das Gelände (mit Regelungen über den Umfang des gepachteten Geländes, die Konditionen für die Pachtzahlungen, steuerliche Fragen usw.) geschlossen hat; — die im Investitionsplan vorgesehenen Investitionskosten spezifiziert und aktualisiert wurden. (52) Polen zufolge ergab die MEIP-Studie 2011 ebenfalls einen positiven Kapitalwert; auf dieser Grundlage hätten die öffentlichen Kapitalgeber des Flughafenbetreibers weitere Kapitalzuführungen geleistet. Polen weist darauf hin, dass das Eigenkapital der Gesellschaft im Juli 2011 auf 33,801 Mio. PLN (8,45 Mio. EUR) und im April 2013 auf 64,810 Mio. PLN (16,20 Mio. EUR) erhöht wurde. (53) In der MEIP-Studie 2011 wurde der DCF auf der Basis des DCF für den Prognosezeitraum 2011-2040 berechnet. Der aktualisierte DCF betrug – (…) Mio. PLN (– (…) Mio. EUR), was auf größere Verluste hinweist, während sich der Endwert auf (…) Mio. PLN (ca. (…) Mio. EUR) verringerte. Somit war der Kapitalwert auf (…) Mio. PLN (oder weniger als (…) Mio. EUR) zurückgegangen. Der WACC lag nur noch bei (…) % (28), und die stabile Zuwachsrate für die Berechnung des Endwerts wurde von (…) % auf (…) % gesenkt. Ausgaben, die in den Aufgabenbereich der öffentlichen Hand fallen, sind in diese Berechnungen nicht eingegangen. Folglich wurde das Kapital, das zur Finanzierung des Teils der Infrastruktur erforderlich ist, für den die öffentliche Hand zuständig sein soll, in den Prognosen für die Rentabilität der Investition nicht berücksichtigt. (54) Polen gibt an, dass eine Veränderung der volkswirtschaftlichen Bedingungen (Finanzkrise und Verlangsamung des Wirtschaftswachstums) Anlass für eine Neubewertung des Projekts im Jahr 2012 war. Das Ergebnis war eine neue MEIP-Studie (die MEIP-Studie 2012). Polen zufolge wurden an den Annahmen der vorangegangenen MEIP-Studien folgende Änderungen für diese neue Studie vorgenommen: — Die Prognose für das Fluggastaufkommen auf dem Flughafen Gdynia wurde gesenkt. — Die Investitionskosten wurden um (…) Mio. PLN ((…) Mio. EUR) verringert. — Der Plan, ein Hauptterminal zu errichten (mit entsprechendem Ausbau der Straßeninfrastruktur und des Parkplatzangebots), wurde aufgegeben. Stattdessen wurde beschlossen, die Kapazität des Terminals für die allgemeine Luftfahrt in der zweiten Investitionsphase um (…) % zu erweitern. — In Anbetracht der Marktsituation mussten die Investitionskosten für den Sicherheitsbereich um (…) Mio. PLN ((…) Mio. EUR) erhöht werden. — Durch die Verringerung der Investition verkürzte sich die Rückzahlungsfrist (nominal um (…) Jahre von (…) Jahren und (…) Monaten auf (…) Jahre und (…) Monate). (55) Polen gibt außerdem an, dass die in den vorangegangenen MEIP-Studien angewandte Methodik für die Zwecke der MEIP-Studie 2012 geändert wurde: — Um die Struktur der Finanzierung und die Bedienung der Schulden besser abzubilden, wurde die FCFF-Methode (Free Cash Flow to the Firm) durch die FCFE-Methode (Free Cash Flow to Equity (29)) ersetzt. — Nach Veränderungen auf dem Finanzmarkt (Sicherheiten) wurden der risikolose Zinssatz und der Beta-Faktor aktualisiert. Unternehmen außerhalb Europas wurden aus den Vergleichsanalysen ausgeklammert. Dadurch ergab sich ein neuer Diskontierungssatz. — Der Diskontierungssatz zur Berechnung des Kapitalwerts wurde auf der Grundlage einer Analyse vergleichbarer Gesellschaften festgesetzt, zu denen sowohl Flughafengesellschaften als auch Anbieter von Flughafendienstleistungen gehören (deren Finanzergebnisse eng mit der Leistung von Flughafengesellschaften verbunden sind) (30). — Es wurde angenommen, dass das Projekt in erster Linie mit Geldern der Anteilseigner und erst in zweiter Linie aus externen Quellen (Betriebskapitalkredite) und Betriebseinnahmen finanziert würde. (56) In der MEIP-Studie 2012 wurde der DCF auf der Basis des DCF für den Prognosezeitraum 2012-2030 berechnet. (Der Prognosezeitraum der Vorgängerstudie wurde somit um 10 Jahre verkürzt.) Der aktualisierte DCF betrug – (…) Mio. PLN (ca. – (…) Mio. EUR), während der Endwert erheblich anstieg auf (…) Mio. PLN ((…) Mio. EUR). Dann wurde der kapitalisierte Wert der bereits getätigten Investitionen ((…) Mio. PLN) in Abzug gebracht. Nach der Aktualisierung von 2012 belief sich der Kapitalwert auf (…) Mio. PLN ((…) Mio. EUR). Zur Berechnung des Kapitalwerts wurden die Eigenkapitalkosten in Höhe von (…) % (31) verwendet, und die stabile Zuwachsrate für die Berechnung des Endwerts wurde von (…) % weiter auf (…) % verringert. (57) Polen zufolge waren die Ergebnisse der MEIP-Studie 2012 immer noch positiv und Anlass für weitere Kapitalzuführungen der Anteilseigner. Nach Angaben Polens wurde das Kapital der Gesellschaft bis April 2013 auf 91,310 Mio. PLN (22,8 Mio. EUR) aufgestockt und hat sich 2013 nicht weiter verändert, wie aus Tabelle 3 hervorgeht. Tabelle 3 Von Gdynia und Kosakowo vorgenommene Kapitalerhöhungen für den Betreiber des Flughafens Gdynia Datum des Beschlusses über Eintragung in das polnische Unternehmens-register Datum des Beschlusses über Kapital-erhöhung Anteilseigner Gegenstand des Beschlusses Wert der Aktien Aktien-kapital Kumulierter Anteil an den gesamten Kapital-erhöhungen bis Ende 2013 (Mio. PLN) (Mio. PLN) 28.8.2007 23.7.2007 Gdynia Ausgabe neuer Aktien 0,030 0,030 0,03 % 28.8.2007 23.7.2007 Kosakowo Ausgabe neuer Aktien 0,020 0,050 0,05 % 4.3.2008 6.12.2007 Gdynia Ausgabe neuer Aktien 0,120 0,170 0,19 % 4.3.2008 6.12.2007 Kosakowo Ausgabe neuer Aktien 0,080 0,250 0,27 % 11.9.2008 21.7.2008 Gdynia Ausgabe neuer Aktien 0,500 0,750 0,82 % 28.7.2009 26.6.2009 Gdynia 404 Aktien im Besitz der Kommune Gdynia ohne Vergütung für den Anteilseigner annulliert – 0,404 0,346 0,38 % 28.7.2009 26.6.2009 Gdynia Ausgabe neuer Aktien 1,345 1,691 1,85 % 8.12.2010 29.7.2010 Gdynia Ausgabe neuer Aktien 4,361 6,052 6,63 % 8.7.2011 7.6.2011 Gdynia Ausgabe neuer Aktien 25,970 32,022 35,07 % 1.9.2011 26.7.2011 Kosakowo Ausgabe neuer Aktien 1,779 33,801 37,02 % 25.4.2012 5.4.2012 Gdynia Ausgabe neuer Aktien 28,809 62,610 68,57 % 25.4.2012 5.4.2012 Kosakowo Ausgabe neuer Aktien 2,200 64,810 70,98 % 27.5.2013 8.4.2013 Gdynia Ausgabe neuer Aktien 4,269 69,079 75,65 % 27.5.2013 8.4.2013 Kosakowo Ausgabe neuer Aktien 2,200 71,279 78,06 % 17.6.2013 25.4.2013 Gdynia Ausgabe neuer Aktien 20,031 91,310 100,00 % Quelle: Von Polen vorgelegte Angaben. (58) Zusammenfassend weist Polen darauf hin, dass die lokalen Behörden zwar schon 2005 erste Schritte zur Errichtung des Flughafens Gdynia unternommen hätten, das Projekt aber erst wirklich Form angenommen habe, als es an die Vorbereitung des Masterplans und der ersten MEIP-Studie ging, also im Jahr 2010. Polen erläutert, dass die ursprünglichen Annahmen hinsichtlich des Projekts aufgrund von Veränderungen der äußeren Bedingungen grundlegend überarbeitet wurden. Die endgültige Entscheidung der öffentlichen Anteilseigner über die Durchführung und die Gestaltung des Projekts sei 2012 gefallen. Polen betont zudem, dass alle drei Fassungen der MEIP-Studie die Rentabilität des Projekts bestätigt und gezeigt hätten, dass auch ein marktwirtschaftlich handelnder Investor das Projekt durchgeführt hätte. (59) Zum kontrafaktischen Szenario führt Polen an, dass Kosakowo nach nationaler Gesetzeslage auf dem Gelände, auf dem sich der Flughafen Gdynia befindet, nur einen neuen Zivilflughafen errichten durfte. Das Flughafengelände sei für 30 Jahre an Kosakowo verpachtet worden. Laut Pachtvertrag dürfe Kosakowo das Gelände nur an eine juristische Person verpachten, die für die Errichtung und/oder den Betrieb eines Zivilflughafens zuständig sei. Nach Aussage Polens hätte das Gelände wieder vom Staat übernommen werden können, wenn Kosakowo es nicht innerhalb von sechs Monaten zur Errichtung eines Zivilflughafens verpachtet hätte, wenn es für andere Zwecke genutzt worden wäre oder wenn der Flughafen nicht innerhalb von drei Jahren seinen Betrieb aufgenommen hätte. Da keine Möglichkeit bestand, das Gelände des Flughafens Gdynia zu anderen Zwecken als für einen Flughafen zu nutzen/zu verpachten, habe sich hieraus kein kontrafaktisches Szenario ableiten lassen. 3.1.2. Zuverlässigkeit der wesentlichen Annahmen für die MEIP-Studie 2012 Verkehrsprognosen und Einnahmeprognosen (60) Polen erläutert, dass sich die vorgesehenen Flughafengebühren an den bekannten Tarifen anderer Flughäfen orientierten, um keine Marktstörungen zu verursachen und gleichzeitig auf der Grundlage des prognostizierten Fluggastaufkommens eine angemessene Rentabilität für das Projekt zu gewährleisten. Polen zufolge weichen die Gebühren nicht wesentlich von den Standardgebühren anderer kleiner Flughäfen ab. Vor allem auf den beiden kürzlich eröffneten Regionalflughäfen Warschau-Modlin und Lublin würden Standardgebühren etwa in der Höhe erhoben, wie sie in der MEIP-Studie für den Flughafen Gdynia vorgesehen sind. (61) Die Anmerkung der Kommission, dass die für den Flughafen Gdynia vorgesehenen Gebühren (25 PLN/6,25 EUR pro abreisendem Passagier in den ersten beiden Jahren und danach 40 PLN/10 EUR) höher seien als die ermäßigten Gebühren auf dem Flughafen Gdańsk (24 PLN/6 EUR pro abreisendem Passagier für eine Billigfluglinie auf einer internationalen Strecke, die mindestens zweimal wöchentlich bedient wird, und 12,5 PLN/3,1 EUR auf einer Inlandstrecke), wird von Polen dahin gehend beantwortet, dass die im Geschäftsplan vorgesehene Höhe der Gebühren ein Durchschnittswert für den gesamten Prognosezeitraum (2014-2030) sei und dass dabei berücksichtigt werde, dass die Gebühren auf dem Flughafen Gdańsk mit Verbesserung der dort angebotenen Dienstleistungen langfristig steigen dürften. (62) Zudem weist Polen darauf hin, dass die Gewinnmarge des Projekts, die revidierte (etwas höhere) Prognose für das Luftverkehrsaufkommen und die Tatsache, dass einige Betriebskosten mit dem militärischen Nutzer gemeinsam getragen werden sollen, den Flughafen Gdynia in die Lage versetzen dürften, auf längere Sicht niedrigere Gebühren zu erheben (die bis Ende 2021 gelten könnten), wobei der Kapitalwert für die öffentlichen Anteilseigner positiv bleibe. (63) Außerdem führt Polen an, dass die (im März 2013) aktualisierten Prognosen für das Verkehrsaufkommen in Pommern von höheren Werten ausgingen als die MEIP-Studie 2012. Nach den jüngsten Zahlen würden auf dem Flughafen Gdynia im Jahr 2030 nicht, wie ursprünglich angenommen, 1 083 746, sondern 1 149 978 Fluggäste abgefertigt. Für Pommern insgesamt werde ein Anstieg des Passagieraufkommens von 7,8 Mio. auf 9 Mio. Fluggäste im Jahr 2030 prognostiziert. (64) Polen zufolge bestätigen diese Zahlen, dass die Flughäfen Gdańsk und Gdynia gut nebeneinander bestehen und den Markt in Pommern gemeinsam bedienen können. Selbst bei der vorgesehenen Erweiterung des Flughafens Gdańsk auf die geplante Kapazität von 7 Mio. Fluggästen könne sich in dem wachsenden Luftverkehrsmarkt in Pommern noch ein weiterer kleiner Regionalflughafen (mit einer Kapazität von 1 Mio. Passagieren) behaupten und das Dienstleistungsangebot des Flughafens Gdańsk ergänzen. Tabelle 4 Vergleich der Prognosen der MEIP-Studie 2012 für das Verkehrsaufkommen mit den aktualisierten Prognosen (März 2013) für den Flughafen Gdynia Jahr Gewerblicher Verkehr Gewerblicher Verkehr Allgemeine Luftfahrt Passagiere (in 1000) Flugzeugaufkommen Flugzeugaufkommen Ausgehend von der MEIP-Studie 2012 Aktualisierte Prognose Ausgehend von der MEIP-Studie 2012 Aktualisierte Prognose Ausgehend von der MEIP-Studie 2012 Aktualisierte Prognose Insgesamt Insgesamt Insgesamt Insgesamt Insgesamt Insgesamt 2009 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2010 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2011 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2012 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2013 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2014 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2015 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2016 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2017 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2018 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2019 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2020 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2021 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2022 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2023 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2024 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2025 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2026 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2027 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2028 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2029 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2030 1 083 746 1 149 978 (…) (…) (…) (…) Quelle: Von Polen vorgelegte Angaben. Betriebskosten (Anreize für Fluggesellschaften, Kosten für militärische Operationen des Flughafens) (65) Nach Angaben Polens berücksichtigt die MEIP-Studie die Marketing- und Werbemaßnahmen des Flughafens und schätzt dazu: i. die Betriebskosten auf der Grundlage der Finanzberichte, die für alle größeren polnischen Flughäfen vorliegen; ii. andere Kostenarten, die für den Flughafen Gdynia bei konservativer Schätzung auf einem hohen Niveau auch unter Berücksichtigung der entsprechenden Kosten anderer Flughäfen angesetzt werden. (66) Polen weist außerdem darauf hin, dass in der MEIP-Studie davon ausgegangen worden sei, dass sämtliche Betriebskosten vom Investor getragen würden; mit dem militärischen Nutzer des Flughafens gemeinsam getragene Betriebskosten seien nicht berücksichtigt worden. Polen zufolge wurde die Aufteilung der Betriebskosten der gemeinsam genutzten Infrastruktur entsprechend der Zahl der Zivil- und Militärflüge mit (…) angesetzt. Die Kosten für Renovierung und Reparaturen würden sich auf (…) belaufen. Polen betont, dass durch eine Regelung der gemeinsamen Nutzung des Flughafens (die förmliche Vereinbarung mit dem militärischen Nutzer des Flughafens steht noch aus) die Kosten für Fremdleistungen und für Löhne und Gehälter um mindestens (…) gesenkt werden könnten. Nach Aussage Polens würde die Berücksichtigung dieses Faktors in den MEIP-Studien höhere Werte für die prognostizierte Rentabilität des Projekts ergeben. Langfristige Zuwachsrate (67) Polen zufolge bezieht sich die Zuwachsrate von (…) %, von der in der MEIP-Studie ausgegangen wurde, auf den nominalen Endwert. (68) Polen weist außerdem darauf hin, dass die Zuwachsrate von (…) % dem Inflationsziel entspricht, das der Währungspolitische Rat (ein Entscheidungsgremium der polnischen Nationalbank) für Polen vorgegeben hat. Das polnische BIP werde nach der jüngsten Prognose des Internationalen Währungsfonds vom Juli 2013 im Jahr 2014 um 2,2 %, 2015 um 3 %, 2017 um 3,3 % und 2018 um 3,8 % steigen. Aktualisierung vom November 2013 (69) Im November 2013 berichtete Polen, dass der Flughafenbetreiber von der Zollverwaltung und der Energieregulierungsbehörde die Genehmigung erhalten habe, Treibstoff direkt für die Flugzeuge abzugeben. Der Verkauf von Treibstoff durch den Flughafenbetreiber wäre eine zusätzliche Einnahmequelle und würde die Finanzergebnisse des Geschäftsplans verbessern. (70) Nach Polens Angaben haben alle bisherigen MEIP-Studien den Verkauf von Treibstoff durch einen externen Anbieter vorgesehen. Der Treibstoffverkauf durch den Flughafenbetreiber werde die entsprechende Gewinnspanne der Gesellschaft von (…) PLN ((…) EUR) pro Liter (Treibstoffverkauf durch externen Anbieter) auf (…) PLN ((…) EUR) (Treibstoffverkauf durch den Flughafenbetreiber) erhöhen. (71) Nach Einschätzung Polens würde sich das aktualisierte Ergebnis der MEIP-Studie 2012 durch diese zusätzlichen Einnahmen verbessern. Polen weist darauf hin, dass der Kapitalwert für das Projekt dadurch voraussichtlich von (…) Mio. PLN ((…) Mio. EUR) auf (…) Mio. PLN ((…) Mio. EUR) steigen werde. Außerdem werde der interne Zinsfuß von (…) % auf (…) % steigen. (72) Polen argumentiert, dass die Flughafengebühren durch die zusätzlichen Einnahmen für die Fluggesellschaften langfristig niedrig gehalten werden könnten. (73) Polen hat bestätigt, dass der Verkauf von Treibstoff auf eigene Rechnung des Flughafens in den MEIP-Studien vorsichtshalber noch nicht berücksichtigt worden sei, da der Flughafenbetreiber noch nicht über die erforderlichen Genehmigungen verfügt habe und auch noch keine entsprechende Zusage vorgelegen habe, als die Studien durchgeführt wurden. (74) Außerdem weist Polen darauf hin, dass die Gesellschaft beabsichtige, Navigationsdienste für Fluggesellschaften anzubieten (anstelle der polnischen Behörde für Flugnavigation). Dadurch könnten die von den Fluggesellschaften erhobenen Gebühren (die bisher die Behörde einnimmt) gesenkt werden, was den Flughafen Gdynia noch attraktiver machen würde. Der Flughafenbetreiber könnte den Fluggesellschaften dann günstigere Gebühren anbieten als die benachbarten Flughäfen. 3.2. Bewertung der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt 3.2.1. Investitionsbeihilfe (75) Polen zufolge wurden alle in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 für Investitionsbeihilfen für Flughäfen aufgeführten Kriterien zur Beurteilung der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt eingehalten. Erreichung eines klar definierten Ziels von allgemeinem Interesse (76) Polen argumentiert, dass die Errichtung des Flughafens Gdynia als ein Element des Verkehrssystems in Pommern die Nutzung der vorhandenen Infrastruktur optimieren und sich positiv auf die regionale Entwicklung auswirken werde, vor allem durch neue Arbeitsplätze auf dem Flughafen, durch Einnahmen aus der Logistikkette des Luftverkehrsmarktes und die Entwicklung des Fremdenverkehrs. (77) Polen verweist auf die „Regionale Verkehrsentwicklungsstrategie in Pommern für 2007-2020“, die sich auf Prognosen für den Luftverkehr in der Region stützt und die Notwendigkeit bestätigt, ein Drehkreuz mehrerer eng kooperierender Flughäfen aufzubauen, um den Bedarf der Menschen in der Dreistadt (32) zu decken. (78) Polen nennt als Hauptargumente für die Errichtung eines Drehkreuzes in der Dreistadt-Region den zunehmenden Luftverkehr in Polen, den Platzmangel, der einer Kapazitätserweiterung des Flughafens Gdańsk im Wege stehe, und die Ausdehnung der Agglomeration auf fast 60 km Länge (mit den Städten Tczew und Wejherowo sogar auf mehr als 100 km). Polen zufolge hat der Flughafen Gdańsk derzeit eine Kapazität von ca. 5 Mio. Passagieren; einige Prognosen für den Luftverkehr besagten jedoch, dass das Passagieraufkommen im Jahr 2035 möglicherweise mehr als 6 Mio. Passagiere betragen könnte. Einerseits behauptet Polen in seinen Stellungnahmen, dass Umweltauflagen und der Ausbau von Wohngebieten in der Umgebung des Flughafens Gdańsk der weiteren Expansion eine Grenze setzen. Andererseits führte Polen in seiner Stellungnahme vom 6. Dezember 2012 den Masterplan für den Flughafen Gdańsk als Beweis dafür an, dass einer Erweiterung nichts im Wege stehe. (79) Polen zufolge rechtfertigt auch die Flugsicherheit die Errichtung eines Drehkreuzes in der Dreistadt-Region mit dem