2005/351/EG: Entscheidung der Kommission vom 20. Oktober 2004 über die Beihilferegelung des Königreichs Spanien zugunsten des Luftfahrtunternehmens Intermediación Aérea SL (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2004) 3938)Text von Bedeutung für den EWR

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erfolgen, um zu verhindern, dass diese Beihilfen dem gemeinsamen Interesse zuwider laufende Nebenwirkungen entfalten. — Die Buchstaben a und c gestatten Ausnahmen für Beihilfen zur Förderung der Entwicklung bestimmter Gebiete (19). Die Kommission stellt fest, dass die Region von Gerona nicht den Kriterien von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a entspricht und das diese Ausnahme folglich nicht anwendbar ist. Die Kommission stellt außerdem fest, dass die Provinz Gerona ebenfalls nicht für eine Ausnahme nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag in Frage kommt — ausgenommen die in den Pyrenäen gelegenen Bezirke, die für den in Rede stehenden Fall nicht relevant sind. — Die Buchstaben b und d sind nicht anwendbar, denn es handelt sich nicht um Beihilfen zur Förderung eines wichtigen Vorhabens von gemeinsamem europäischem Interesse oder zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats, ebenfalls nicht um Beihilfen zur Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulturellen Erbes — allerdings hat sich die spanische Regierung auch nicht auf diese Ausnahme berufen. — Die Ausnahme gemäß Buchstabe c betrifft Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete. Nach Auffassung der Kommission können Betriebsbeihilfen, deren Zweck nicht die Förderung einer Investition ist, nur in Ausnahmefällen gewährt werden können. Sie stellt in diesem Zusammenhang fest, dass die Beihilfen weder Umweltzielen noch der Ausbildung zugute kommen. Die Kommission kann diese Ausnahme außerdem für die Umstrukturierung eines Unternehmens genehmigen. Aber auch das trifft nicht auf den Fall von Intermed zu. (94) Die Beihilfe könnte jedoch als Anlaufbeihilfe eingestuft werden, deren Merkmale in Erwägungsgrund 101 dargestellt sind. Anwendung von Artikel 86 Absätze 2 EG-Vertrag (95) Die einzige von der spanischen Regierung geltend gemachte Begründung betrifft die Anwendung von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag. Um Beihilfen auf der Grundlage dieser Bestimmung des Vertrags für rechtmäßig erklären zu können, müssen nach Einschätzung der Kommission zwei Bedingungen erfüllt sein: Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Beihilfe. (96) Die Kommission erinnert daran, dass die spanische Regierung die Nichteinhaltung der Bestimmungen von Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 nicht bestreitet. Aus diesem Umstand könnte abgeleitet werden, dass die spanische Regierung es nicht für notwendig erachtet, für die betreffende Luftverkehrsverbindung gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aufzuerlegen. Nachdem das Verwaltungsverfahren durch die Kommission bereits eingeleitet worden war, wurde dies bestätigt, da die zuständigen spanischen Behörden es auf Anfrage der katalonischen Regionalbehörden vom 13. Juni 2002 ablehnten, das Verfahren für die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen einzuleiten, „da keine ausreichenden Gründe für die Anwendung von Artikel 4 der genannten Verordnung vorlagen“ (20). Unter diesen Umständen erscheint es widersprüchlich, einerseits darauf zu bestehen, dass der Dienst im Rahmen von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag notwendig ist, und andererseits die Auffassung zu vertreten, dass dieser Dienst es nicht erfordert, den üblichen Rechtsrahmen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im Luftverkehr anzuwenden. (97) In Anbetracht der Nichteinhaltung des Verfahrens nach Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 kann auch die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe nicht bestätigt werden. Nach Darstellung der spanischen Regierung ist die gewährte Beihilfe geringer als das in den Monaten der Durchführung des Dienstes entstandene Defizit und ist folglich keine übermäßige Ausgleichsleistung. Die Kommission stellt nicht in Abrede, dass die Beihilfe geringer ist als das entstandene Defizit, aber nach ihrer Auffassung kann in Abwesenheit objektiver Grundlagen für die Berechnung der Höhe der Ausgleichsleistung anhand der vom Rat aufgestellten verbindlichen Regeln nicht ausgeschlossen werden, dass andere Unternehmen die betreffende Dienstleistung mit einer geringeren Beihilfe hätten erbringen können. (98) Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofes (21) ist die Rechtmäßigkeit in der Gesamtsicht zu beurteilen, da bestimmte Modalitäten einer Beihilfe, die einen etwaigen Verstoß gegen andere besondere Vertragsbestimmungen als die Artikel 92 und 93 enthalten, derart untrennbar mit dem Zweck der Beihilfe verknüpft sein können, dass sie nicht für sich allein beurteilt werden können. Unter diesem Blickwinkel kommen die Voraussetzungen dieser anderen Bestimmungen zu den aus Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag abzuleitenden Voraussetzungen für die Rechtmäßigkeit hinzu. Daneben liegt natürlich auf der Hand, dass ein Verfahren zur Prüfung staatlicher Beihilfen niemals zu einem Ergebnis führen darf, das den spezifischen Bestimmungen des Vertrags (22) oder den auf diesen Bestimmungen aufbauenden gemeinschaftlichen Vorschriften zuwider läuft. (99) Im vorliegenden Fall ist das Verfahren des Artikels 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 untrennbar mit der Beihilfe verbunden. Diese Rechtsprechung macht es unmöglich, eine Beihilfe für rechtmäßig zu erklären, bei deren Gewährung Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 nicht beachtet wurde. Ferner ist im letzten Satz von Artikel 86 Absatz 2 des EG-Vertrags eine weitere Anforderung enthalten: „Die Entwicklung des Handelsverkehrs darf nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt werden, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderläuft.“ Nach Auffassung der Kommission würde es dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderlaufen, wenn in einem Fall wie dem vorliegenden Beihilfen genehmigt würden, die im Widerspruch zu der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 gewährt wurden. (100) Die in Rede stehende Beihilfe kann daher nicht für vereinbar mit Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag erklärt werden. Anlaufbeihilfen (101) In ihrer Entscheidung vom 12. Februar 2004 über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi (23) führt die Kommission in Erwägungsgrund 278 aus, dass Beihilfen, die es ermöglichen, regionale Flughafeninfrastrukturen, die derzeit unausgelastet sind und der Allgemeinheit Kosten verursachen, zu fördern und besser zu nutzen, ein gewisses gemeinschaftliches Interesse aufweisen und im Rahmen der Ziele der gemeinschaftlichen Verkehrspolitik gesehen werden können. (102) In dieser Entscheidung vertrat die Kommission die Auffassung, dass bestimmte Betriebsbeihilfen für die Eröffnung neuer Verbindungen oder die Erhöhung bestimmter Frequenzen ein notwendiges Instrument zur Förderung der Entwicklung kleiner Regionalflughäfen sein können. Diese Beihilfen können interessierte Unternehmen überzeugen, das Risiko einer Investition in neue Strecken einzugehen. Um diese Beihilfen für vereinbar mit Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag erklären zu können, muss im Einzelfall festgestellt werden, ob die Beihilfen im Hinblick auf das angestrebte Ziel notwendig und verhältnismäßig sind und ob sie nicht den Handel in einem Maße beeinträchtigen, das dem gemeinschaftlichen Interesse entgegensteht. (103) Betriebsbeihilfen lassen sich selten für vereinbar mit dem Gemeinsamen Markt erklären, da sie in der Regel den Wettbewerb in den Bereichen verfälschen, für die sie gewährt werden, und naturgemäß kaum die im EG-Vertrag festgelegten Ausnahmebedingungen erfüllen. Sie verlangen weder technische noch strukturelle Veränderungen bei dem begünstigten Unternehmen und ermöglichen es ihm durch einseitige Förderung seiner wirtschaftlichen Entwicklung, seinen Kunden künstlich günstige Bedingungen zu bieten und seine Gewinnspannen ohne jegliche Begründung zu verbessern. (104) Bestimmte Ausnahmen sind jedoch dennoch möglich und die Kommission hat mitunter diese Art von Beihilfen vorbehaltlich der Einhaltung bestimmter Bedingungen für rechtmäßig erklärt (24). (105) Um diese Beihilfen für vereinbar mit Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag erklären zu können, muss festgestellt werden, ob die im vorliegenden Fall gewährten Beihilfen im Hinblick auf das angestrebte Ziel notwendig und verhältnismäßig sind und ob sie nicht den Handel in einem Maße beeinträchtigen, das dem gemeinschaftlichen Interesse entgegensteht. Ziel der Beihilfe und Vorliegen eines gemeinschaftlichen Interesses (106) Die erste Voraussetzung für die Gewährung einer Anlaufbeihilfe ist, dass sie sich in eine kohärente Politik der Flughafenförderung einfügt und durch das offensichtliche Bestreben, die Rentabilität von bisweilen unrentablen Infrastrukturen zu fördern, gekennzeichnet ist. (107) Die Folge dieser kohärenten Politik, die in erster Linie der nachhaltigen Entwicklung der Flughafentätigkeit dient, wird dann die Förderung der regionalen Entwicklung, des Fremdenverkehrs, der lokalen Wirtschaft oder des Images einer Region sein. (108) Regionalflughäfen könnten darüber hinaus auch ein verkehrspolitisches Problem lösen, nämlich dass die größeren Flughäfen an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen (25). (109) Im vorliegenden Fall deutet nichts darauf hin, dass andere Luftfahrtunternehmen, die Verbindungen zwischen Gerona und anderen Verbindungen eröffnen wollten, Zugang zu ähnlichen Beihilfen hatten. Der Kommission wurden keine derartigen Projekte zur Entwicklung der Flughafentätigkeit mitgeteilt. Die spanische Regierung hat lediglich erklärt, dass am Flughafen von Gerona vor der Einrichtung der Verbindung Gerona–Madrid keinerlei Linienflüge stattfanden. Notwendigkeit der Beihilfe (110) Die Kommission hat das Kriterium der Notwendigkeit in der Entscheidung „Ryanair“ definiert (26). Die Anlaufbeihilfe muss unverzichtbar für die Entwicklung des Flughafens sein. Bestimmte Bedingungen sind zu erfüllen: (111) Erstens dürfen die Beihilfen den Luftfahrtunternehmen nur für die Eröffnung neuer Flugverbindungen oder für neue Frequenzen gezahlt werden, die einen Anstieg des vom Regionalflughafen aus fliegenden Nettofluggastaufkommens bewirken, so dass ein Teil des Risikos, das das Unternehmen eingeht, übernommen wird. (112) Zweitens dürfen Beihilfen grundsätzlich nicht gezahlt werden, wenn die Strecke bereits beflogen wird; in diesem Fall trägt das Luftfahrtunternehmen ein geringeres oder gar kein Risiko, so dass die Notwendigkeit einer Beihilfe nicht gegeben ist. Wenn ein Luftfahrtunternehmen eine Strecke bereits von einem Flughafen aus betreibt, kann es dafür keine staatliche Unterstützung beanspruchen. (113) Drittens dürfen einem Luftfahrtunternehmen keine Beihilfen für eine neue Verbindung gezahlt werden, die eine andere, zuvor bediente Verbindung ersetzt, für die bei der Eröffnung Anlaufbeihilfen gewährt wurden. Da zudem die übrigen Parameter unverändert bleiben, hätte dies für den Flughafen unter dem Strich keine positiven Auswirkungen auf die Zahl der abgefertigten Fluggäste. Andererseits können die Beihilfen auch nicht für eine Verbindung gezahlt werden, wenn diese durch das betreffende Unternehmen von einem anderen Unternehmen übernommen wird, das diese Verbindung zuvor von einem anderen Flughafen im gleichen wirtschaftlichen Einzugsbereich oder Bevölkerungsgebiet aus bediente. Nach Ansicht der Kommission ist es wesentlich, dass die Anlaufbeihilfen nicht dazu führen, dass es nach dem Ausschöpfen des Höchstbetrags der Beihilfe über derartige Verlegungen von Flugverbindungen zu einem Subventionswettlauf kommt. Eine solche Praxis würde dem Ziel der Anlaufbeihilfe, das in der Förderung des betreffenden Flughafens entsprechend dem gemeinsamen Interesse besteht, zuwiderlaufen. (114) Viertens dürfen Beihilfen auch nicht dazu verwendet werden, einen neuen Anbieter dabei zu unterstützen, eine bereits existierende Flugverbindung zu eröffnen und sich damit in einen unmittelbaren Wettbewerb mit einem Unternehmen zu begeben, das diese Verbindung bereits von demselben Flughafen aus bedient. Der neue Anbieter muss sich im Wettbewerb mit dem bestehenden Unternehmen aus eigener Kraft und nicht mit öffentlichen Beihilfen behaupten. (115) Mit Blick auf die erste, die zweite und die dritte Bedingung ist darauf zu verweisen, dass die die Verbindung Gerona–Madrid–Gerona bis zum 28. Oktober 2001 von einem anderen Unternehmen bedient wurde, das jedoch seine Dienste wegen mangelnder Rentabilität eingestellt hatte. Zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses zwischen den zuständigen öffentlichen Behörden und Intermed am 26. März 2002 wurde die Verbindung nicht von einem anderen Luftfahrtunternehmen bedient. Allerdings hatte ein anderes Unternehmen, nämlich Air Catalunya, die Bedienung der Strecke einige Tage später aufgenommen (am 3. April 2002). Intermed nahm seinen Betrieb am 15. April 2002 auf. Da die beiden zwei Unternehmen den Betrieb auf der Strecke Gerona–Madrid–Gerona in einem Abstand von 12 Tagen aufgenommen haben, lässt sich nicht klar und definitiv sagen, ob der von Intermed angebotene Dienst als neue Verbindung angesehen werden kann. (116) Die dritte Bedingung ist im vorliegenden Fall erfüllt, da die Verbindung Gerona–Madrid die erste von Intermed bediente war. (117) Die Marketing- und Werbeausgaben, die zunächst zur Bekanntmachung der Verbindung anfielen, können aufgrund ihres Ziels, die breite Öffentlichkeit über die Einrichtung der betreffenden Luftverkehrsverbindung zu unterrichten, als notwendig angesehen werden. Anreizcharakter der Beihilfe (118) Eine Beihilfe muss einen Anreiz schaffen, d. h., sie soll es einem Unternehmen ermöglichen, eine Tätigkeit zu entfalten, die es ohne staatliche Unterstützung nicht in Angriff genommen hätte. Diese Tätigkeit muss jedoch langfristig ohne Beihilfe rentabel sein. Deshalb müssen Beihilfen zur Aufnahme neuer Flugverbindungen oder zur Verstärkung von Frequenzen befristet sein. Die Beihilfe dient der Aufnahme einer neuen Strecke, darf diese Strecke aber nicht künstlich aufrechterhalten, d. h., die Strecken müssen wirtschaftlich lebensfähig sein. (119) Die Kommission ist der Auffassung, dass bei Anlaufbeihilfen im Luftverkehr (27) ein Zeitraum von maximal fünf Jahren nach der Eröffnung einer Verbindung, insbesondere bei innereuropäischen Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, angemessen wäre. (120) Im vorliegenden Fall waren sowohl die Teilfinanzierung der Verbindung Gerona–Madrid als auch die Werbemaßnahmen befristet (der Vertrag hatte eine Laufzeit von drei Jahren), und zwar bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Betrieb dieser Verbindung konsolidiert und aus eigener Kraft rentabel war oder an dem ein anderes Unternehmen ohne öffentliche Unterstützung oder sonstige staatliche Mittel eine Verbindung zwischen Gerona und Madrid eingerichtet hätte, die den Bedingungen des Vertrags im Hinblick auf Flugzeugtyp, Frequenz, Tarife und Zeitplan entspricht. Verhältnismäßigkeit der Beihilfe (121) Die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe ist nach ihrem Kontext in zweifacher Hinsicht zu bestimmen. Erstens muss zwischen dem Ziel der Flughafenförderung, das die Nettoentwicklung des Fluggastverkehrs bedingt, und der Höhe der an das Luftfahrtunternehmen gezahlten Beihilfe ein direkter Bezug bestehen. Der Beihilfebetrag muss daher je Fluggast berechnet werden. So wird ein Luftfahrtunternehmen, das einem Flughafen nicht die zu seiner Entwicklung erforderlichen Fluggastzahlen verschaffen kann, nicht ungerechtfertigterweise begünstigt. Ein Unternehmen, das die Ziele zur Förderung des Flughafens erfüllt, profitiert dagegen. (122) Zweitens muss die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe anhand der vom Beihilfeempfänger bestrittenen Kosten beurteilt werden. Die Kommission erinnert daran, dass die die von ihr für Anlaufbeihilfen auf 50 % begrenzte Beihilfeintensität nicht für alle Betriebskosten abzüglich der Einnahmen des betreffenden Luftfahrtunternehmens gilt. a) Beihilfefähig sind nur die zusätzlichen Anlaufkosten, die dem Luftfahrtunternehmen nicht dauerhaft entstehen und einen öffentlichen Beitrag erfordern, um das Risiko, dass die Verbindung nach der Anlaufzeit nicht bestandsfähig sein sollte, zu teilen. Im Fall von Intermed betreffen sie zum Beispiel die zu Anfang unumgänglichen Marketing- und Werbekosten zur Bekanntmachung der neuen Verbindung sowie die für Intermed entstehenden Kosten für die Ansiedlung in Gerona. b) Nicht beihilfefähig sind dagegen regelmäßige Betriebskosten von Intermed, z. B. Anmietung oder Abschreibung der Flugzeuge, Kraftstoff, Gehälter der Besatzungen und Catering-Kosten. Transparenz, Gleichbehandlung der Betreiber und Diskriminierungsfreiheit bei der Gewährung der Beihilfen (123) Die Beihilfe für ein Luftfahrtunternehmen zur Entwicklung von Luftverkehrsdiensten muss transparent sein und sollte z. B. je einsteigenden Fluggast berechnet werden, um eindeutig feststellbar zu sein, und festgestellt werden. (124) Wenn ein Flughafen bereit ist, als Gegenleistung für wirtschaftliche Leistungen wie die Aufnahme neuer Flugverbindungen Beihilfen zu gewähren, so muss dies so bekannt gemacht werden, dass alle interessierten Luftfahrtunternehmen Interesse bekunden und Beihilfen erhalten können. Die Regeln und Grundsätze für die Vergabe öffentlicher Aufträge und Konzessionen sind dabei gegebenenfalls zu beachten. (125) Ein Flughafen, der die Entwicklung von Luftverkehrsdiensten fördern möchte, muss objektive Kriterien für den Höchstbetrag und die Dauer der Beihilfen aufstellen, damit die Gleichbehandlung der Luftfahrtunternehmen gewährleistet ist. (126) In den einzelnen Mitgliedstaaten müssen Nachprüfungsverfahren vorgesehen werden, um sicherzustellen, dass bei der Gewährung der Beihilfen nicht diskriminiert wird und kein Luftfahrtunternehmen an einem Flughafen unangemessen bevorzugt wird. Sanktionen und Modalitäten der Rückerstattung (127) Für den Fall, dass ein Luftfahrtunternehmen den Verpflichtungen, die es gegenüber einem Flughafen bei der Zahlung der Beihilfe eingegangen ist, nicht nachkommen sollte, müssen Sanktionsmechanismen vorgesehen werden. Über ein System zur Rückforderung der Beihilfe kann der Flughafen sicherstellen, dass das Luftfahrtunternehmen seinen Verpflichtungen nachkommt. Im vorliegenden Vertrag ist in der Tat ein solches System für den Fall vorgesehen, dass Intermed seinen Verpflichtungen nicht nachkommt. Kumulierung (128) Die Luftfahrtunternehmen können die gewährten Beihilfen im Prinzip nicht mit anderen von ihnen erhaltenen Unterstützungen kumulieren, z. B. Beihilfen sozialer Art oder Ausgleichszahlungen für die Übernahme gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, wenn diese als Beihilfen eingestuft werden. Entsprechend den oben aufgeführten Verhältnismäßigkeitsregeln dürfen sie auch nicht mit anderen Beihilfen für dieselben Kosten kumuliert werden, auch dann nicht, wenn diese Beihilfen in einem anderen Mitgliedstaat gezahlt werden. Der Gesamtumfang der Beihilfen für eine neue Verbindung darf keinesfalls 50 % der Anlaufkosten für den betreffenden Zielort übersteigen. (129) Um den Anreizcharakter der Anlaufbeihilfen für Flugverbindungen als Instrument zur Förderung der gezielten Entwicklung von Regionalflughäfen zu wahren, muss nach Ansicht der Kommission sichergestellt werden, dass derartige Beihilfen den großen Flughäfen, die dem internationalen Flugverkehr und dem Wettbewerb bereits in hohem Maße geöffnet sind, keinerlei indirekte Vorteile verschaffen können. Besonders genau muss daher auf die Begrenzung der beihilfefähigen Kosten geachtet werden, wenn eine Luftverkehrsverbindung Gerona wie im vorliegenden Fall mit einem großen Flughafen wie Madrid verbindet. (130) Derartige Beihilfen dürfen auch dann nicht gewährt werden, wenn der Zugang zu einer Strecke nach Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92, insbesondere Absatz 1 Buchstabe d, einem einzigen Luftfahrtunternehmen vorbehalten wird. (131) Im vorliegenden Fall erhält Intermed für seine Verbindungen ab Gerona keine Beihilfen sozialer Art oder Ausgleichszahlungen für die Übernahme gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, wie vorstehend ausgeführt. Der Zugang zu der von Intermed betriebenen Verbindung ab Gerona wurde auch nicht im Rahmen des in Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 vorgesehenen Verfahrens einem einzigen Unternehmen vorbehalten. Beschreibung der Maßnahmen, die von dem betroffenen Mitgliedstaat zu ergreifen sind, um die Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt herzustellen (132) Die Kommission stellt fest, dass die Beihilfen von Generalitat de Catalunya, Diputación de Girona sowie Industrie- und Handelskammer von Gerona an Intermed bestimmte Voraussetzungen für Anlaufbeihilfen erfüllen, mit denen von Regionalflughäfen ausgehende Luftverkehrsdienste gefördert werden sollen; andere Voraussetzungen sind hingegen nicht erfüllt, und in bestimmten Fällen müssen die Beihilfen an Bedingungen geknüpft werden, um ihre Vereinbarkeit mit dem gemeinsamen Markt zu ermöglichen. (133) Die von Generalitat de Catalunya, Diputación de Girona sowie Industrie- und Handelskammer Gerona gewährten Mittel zur Finanzierung der Luftverkehrsverbindung zwischen Gerona und Madrid sind unter folgenden Voraussetzungen als Anlaufbeihilfen für neue Flugverbindungen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar: a) Die Beiträge müssen in einen Entwicklungsplan für den Flughafen von Gerona einbezogen werden. b) Alle Beiträge müssen zeitlich befristet sein. Die Laufzeit darf höchstens fünf Jahre nach Eröffnung der betreffenden Verbindung betragen. c) Die Beiträge dürfen nicht gezahlt werden, wenn die Beihilfen es einem neuen Marktteilnehmer erleichtern sollen, bereits bestehende Verbindungen aufzunehmen und damit in einen unmittelbaren Wettbewerb mit einem Unternehmen zu treten, das diese Verbindung unter vergleichbaren Bedingungen bereits von Flughafen Gerona aus bedient. d) Die Beiträge müssen durch einen von Intermed aufgestellten und von den für die Verbindung zuständigen Behörden genehmigten Entwicklungsplan begründet werden. Dieser Plan muss genaue Angaben zu den entstandenen und beihilfefähigen Kosten enthalten, die in direktem Zusammenhang mit der Förderung der Verbindung stehen müssen, wobei diese nach Vertragsablauf Wirtschaftlichkeit ohne Beihilfen erreicht haben sollte. Beihilfefähig sind die Kosten, die in unmittelbarem Zusammenhang mit der Aufnahme der Verbindung stehen, wie in Erwägungsgrund 122 dieser Entscheidung beschrieben. Die zuständigen Behörden nehmen bei Bedarf die Unterstützung durch einen unabhängigen Rechnungsprüfer in Anspruch. e) Der Gesamtumfang der Beihilfen für eine neue Verbindung darf keinesfalls 50 % der Anlauf- und Werbekosten für den Zielort übersteigen. Ebenso dürfen die Beihilfen nicht über 50 % der effektiven Kosten für dieses Flugziel betragen. f) Die Beiträge von Generalitat de Catalunya, Diputación de Girona sowie Industrie- und Handelskammer Gerona, die am Ende der vertraglich vorgesehenen Anlaufphase den in den Kriterien festgelegen Umfang übersteigen, müssen von Intermed zurückgezahlt werden. g) Spanien führt eine nichtdiskriminierende und transparente Beihilferegelung in Übereinstimmung mit den objektiven Kriterien dieser Entscheidung ein, um die Gleichbehandlung von Luftfahrtunternehmen sicherzustellen, die neue Verbindungen ab dem Flughafen von Gerona bedienen wollen. (134) Wenn diese Bedingungen nicht erfüllt werden, muss Spanien die in der vorhergehenden Erwägung bezeichneten Beihilfen in ihrer Gesamtheit zurückfordern. VI. SCHLUSSFOLGERUNGEN Die Kommission stellt fest, dass Spanien dem Luftfahrtunternehmen Intermediación Aérea SL unrechtmäßig und im Widerspruch zu Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag Beihilfen gewährt hat. In Anbetracht der positiven Auswirkungen, die diese Beihilfen jedoch für die Einführung neuer Luftverkehrsdienste und die nachhaltige Entwicklung eines Regionalflughafens haben können, kann ein Teil dieser Beihilfen als mit dem Gemeinsamen Markt für vereinbar erklärt werden, wenn die in Erwägungsgrund 133 genannten Bedingungen erfüllt werden — HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die sta