2011/60/EU: Entscheidung der Kommission vom 27. Januar 2010 über die staatliche Beihilfe C 12/08 (ex NN 74/07) — Slovakei — Vereinbarung zwischen dem Flughafen Bratislava in der Slowakei und Ryanair (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2010) 183) Text von Bedeutung für den EWR

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n all diese Faktoren zu einer Steigerung seines Marktwertes beitragen. Tabelle 3 Entwicklung des Linienverkehrs auf dem Flughafen 2004-2007 in Fluggastzahlen Linienverkehr in Fluggastzahlen 2004 2005 2006 2007 Ryanair — 0 % 62 524 8 % 451 328 30 % 582 135 38 % SKYEurope 329 463 71 % 587 048 73 % 837 325 56 % 815 459 53 % ČSA 85 872 19 % 89 462 11 % 93 955 6 % 91 821 6 % Slovenské aerolínie (15) 25 705 6 % 46 899 6 % 56 165 4 % 3 568 0 % AIR Slovakia 22 115 5 % 22 408 3 % 44 349 3 % 58 379 4 % Gesamt 463 155 100 % 808 341 100 % 1 483 122 100 % 1 551 362 100 % (42) Da die Vereinbarung im Dezember 2005 geschlossen wurde, sollten nach Auffassung von BTS die zum damaligen Zeitpunkt vorliegenden Daten für den Vergleich herangezogen werden, d. h. die Flughafenentgelte auf anderen europäischen Flughäfen, die in Konkurrenz mit BTS Luftfahrtunternehmen wie Ryanair anzuziehen versuchen. (43) Den Ausführungen von BTS zufolge sei es durchaus üblich und allgemein bekannt, dass private Flughäfen den Luftfahrtunternehmen Ermäßigungen gewähren und im Gegenzug ein rentables Wachstum erwarten. Der Vergleich der Einzelpreise könne zwar zu der Annahme verleiten, dass die gewährten Ermäßigungen Ryanair einen wirtschaftlichen Vorteil bieten, wenn man die wirtschaftlichen Vorteile und Auswirkungen für den Flughafen unberücksichtigt lasse. Nach Auffassung von BTS seien die Einzelpreise jedoch im Gesamtkontext zu beurteilen — und zwar unter Einbeziehung der sonstigen vertraglichen Vereinbarungen und Aspekte, darunter die Zahl der beförderten Fluggäste, das gesamte jährliche Fluggastaufkommen, das Flugzeuggewicht, die Regelmäßigkeit und Häufigkeit der Flüge während des Jahres, Saisonalität und zugehörige Kosten und Faktoren, die sich auf die Rentabilität des Flughafens als solchen auswirken. All diese Faktoren beeinflussten die Einnahmen und Kosten eines Flughafens und seien beim Vergleich der den Luftfahrtunternehmen jeweils berechneten Preise zu berücksichtigen. (44) BTS erklärt, dass es sich beim Abschluss der Vereinbarung wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Investor verhalten habe. Vor Unterzeichnung der Vereinbarung mit Ryanair hat BTS entsprechende Rentabilitätsberechnungen durchgeführt. Zur Aushandlung der Bedingungen hätten mehrere Konferenzgespräche zwischen der Leitung von BTS und Ryanair stattgefunden. In den Berechnungen von BTS seien die Kosten und die aufgrund der Vereinbarung erwarteten Einnahmen bewertet und die Erfahrungen verschiedener Flughäfen mit Billigfluganbietern einbezogen worden. (45) Nach Aussagen von BTS habe der Flughafen beim Abschluss der Vereinbarung über ausreichende operative Kapazitäten für ein höheres Fluggastaufkommen in den Folgejahren verfügt, so dass keine weitere Steigerung der Festkosten in Verbindung der Kapazitätserhöhung zu erwarten gewesen seien. Eine Vereinbarung mit einem anderen Luftfahrtunternehmen, das eine ähnliche Steigerung des Fluggastaufkommens wie Ryanair zusichert, würde zu vergleichbaren Bedingungen geschlossen werden. In Bezug auf die Art seiner Dienstleistungen für Fluggäste und Flugzeuge von Ryanair stellt BTS fest, dass diese deutlich günstiger seien als die für traditionelle Luftfahrtgesellschaften erbrachten Leistungen. (46) BTS führt weiter aus, dass die Einnahmen aus der Vereinbarung mit Ryanair eine „garantierte Einnahmequelle“ darstellten. Dies treffe vor allem deswegen zu, weil sich Ryanair in Artikel 2.1 der Vereinbarung im Zeitraum vom 1. Juli 2009 bis zum 30. Juni 2016 zu Zahlungen an BTS für mindestens […] Flüge pro Tag verpflichtet habe, auch wenn es in diesem Zeitraum weniger Flüge durchführe. Diese von Ryanair eingegangene Verpflichtung ermögliche BTS eine bessere Planung der langfristigen Investitionen auf dem Flughafen. Zudem seien durch Ryanair die nicht luftfahrtgebundenen Einnahmen auf dem Flughafen deutlich gestiegen. (47) In Bezug auf den Mechanismus für die Gewährung der vereinbarungsgemäßen Ermäßigung für neue Zielorte betont BTS, dass die Ermäßigung nicht in Bezug auf das erste Gültigkeitsjahr der Vereinbarung berechnet werden könne, sondern in Bezug auf die ersten 12 Monate ab Aufnahme des Flugbetriebs zu entsprechenden Zielorten. (48) In Bezug auf Ermäßigungen für „neue Zielorte“ vertritt BTS die Auffassung, dass diese Ermäßigung keinen selektiven wirtschaftlichen Vorteil für Ryanair darstellt, da BTS die ermäßigten Preise nur für Zielorte zu gewähren bereit sei, die den in der Vereinbarung festgelegten Kriterien genügten und dem Flughafen einen wirtschaftlichen Vorteil böten. Daher sei zu betonen, dass das Luftfahrtunternehmen die Ermäßigung nur erhalte, wenn dieser Zielort regelmäßig mit mindestens […] Flügen pro Woche angeflogen wird. Bei der erwarteten Mindestauslastung einer Boeing 737-800 (63 %) (16) wären dies mindestens 90 000 neue Fluggäste pro Jahr; dies entspricht über 6,5 % der Gesamtzahl der Fluggäste, die auf dem Flughafen bei Unterzeichnung der Vereinbarung abgefertigt wurden und immer noch über 4,3 % der Gesamtzahl der im Jahr 2007 auf dem Flughafen abgefertigten Fluggäste. (49) Zugleich ist festzustellen, dass bis heute nur eines der von Ryanair angeflogenen Ziele seit Unterzeichnung der Vereinbarung die Bedingungen für die Gewährung der Ermäßigung erfüllt, nämlich der Zielort Frankfurt-Hahn. Bei Unterzeichnung der Vereinbarung gab es von keinem anderen Luftfahrtunternehmen regelmäßige Flüge zu diesem Zielort (dies gilt bis heute), und somit hat Ryanair kein Fluggastaufkommen von einem anderen Luftfahrtunternehmen übernommen. (50) Wenn ein Luftfahrtunternehmen die Bedingungen für einen „neuen Zielort“ erfüllt, beläuft sich laut BTS der wirtschaftliche Vorteil eines solchen Zielorts selbst bei Gewährung der höchsten Preisermäßigung im ersten Jahr auf über […] pro Jahr; dies sind […] mehr als für einen durchschnittlichen Zielort eines anderen Luftfahrtunternehmens mit wöchentlich drei Flügen nach AIP-Preisen (d. h. […]) und fast […] wie der Zielort eines anderen Luftfahrtunternehmens mit wöchentlich fünf Flügen nach AIP-Preisen (d. h. […]). (51) Nach Auffassung von BTS trage ein neuer Zielort insbesondere durch die höhere Auslastung der Flughafenkapazität (Terminalgebäude und Start- und Landebahnen) erheblich zum Wachstum und zur Entwicklung des Flughafens bei, wo der Vorteil aus den höheren Einnahmen durch die Einführung dieses neuen Zielorts deutlich höher anzusetzen ist als die gewährten Ermäßigungen und einen signifikanten Beitrag zu den bestehenden Festkosten (17) des Unternehmens sowie zur Nachhaltigkeit der Entgelte für die vom Flughafen erbrachten Dienstleistungen leistet (siehe Entwicklung der AIP-Preise). Ein solch neuer Zielort erhöhe zudem das Linienverkehrsaufkommen auf dem Flughafen und verringere die ungleichmäßige Auslastung der Flughafenkapazitäten infolge der Charterflüge im Sommer. Dies seien die wichtigsten Faktoren, die sich auf die Notwendigkeit von Investitionen in neue Flughafenkapazitäten auswirken und das Budget des Flughafens durch Abschreibungen und Zinsen belasten und schließlich Preiserhöhungen für die Dienstleistungen notwendig machen. (52) BTS machtferner geltend, dass für die Gewährung von Ermäßigungen für neue Zielorte eine Flugfrequenz von wöchentlich sieben Flügen zur Bedingung gemacht worden sei, die von Ryanair nur für den Zielort Frankfurt-Hahn erfüllt wurde. Ryanair habe jedoch Strecken zu mehreren „neuen“ Zielorten eröffnet, für die es wegen unzureichender wöchentlicher Flugfrequenzen (z. B. Stockholm-Skavsta, East Midlands, Bristol und Bremen) keine Ermäßigungen erhielt. (53) In Bezug auf die Rentabilität der Strecken erklärt BTS, dass es über keine diesbezüglichen Informationen verfüge und die Rentabilität einer Strecke nur vom Luftfahrtunternehmen beurteilt werden könne. Seit der Aufnahme der Flugdienste auf dem Flughafen BTS habe Ryanair erst eine Strecke (Bratislava — Bremen, Deutschland) gestrichen. Die Verbindung sei nach acht Monaten gestrichen worden, obwohl Ryanair einen ausgehandelten (d. h. niedrigeren als im AIP ausgewiesenen) Preis dafür gezahlt habe. Diese Information sei ein Beleg dafür, dass die Gewährung von Ermäßigungen für Zielorte unter normalen Marktbedingungen für die Aufrechterhaltung einer unrentablen Verbindung nicht ausreiche. 4.1.4. Vereinbarkeit der Beihilfe (54) Nach Auffassung von BTS verschaffte die Vereinbarung Ryanair keinen Vorteil, da sie auf Marktbedingungen beruhte und somit keine staatliche Beihilfe darstelle. Daher verzichte BTS auf nähere Erläuterungen zu den Vereinbarkeitskriterien. (55) Weiterhin macht BTS geltend, dass die Leitlinien von 2005 keinen rechtsverbindlichen Charakter im Gemeinschaftsrecht hätten, d. h. für die EU-Mitgliedstaaten, natürlichen und juristischen Personen nicht verbindlich seien. Lediglich Verordnungen, Richtlinien und Entscheidungen seien verbindlich. Empfehlungen und Stellungnahmen seien ohne Bindungswirkung. Darüber hinaus führt BTS an, dass die Vereinbarung am 5. Dezember 2005 geschlossen und die Leitlinien von 2005 am 9. Dezember 2005 veröffentlicht wurden und im vorliegenden Fall nicht rückwirkend anzuwenden sind. 4.2. Ryanair (56) Ryanair erklärte zu Beginn seiner Stellungnahme vom 8. August 2008, dass es die Einleitung eines förmlichen Prüfverfahrens für unbegründet und unnötig halte. Ryanair brachte auch sein Bedauern zum Ausdruck, dass die Kommission Ryanair nicht die Möglichkeit gegeben habe, sich an der vorläufigen Prüfung zu beteiligen. (57) Im Kern der untersuchten Sache ist Ryanair der Auffassung, dass sich die Kommission auf geschäftsübliche Vereinbarungen hätte stützen sollen, unter anderem auf die von Ryanair in der Charleroi-Prüfung vorgelegten Belege für vergleichbare Flughäfen; auf dieser Grundlage hätte die Kommission darüber befinden sollen, ob die besagte Vereinbarung im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Investors steht und somit keine staatliche Beihilfe umfasst. 4.2.1. Zurechenbarkeit der Vereinbarung zum Staat (58) Was die Finanzierung der Vereinbarung durch staatliche Mittel und ihre Zurechenbarkeit zu den slowakischen Behörden angeht, hat BTS nach Auffassung von Ryanair beim Abschluss der Vereinbarung selbstständig gehandelt, weswegen keine staatliche Maßnahme beteiligt war. (59) Nach Auffassung von Ryanair hat sich der Beschwerdeführer von den Einwänden von Ryanair gegen die Übernahme von BTS durch den Wiener Flughafen und vom Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarung, den er als Beleg für die Gewährung von staatlicher Beihilfe wertet, beeinflussen lassen und den angeblichen Vorteil für Ryanair überbewertet. (60) Ryanair bestätigt zwar, dass es Wettbewerbsbedenken in Bezug auf die Wahl des Käufers im BTS-Privatisierungsverfahren (18) erhoben hat, hält es jedoch für absurd, daraus eine ablehnende Haltung seitens Ryanair gegenüber der Privatisierung des Flughafens oder gegenüber dem Kauf von BTS durch den Wiener Flughafen abzuleiten, weil die Vereinbarung wegen der Notwendigkeit einer staatlichen Beihilfe angeblich nur funktionieren könne, wenn der Flughafen in öffentlicher Hand sei. Weiterhin führt Ryanair aus, dass es sich nicht gegen die Privatisierung von BTS, sondern gegen den Wiener Flughafen als Käufer des Flughafens ausgesprochen habe, weil dies den vom Flughafen Bratislava auf den Wiener Flughafen ausgeübten Wettbewerbsdruck beseitigt und die Wahlmöglichkeiten für Luftfahrtgesellschaften unterbunden hätte, die das Einzugsgebiet der Slowakei mit Teilen Österreichs, Ungarns und Tschechiens versorgen möchten. (61) In Bezug auf den Zeitpunkt der Vereinbarung führt Ryanair an, dass dem Abschluss der Vereinbarung eine lange Vorbereitungs- und Verhandlungsphase zwischen Ryanair und BTS vorausgegangen sei, die bereits im Dezember 2003 begonnen habe. Die Vereinbarung sei dann am 5. Dezember 2005 geschlossen worden, während der Stichtag für die Einreichung der Angebote der 24. Januar 2006 gewesen sei, d. h. mehr als anderthalb Monate später. (62) Darüber hinaus erklärt Ryanair, dass die Übernahme von 20 Flugzeugen im Zeitraum zwischen September 2005 und März 2006 vorgesehen gewesen sei, von denen bis zu vier die BTS-Strecken bedienen sollten. Aus diesen betrieblichen Gründen habe der Prozess in Richtung auf die Vereinbarung nicht über zehn Monate bis zum Abschluss der Privatisierungsangebote und deren Genehmigung durch die Antimonopolbehörde der Slowakischen Republik (mit erstem Stichtag am 15. August 2006 und einer Verlängerung von 45 Tagen bis Oktober 2006) ausgesetzt werden können. 4.2.2. Erläuterungen in Bezug auf das AIP und die Serviceentgelte auf dem Flughafen (63) In Bezug auf das AIP vertritt Ryanair die Auffassung, dass dieses Dokument lediglich Hinweise gebe und BTS in seinen Verhandlungen mit den Luftfahrtgesellschaften nicht bindet. Abgesehen davon seien auch im AIP spezielle Ermäßigungen und Ausnahmen von den Regelungen vorgesehen, wodurch die Verfügbarkeit von Ermäßigungen, die zwischen Flughafenbetreibern und Luftfahrtgesellschaften individuell auszuhandeln sind, öffentlich bekannt gemacht wird. (64) In Bezug auf das Abstellentgelt, das bei mehr als zweistündigem Abstellen des Flugzeugs berechnet wird, führt Ryanair aus, dass dieses Entgelt wegen der Eigenart seines Flugbetriebs und des Umstands, dass Bratislava kein „Stützpunkt“ von Ryanair ist, gegenstandslos sei. Die Flugzeuge von Ryanair würden zu keinem Zeitpunkt bei BTS abgestellt, und wegen der schnellen Abfertigung betrage die Verweildauer der Flugzeuge von Ryanair auf dem Flughafen stets nur 25 Minuten; obendrein würden sie nie in den ausgewiesenen Parkbereichen abgestellt. (65) In Bezug auf die Einführung neuer Entgelte hält Ryanair die Auslegung der Kommission für irreführend, da sie zur Annahme verleite, dass die neuen Entgelte nicht für Ryanair gälten. Diese Entgelte werden jedoch direkt von BTS statt von Ryanair eingezogen. Ryanair führt aus, dass die direkte Einziehung solcher Entgelte durch Ryanair nachteilige Auswirkungen auf sein Geschäftsmodell und die Fluggastzahlen hätten. (66) Weiterhin erklärt Ryanair, dass ihm bei Abschaffung oder Senkung bestimmter, auf dem Flughafen anfallender Standardentgelte kein Vorteil zugute käme, da das im Rahmen der Vereinbarung entrichtete kombinierte Lande-, Abflug- und Abfertigungsentgelt nicht sinke, wenn die Standardentgelte auf dem Flughafen sinken. Dieses Risiko sei Ryanair bei Abschluss der Vereinbarung eingegangen. Dieses Risiko sei auf dem Flughafen im Januar 2008 auch eingetreten, als das Landeentgelt um 7,1 % gesenkt wurde. Darüber hinaus sehe die Vereinbarung eine jährliche Anhebung des Serviceentgelts um […] vor. 4.2.3. Die Vereinbarung steht im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Investors (67) Ryanair bezweifelt die vorläufigen Ergebnisse der Kommission, denen zufolge der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Investors nicht erfüllt sei, weil die slowakischen Behörden die regionale wirtschaftliche Entwicklung und mögliche ausländische Investitionen und weitere sekundäre und tertiäre wirtschaftliche Auswirkungen als Vorteile der Vereinbarung genannt hätten. (68) Ryanair macht ferner geltend, dass das Hauptziel von BTS die Optimierung seines Fluggastaufkommens und seine Aufstellung als Wettbewerber auf dem Markt für Flughafendienste gewesen sei und BTS seine Entscheidung auf laufend aktualisierte Finanzanalysen stützte, was auch durch die Korrespondenz zwischen BTS und Ryanair während des langen Verhandlungsprozesses seit Dezember 2003 belegt werden kann. Laut Ryanair gehe z. B. aus einem Schreiben von BTS vom 12. Dezember 2003 über ein Zwischenangebot für Ermäßigungen hervor, dass der Flughafen finanzielle Kosten-Nutzen-Analysen durchgeführt hat. Ryanair verweist auch auf den Inhalt einer E-Mail vom 16. November 2004, aus der hervorgeht, dass BTS die Risiken in Verbindung mit der Vereinbarung dahingehend analysiert hat, dass es in das Serviceentgelt lediglich Entgelte aufnimmt, die unter seiner Kontrolle stehen (also nicht die Flugsicherungsentgelte, über die BTS keine Kontrolle besitzt). Ryanair schildert auch in einem Beispiel, dass es BTS einen Bericht von UNISYS vorgelegt hat, in dem es um die Fähigkeiten von sekundären Flughäfen ging, einen Teil des Verkehrsaufkommens von primären Flughäfen abzuziehen. (69) Nach Angaben von Ryanair sind die von Ryanair an BTS gezahlten Entgelte ähnlich oder sogar höher als die Entgelte auf anderen vergleichbaren Flughäfen (z. B. auf dem privaten Flughafen Blackpool im Vereinigten Königreich). Ryanair weist darauf hin, dass es der Kommission in den verschiedenen administrativen und gerichtlichen Phasen der Rechtssache Charleroi Beispiele für Entgelte auf zahlreichen in Privatbesitz befindlichen und privat finanzierten Flughäfen vorgelegt hat, und verweist für weitere Erläuterungen auf die in der Rechtssache Charleroi vorgebrachten Argumente, Daten und Schlussfolgerungen. Ryanair sehe keine Notwendigkeit für eine komplexe wirtschaftliche Bewertung und halte einen einfachen Vergleich der Flughafenentgelte auf verschiedenen in Privatbesitz befindlichen und privat finanzierten Flughäfen für ausreichend. (70) Da sich Ryanair zur Bedienung von täglich mindestens […] Strecken — was bei einem angenommenen Auslastungsfaktor von 75 % über 2 Mio. Fluggästen entspricht — vom Flughafen Bratislava ab dem 1. Juli 2009 verpflichtet hat, habe Ryanair dem Flughafen eine stabile Einnahmequelle verschafft. Zudem seien diese Einnahmen durch ein Zwangsgeld aus Entgelten für täglich […] Strecken gesichert, falls Ryanair seinen Verpflichtungen nicht nachkommt. Daher seien nach Auffassung von Ryanair die niedrigeren Entgelte auf dem Flughafen in Anerkennung eines wirtschaftlichen Vorteils gewährt worden, was im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Investors stehe. (71) Darüber hinaus beruht das Serviceentgelt für neue Zielorte auf Flugfrequenzen (sieben Flüge pro Woche) und einem Fluggastaufkommen von über 100 000 Fluggästen pro Jahr (bei einem angenommenen Auslastungsfaktor von 75 %). Ryanair zufolge seien die Ermäßigungen für neue Zielorte zum Zeitpunkt seiner Stellungnahme lediglich für die Strecke Bratislava — Frankfurt-Hahn gewährt worden. Die von BTS gewährten Ermäßigungen für neue Zielorte seien laut Ryanair branchenüblich, da zahlreiche private und öffentliche Flughäfen identische oder höhere Ermäßigungen für neue Zielorte gewähren. (72) Ryanair stellt zudem fest, dass es mit seinem hohen Fluggastaufkommen auf dem Flughafen zur Maximierung der nicht-luftfahrtgebundenen Einnahmen und Auslastung der Terminalgebäude beitrage. Zu den nicht-luftfahrtgebundenen Einnahmen gehören Parkentgelte für Fluggäste, Einnahmen aus Geschäften auf dem Flughafengelände wie Autovermietungen, Shops, Banken, Postämter und Restaurants, Einnahmen aus Pendlerdiensten in Nachbarstädte und Werbeinnahmen. Darüber hinaus könne der Flughafen zusätzliche Einnahmen aus Flugticket- und Übergepäckgebühren erzielen und Kosten durch unterschiedliche Abfertigungsverfahren sparen. (73) Ryanair weist die Annahmen des Beschwerdeführers zurück, dass der Auslastungsfaktor seiner Flugzeuge angeblich 84 % und das maximale Startgewicht pro Flugzeug 69,9 Tonnen betrage. Diese Annahmen seien übertrieben, um den Ryanair angeblich gewährten Vorteil noch größer erscheinen zu lassen. Ryanair führt aus, dass es in den Verhandlungen mit BTS von einem Auslastungsfaktor von 75-80 % ausgegangen sei und diese Annahmen durch Ex-post-Statistiken Bestätigung gefunden hätten. Das maximale Startgewicht seiner Flugzeuge von/ab Bratislava beziffert Ryanair auf 67 Tonnen. (74) Aus Sicht von Ryanair war bereits 2005 vorhersehbar, dass die mit BTS geschlossene Vereinbarung den Flughafen rentabler machen und den Anteilseignern einen Mehrwert bieten würde. Ryanair habe ähnliche Verträge mit anderen privaten und öffentlichen Flughäfen geschlossen, beispielsweise mit London-Stansted, London-Luton, Prestwick oder Hahn. 4.2.4. Nichtvorliegen einer Selektivität (75) Nach Auffassung von Ryanair hat bei der Maßnahme keine Selektivität vorgelegen, da die Vereinbarung ohne Exklusivklausel geschlossen wurde und alle anderen Luftfahrtunternehmen die gleichen Bedingungen wie Ryanair für die eingegangenen Verpflichtungen hätten aushandeln können. Außerdem ist Ryanair der Auffassung, dass die Vereinbarung bei der Anwendung der finanziellen und betrieblichen Bedingungen auf andere Luftfahrtunternehmen den Erfordernissen der Transparenz und Diskriminierungsfreiheit genügt. (76) Ryanair erklärt weiterhin, dass die verfügbaren Kapazitäten des Flughafens beim Abschluss der Vereinbarung nicht ausgelastet gewesen seien und der Flughafen durchaus über die Kapazitäten zur Aufnahme weiterer Wettbewerber von Ryanair verfügt hätte. SkyEurope seien mindestens die gleichen Bedingungen wie Ryanair eingeräumt worden, da das Luftfahrtunternehmen vergleichbare Verpflichtungen eingegangen sei. 4.2.5. Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten und Wettbewerbsverzerrung (77) Ryanair ficht die vorläufigen Ergebnisse an, zu denen die Kommission bei der Eröffnung des Verfahrens in Bezug auf die Wettbewerbsverzerrung und Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten gelangt ist. Insbesondere bestreitet Ryanair, dass die Kommission es unterlassen hätte, Absprachen zwischen konkurrierenden Luftfahrtunternehmen und Flughäfen zu analysieren. 5. STELUNGNAHME DER SLOWAKEI ZU DEN BEMERKUNGEN DRITTER (78) Die slowakischen Behörden stimmten zu Beginn ihrer Ausführungen den von BTS und Ryanair vorgebrachten Argumenten, dass die Vereinbarung keine staatliche Beihilfe für Ryanair umfasse und zu Marktbedingungen geschlossen wurde, vorbehaltlos zu. (79) In Bezug auf die Zurechenbarkeit der Vereinbarung zum Staat betonen die Behörden vor allem, dass die Vereinbarung erst nach langfristigen Verhandlungen zwischen der Flughafenleitung und Ryanair zustande gekommen sei. Nach Auffassung der slowakischen Behörden wäre der Verhandlungsprozess im Falle der Zurechenbarkeit der Vereinbarung zum Staat deutlich schneller vonstatten gegangen. Außerdem sei offenkundig, dass die Vereinbarung nicht unter Druck geschlossen wurde. Die Behörden machen geltend, dass der Flughafen von den lokalen und regionalen Behörden unabhängig und in der Lage sei, die Betriebskosten aus seinen Einnahmen ohne Intervention durch staatliche Behörden zu finanzieren. (80) Die slowakischen Behörden argumentierten ebenfalls, dass BTS wie ein marktwirtschaftlicher Investor gehandelt habe, um für den Flughafen die vorteilhaftesten vertraglichen Bedingungen auszuhandeln. BTS habe dem Finanzministerium der Slowakischen Republik unlängst einen Ende 2003 von einer Beratungsgesellschaft erstellten Bericht über die Billigflugstrategie des Flughafens vorgelegt. In diesem Bericht wurden die Aktivitäten und Trends von Billigfluganbietern weltweit und in Mitteleuropa beschrieben, um der Leitung des Flughafens Empfehlungen für Preise, Marketing und Finanzfragen zu geben. Eine weitere Analyse wurde im April 2004 durchgeführt, um das Wachstum des Fluggastaufkommens auf dem Flughafen und die Preisgestaltungsmöglichkeiten bewerten zu können. (81) Die slowakischen Behörden bestätigen, dass BTS anderen Luftfahrtgesellschaften wie Easyjet und SkyEurope für neue Zielorte im Linienverkehr ebenfalls Ermäßigungen angeboten oder gewährt habe und die Vereinbarung mit Ryanair keine besondere Ausnahmeregelung darstellte. Die Definition