Beschluss (EU) 2015/1073 der Kommission vom 9. Januar 2015 über die staatliche Beihilfe SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN) SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN) SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN) Zyperns für Cyprus Airways (Public) Ltd (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014)9362) (Nur der englische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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bungen und Finanzierungskosten decken kann. Die erwartete Kapitalrendite des umstrukturierten Unternehmens sollte ausreichen, um aus eigener Kraft im Wettbewerb bestehen zu können. Sind die Schwierigkeiten des Unternehmens auf ein unzulängliches System der Unternehmensführung zurückzuführen, müssen geeignete Anpassungen vorgenommen werden.“ (140) Der angemeldete Umstrukturierungsplan deckt den Zeitraum ab dem ersten Verkauf eines Vermögenswerts als Eigenbeitrag des Unternehmens zu seinen Umstrukturierungskosten im April 2012 bis Ende 2017 ab und sieht die Wiederherstellung der Rentabilität von Cyprus Airways ab dem Geschäftsjahr 2014 vor. Die Umstrukturierung erstreckt sich gemäß der Anmeldung also über fünf Jahre und sechs Monate. (141) Die Kommission stellt fest, dass dieser Zeitraum länger ist als der von der Kommission für andere Fluggesellschaften genehmigte Umstrukturierungszeitraum, der in der Regel fünf Jahre beträgt (24). (142) Die Kommission stellt außerdem fest, dass die Maßnahme während des Zeitraums 2010-2011 gewährt wurde. Angesichts der Tatsache, dass Maßnahme 5 zu einem Zeitpunkt gewährt wurde, als das Unternehmen bereits in finanziellen Schwierigkeiten war, fiel sie nicht unter die AGVO. Dies bedeutet, dass es sich hierbei entweder um eine unvereinbare Ausbildungsbeihilfe handelte oder als Umstrukturierungsbeihilfe zu betrachten ist, deren Vereinbarkeit in diesem Zusammenhang zu prüfen wäre. In letzterem Szenario würde dies den Umstrukturierungszeitraum um etwa sieben Jahre verlängern (und dann auch Bestandteil des angemeldeten Umstrukturierungsplans sein). (143) Die Kommission kann einen längeren Umstrukturierungszeitraum in begründeten Fällen akzeptieren. In der vorliegenden Sache konnte Zypern indes nicht rechtfertigen, warum Cyprus Airways zum Abschluss seiner Umstrukturierung mehr als fünf Jahre benötigen würde. Die Kommission stellt fest, dass die von Zypern in Erwägungsgrund 72 geltend gemachte „verlorene“ Zeit aufgrund von Verzögerungen in aufgrund der Verzögerungen bei den internen Entscheidungsprozessen des Staates (25) hätte kontrolliert werden können. Im Gegensatz zu anderen Fällen enthält der Umstrukturierungsplan 2013 von Cyprus Airways keine der Besonderheiten, die die Kommission zuvor in den von Zypern zitierten Beschlüssen akzeptiert hat, sodass im vorliegenden Fall ein längerer Umstrukturierungszeitraum nicht akzeptabel ist. Derartige Besonderheiten könnten beispielsweise eine massive Reduzierung der Kapazitäten oder ein besonders kleiner Marktanteil sein (26). (144) Folglich ist die Kommission nicht der Ansicht, dass der Zeitrahmen von fünf Jahren und sechs Monaten (und noch weniger sieben Jahre) im Fall von Cyprus Airways vertretbar ist. (145) Was den Inhalt des Umstrukturierungsplans 2013 betrifft, stellt die Kommission fest, dass Zypern auf die im Beschluss vom 4. Februar 2014 zum Ausdruck gebrachten Zweifel nicht hinreichend eingegangen ist. (146) Insbesondere hält Zypern daran fest, dass der Plan die Wirksamkeit des beibehaltenen Streckennetzes und potenzielle Verluste bei der Fluggastnachfrage berücksichtige und dass kein Risiko negativer Treibstoffpreisschwankungen und Schwankungen des EUR/USD-Wechselkurses auf der Grundlage ihrer Schwankungen in der jüngsten Vergangenheit bestehe. Auch macht Zypern geltend, dass die geplante Finanzlage des Unternehmens im Vergleich zu seinen bislang schlechten Leistungen zufriedenstellend sei. Zypern verweist auf Elemente des Umstrukturierungsplans 2013, die sich besser als erwartet entwickelt hätten, wie etwa die Neuaushandlung der Bodenabfertigungskosten auf dem Flughafen Larnaca. (147) In ihrem Beschluss vom 4. Februar 2014 äußerte die Kommission Zweifel an dem Umstrukturierungsplan 2013. Angesichts der Wettbewerbssituation auf dem Markt und im Hinblick auf den allgemeinen Grundsatz, dass eine glaubwürdige Umstrukturierung auch den realistischen Möglichkeiten ungünstiger Entwicklungen Rechnung tragen müsse, hatte die Kommission Grund zu der Annahme, dass viele Prognosen im Umstrukturierungsplan 2013 nicht vorsichtig genug sind. (148) Die Kommission stellt fest, dass die Annahmen von Cyprus Airways weder allgemein anerkannt noch durch Nachweise über Marktaussichten belegt waren. In der Tat stellten Wettbewerber diese Annahmen infrage, insbesondere in Bezug auf den möglichen Druck durch Konkurrenten auf gewinnbringenden Strecken, die Treibstoffeinsparungen und die erwarteten Einnahmen aus der Flugpreiserhöhung. (149) Die Kommission stellt fest, dass das Basisszenario des Umstrukturierungsplans 2013 vorsieht, dass das Unternehmen bereits im Jahr 2014 einen positiven EBIT von 0,4 Mio. EUR verzeichnen und ihn in den Folgejahren noch steigern wird. Die Kommission stellt jedoch fest, dass der Plan davon ausgeht, dass keine Zinsen auf Verbindlichkeiten gegenüber Dritten auflaufen oder während des gesamten Umstrukturierungszeitraums keine Zinsen gezahlt werden. Im Umstrukturierungsplan 2013 wird indes lediglich darauf hingewiesen, dass die Verbindlichkeiten gegenüber Dritten somit umgeschuldet werden müssten, ohne im Einzelnen darauf einzugehen, wie dies geschehen soll. Die Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen (mit Ausnahme der Schulden gegenüber der Hellenic Bank) in der Bilanz für den Zeitraum 2013-2018 werden voraussichtlich weiterhin bei 27,9 Mio. EUR liegen. Daher ist die Verschuldung gegenüber Dritten bedeutend. Im Falle einer nicht erfolgreichen Umstrukturierung könnte dies schwerwiegende Folgen für die Finanzprognosen haben. (150) Die Kommission bekräftigt ihr Argument im Beschluss vom 4. Februar 2014, Cyprus Airways wäre am Ende des Umstrukturierungszeitraums ein Unternehmen mit Kapitalrücklagen in Höhe von null und negativen Gesamtrücklagen. Ein solches Unternehmen kann nicht als lebensfähig angesehen werden, da tatsächlich keine Sicherheitsmarge besteht. (151) Ferner führt die Kommission aus, dass die im Umstrukturierungsplan 2013 vorgeschlagenen Maßnahmen sich offenbar nicht dazu eignen, die Umstände, die das Unternehmen in Schwierigkeiten gebracht haben, wie in der Mitteilung vorgesehen zu beheben. Insbesondere sieht der Plan die Beibehaltung von drei defizitären Strecken nach Griechenland und zwei in den Nahen und Mittleren Osten vor, obwohl diese beiden Märkte zu den Schwierigkeiten des Unternehmens beigetragen haben. Darüber hinaus sieht der Plan die Beibehaltung von mindestens vier Strecken in direktem Wettbewerb mit Billigfluggesellschaften bei gleichzeitiger Erhöhung der Flugpreise vor. Schließlich wird mindestens eine Strecke beibehalten, die vom türkischen Überflugverbot erheblich beeinträchtigt ist. (152) Der Umstrukturierungsplan 2013 enthält keine konkrete Bewertung der voraussichtlichen Entwicklung von Angebot und Nachfrage auf den relevanten Märkten. Eingeräumt wird lediglich die Gefahr, dass der Wettbewerbsdruck auf einigen Strecken weiterhin bestehen wird. (153) Die Kommission stellt ferner fest, dass das Worst-Case-Szenario den Schwächen des Unternehmens und den Risiken auf den relevanten Märkten nicht hinreichend Rechnung trägt, von denen einige im Plan selbst ausgewiesen wurden. Zu diesen Schwächen und Risiken zählen der Druck von Wettbewerbern, die Abweichung von Schlüsselparametern, die den Finanzprojektionen des Basisszenarios zugrunde liegen (z. B. durchschnittliche Einnahmen pro Fluggast (yield), Treibstoffpreise, Wechselkurs EUR/USD, Nachfragerückgang) und die wirtschaftliche Situation auf den wichtigsten Märkten. (154) Das Worst-Case-Szenario berücksichtigte lediglich einen Einnahmenrückgang um 1 % und projizierte ein positives EBIT von nur 0,3 Mio. EUR in den Jahren 2016 und 2017. Sollte aber ein zusätzliches Risiko — so wie im Umstrukturierungsplan 2013 anerkannt — eintreten, wie etwa ein Anstieg des Ölpreises um 1 % oder eine Veränderung des Wechselkurses EUR/USD um 1 %, würde dies die geplanten Gewinne zunichtemachen (siehe oben Erwägungsgrund 51). Diese Risiken werden noch durch die Tatsache verstärkt, dass Cyprus Airways nicht über die erforderlichen Sicherheiten zur Absicherung gegen Treibstoffpreis- oder Wechselkursrisiken verfügt. Außerdem stellt die Kommission fest, dass Luftfahrtgesellschaften zur Erstellung eines Worst-Case-Szenarios in früheren Fällen in der Regel wesentlich umfangreichere Abweichungen von den Grundparametern vorgesehen hatten (27). Obwohl ausdrücklich im Umstrukturierungsplan 2013 erwähnt, wurde dem Risiko eines erheblich verschärften Wettbewerbs insbesondere auf den Strecken Tel Aviv und Moskau, die für Cyprus Airways die viert- bzw. fünftwichtigsten Strecken in Bezug auf das Fluggastaufkommen waren, nicht Rechnung getragen. Darüber hinaus hätte auch die Möglichkeit einer länger anhaltenden Rezession in Griechenland und Zypern berücksichtigt werden müssen. (155) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass der Umstrukturierungsplan 2013 die Umstände nicht ausreichend behandelt, die zu den Schwierigkeiten von Cyprus Airways führten, sowie die künftigen Aussichten für den Markt nicht vollständig berücksichtigte und kein Worst-Case-Szenario enthält. (156) Schließlich stellt die Kommission fest, dass der Umstrukturierungsplan 2013 auf die grundlegenden Probleme des Geschäftsmodells des Unternehmens nicht eingeht, die zu seinen Schwierigkeiten beigetragen zu haben scheinen. Die Umstrukturierung von Cyprus Airways stützt sich auf das Geschäftsmodell der traditionellen Fluggesellschaft mit einem umfangreichen Dienstleistungsangebot, die sich beim Verkauf von Tickets überwiegend auf zwischengeschaltete Parteien stützt und sich im Wettbewerb mit Billigfluggesellschaften oder Fluggesellschaften mit umfangreichem Dienstleistungsangebot mit einem größeren Streckennetz befindet, die ihre Flugtickets größtenteils im direkten Verkauf im Internet anbieten. (157) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Randnummern 35 bis 37 der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) nicht erfüllt sind, weil i) die Dauer des Umstrukturierungsplans 2013 unangemessen lang ist, ii) der Umstrukturierungsplan die langfristige Rentabilität des Unternehmens innerhalb einer angemessenen Frist nicht wiederherstellt und sich nicht auf realistische Annahmen stützt und iii) der Umstrukturierungsplan der Marktlage nicht mit hinreichend variablen Szenarien Rechnung trägt. 5.3.3. Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen (158) Nach Randnummer 38-42 der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) gilt, dass ein Unternehmen, das eine Umstrukturierungsbeihilfe erhält, Ausgleichsmaßnahmen für die durch die Beihilfe verursachten Wettbewerbsverfälschungen vorsehen muss. Diese Maßnahmen können unter anderem die Veräußerung von Vermögenswerten, einen Kapazitätsabbau, eine Beschränkung der Marktpräsenz oder eine Senkung der Zutrittsschranken auf den betreffenden Märkten umfassen und müssen sich auf rentable Strecken oder Produkte beziehen. (159) Zypern hat als Ausgleichsmaßnahmen unter anderem die Einstellung oder den Abbau von Kapazitäten auf rentablen Strecken, die Veräußerung von zwei LHR-Zeitnischen und die Verkleinerung der Flotte und ASK vorgeschlagen. (160) Die Kommission stellt fest, dass die Veräußerung von zwei Zeitnischen des Flughafens LHR, einem vollständig koordinierten Flughafen (28), als eine hinreichende Senkung der Zutrittsschranken für Wettbewerber angesehen werden kann, vor allem auch angesichts der Tatsache, dass Cyprus Airways diesen Flughafen insgesamt aufgeben würde. Die erhebliche Verringerung der Flotte ist ebenfalls ein deutliches Zeichen für einen Kapazitätsabbau. (161) In Bezug auf die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen hat die Kommission die Aufgabe oder Reduzierung der Kapazität rentabler Strecken, d. h. Strecken, die unter Berücksichtigung variabler Kosten einen positiven Bruttobeitrag leisten (29), stets als Ausgleichsmaßnahme akzeptiert. (162) Die Kommission weist jedoch darauf hin, dass die Strecke LCA-ATH, für die Zypern einen Kapazitätsabbau von Cyprus Airways als Ausgleichsmaßnahme vorschlug, einen negativen Bruttobeitrag aufwies, und Zypern keine Beweise zur Stützung seiner Behauptung beibrachte, dass der Teil der Strecker, der als Ausgleichsmaßnahme infrage kommt (Verringerung der Häufigkeit um vier Flüge pro Woche) nicht defizitär sei. (163) Dennoch nimmt die Kommission zur Kenntnis, dass die vorgeschlagene ASK-Reduzierung um 24 % im Vergleich zur Kapazität von 2012 über dem in anderen Umstrukturierungsfällen von Fluggesellschaften vorgeschlagenen ASK-Abbau liegt (30). Dies bedeutet, dass selbst wenn die Kapazitätsverringerung auf der Strecke LCA-ATH (die nur 0,84 % der gesamten ASK ausmacht) nicht berücksichtigt würde, der ASK-Abbau immer noch ausreichend wäre. (164) Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die Randnummern 38-42 der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) erfüllt sind. 5.3.4. Begrenzung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum: konkrete Eigenleistung ohne Beihilfeelement (165) Nach der Randnummern 43 bis 45 der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) sind die Empfänger von Umstrukturierungsbeihilfen gehalten, einen erheblichen Beitrag zum Umstrukturierungsplan 2013 aus eigenen Mitteln zu leisten, die bei großen Unternehmen wie Cyprus Airways mindestens 50 % der Umstrukturierungskosten betragen sollten (außer in außergewöhnlichen Umständen und in Härtefällen). Der Eigenbeitrag muss real sein, d. h., es muss sich um den Gegenwartswert ohne sämtliche künftige Gewinne wie den Cashflow handeln. (166) Die Kommission nimmt zur Kenntnis dass der aktuelle Betrag des vorgeschlagenen Eigenbeitrags bei 61,57 Mio. EUR liegt. Dies macht 41,8 % der gesamten Umstrukturierungskosten in Höhe von 147,4 Mio. EUR aus. Ferner soll die Umstrukturierungsbeihilfe an den geleisteten Eigenbeitrag angepasst werden, sodass die Summe der beiden Beträge nur die Umstrukturierungskosten decken würde. (167) Die Kommission stellt fest, dass der vorgeschlagene Eigenbeitrag von 41,8 %, selbst wenn er vollständig erreicht werden würde, unter der in den Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) genannten Schwelle von 50 % liegen würde. (168) Darüber hinaus merkt die Kommission an, dass nach Tabelle 5 in Erwägungsgrund 79 nur der Verkauf von Vermögenswerten im Wert von 55,67 Mio. EUR tatsächlich erfolgt ist. Der Verkauf anderer vorgeschlagener Güter, wie etwa der Ersatzteile und des Airbus A320, wurde nicht vollständig vorgenommen. Der Wert wurde überdies nicht durch einen Wertgutachten eines Sachverständigen belegt. (169) In Bezug auf den Verkauf von Ersatzteilen zeigen die bislang erzielten Erlöse (0,86 Mio. EUR), dass die ursprünglichen Schätzungen von 2,0 Mio. EUR (2013) und 1,1 Mio. EUR (2014) viel zu hoch angesetzt waren. In Ermangelung eines Wertgutachten für die verbleibenden und zu veräußernden Ersatzteile durch einen unabhängigen Sachverständigen und ohne andere Nachweise, wie z. B. eine Vereinbarung mit klarer Angabe der künftigen Kaufverpflichtung durch den Käufer, können mögliche künftige Einnahmen aus dem Verkauf der Ersatzteile nicht als ein hinreichend realer Eigenbeitrag zum Gegenwartswert angesehen werden. (170) In Bezug auf den Verkauf des Airbus A320, den Zypern in seiner Stellungnahme vom 11. Mai 2014 als „altes Flugzeug“ beschrieb, wurden vier der fünf im Jahr 2014 eingereichten Angebote zurückgezogen, und im Falle des fünften Angebots hat der Bieter nicht auf den Gegenvorschlag von Cyprus Airways reagiert. Zypern hat kein Wertgutachten für das Flugzeug durch einen unabhängigen Sachverständigen vorgelegt. Die projizierten Erlöse in Höhe von 2,5 Mio. EUR können nicht als ein hinreichend realer Eigenbeitrag zum Gegenwartswert angesehen werden (171) Ferner ist die Kommission — im Gegensatz zu Zypern — der Auffassung, dass die Übertragung von Eigentum auf den Versorgungsfonds nicht als realer Eigenbeitrag zum Gegenwartswert angesehen werden kann. Wie von Zypern bestätigt und im Jahresabschluss des Unternehmens überprüft, wird der Versorgungsfonds von Cyprus Airways kontrolliert. Unabhängig von der Rechtsform des Fonds stehen seine Mittel letztendlich dem Unternehmen zur Verfügung, und sein Defizit ist Teil der Umstrukturierungskosten (31). Durch die Übertragung eines Vermögenswerts auf den Versorgungsfonds leistet Cyprus Airways keinen tatsächlichen Eigenbeitrag zu seinen Umstrukturierungskosten. (172) In Anbetracht der obigen Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass der reale Eigenbeitrag zum Gegenwartswert bei 55,67 Mio. EUR, d. h. 37,8 % der Umstrukturierungskosten, liegt. (173) Zypern argumentiert, dass der Eigenbeitrag in außergewöhnlichen Umständen und in Härtefällen unter 50 % liegen kann. Spezifischer noch macht Zypern geltend, dass ein geringerer Eigenbeitrag im Falle von Cyprus Airways durch die Wirtschafts- und Finanzkrise sowie das türkische Überflugverbot — zwei zusätzliche belastende Faktoren — gerechtfertigt werden kann. (174) Die Kommission nimmt die besondere Situation der zyprischen Wirtschaft zur Kenntnis und erkennt an, dass eine Veräußerung von Vermögenswerten in einem solchen Fall möglicherweise nicht einfach ist. Die Kommission stellt jedoch fest, dass Cyprus Airways auf einem internationalen und liquiden Markt tätig ist, sodass die potenziellen Käufer seiner Vermögenswerte, einschließlich der Zeitnischen und Ersatzteile, aus einem beliebigen Teil der Welt kommen können und somit nicht von der Situation der zyprischen Wirtschaft betroffen sind, da sie leichter eine Finanzierung finden und die Vermögenswerte ohne Verbindung nach Zypern transferieren oder nutzen können. (175) Das türkische Überflugverbot ist zudem schon seit vielen Jahren in Kraft und steht mit dem Verkauf von Vermögenswerten der Fluggesellschaft nicht in Verbindung, die anderenorts verwendet werden können. Darüber hinaus ist die erhebliche Kapazitätsreduzierung für Wettbewerber relevant, wohingegen der Eigenbeitrag die erforderliche Beihilfe begrenzen soll und zeigt, dass die Märkte davon überzeugt sind, dass sich die Rentabilität des Unternehmens wiederherstellen lässt. (176) Auch wenn die Kommission auf der Grundlage der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) bereits aufgrund außergewöhnlicher Umstände Eigenbeiträge von 40 % der Umstrukturierungskosten akzeptiert hat (32), liegt dies immer noch über dem Eigenbeitrag von Cyprus Airways. (177) Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die Randnummern 43-45 der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) nicht erfüllt sind. Der Umstrukturierungsplan 2013 beschränkt die Beihilfe nicht auf das erforderliche Minimum, da sie keinen ausreichend hohen, realen Eigenbeitrag zum Gegenwartswert der Umstrukturierungskosten von Cyprus Airways umfasst. 5.3.5. Besondere Bedingungen für Unternehmen in Fördergebieten (178) Die Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) sehen vor, dass die Bedingungen zur Genehmigung einer Beihilfe in Bezug auf die Durchführung von Ausgleichsmaßnahmen und den Umfang des Eigenbeitrags des Beihilfeempfängers weniger streng sein können, wenn dies durch Gründe der regionalen Entwicklung und insbesondere für den Fall gerechtfertigt ist, dass der Beihilfeempfänger in einem Fördergebiet ansässig ist. (179) Im Falle Zyperns waren für den Zeitraum 2007-2013 sowie 2014-2020 zwei Regionen, die zusammen rund 50 % der zyprischen Bevölkerung abdecken, für regionale Investitionsbeihilfen im Sinne der Ausnahmeregelung des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV förderfähig (die westliche und die östliche Zone) (33). Auch argumentierte Zypern, dass Zypern mehrere territoriale Merkmale aufweist, die Auswirkungen auf die sozioökonomische Entwicklung haben, und zwar seine Randlage in der EU und seine Abhängigkeit vom Luft- und Seeverkehr. Zudem machte Zypern geltend, dass die wirtschaftliche Rezession der zyprischen Wirtschaft erst recht seine Einstufung als Fördergebiet rechtfertige. (180) Die Kommission stellt fest, dass Cyprus Airways seinen Sitz in der Hauptstadt Nikosia hat, die sich in keinem der beiden Fördergebiete Zyperns befindet. Der Flughafen Larnaca, der zweifelsohne das Zentrum der Tätigkeiten von Cyprus Airways ist, befindet sich ebenfalls nicht in einem der beiden Fördergebiete. Darüber hinaus weist die Kommission darauf hin, dass im Interesse gleicher Ausgangsbedingungen der Status eines Fördergebiets nur durch einen Beschluss der Kommission nach den Kriterien der geltenden Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung und nicht aufgrund anderer territorialer Merkmale oder einer wirtschaftlichen Rezession festgelegt werden kann. (181) Die Kommission kann daher hinsichtlich der Beihilfekriterien weniger strenge Bedingungen nicht akzeptieren. 5.3.6. Grundsatz der einmaligen Beihilfe (182) Nach Abschnitt 3.3 Randnummer 73 der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) sollten Rettungs- und/oder Umstrukturierungsbeihilfen nur einmal und wie folgt genehmigt werden, „Ist dies der Fall und liegt es weniger als zehn Jahre zurück, dass eine Rettungsbeihilfe gewährt worden oder die Umstrukturierungsphase abgeschlossen oder die Durchführung des Umstrukturierungsplans eingestellt worden ist (je nachdem, welches Ereignis als Letztes eingetreten ist), wird die Kommission weitere Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen nur in folgenden Fällen genehmigen:[…]“. Diese Bedingung ist als „Grundsatz der einmaligen Beihilfe“ bekannt. (183) Eine Ausnahme von dem „Grundsatz der einmaligen Beihilfe“ ist in Randnummer 73 Buchstabe c des Abschnitts 3.3 vorgesehen [bitte bestätigen]: „(…) c. in außergewöhnlichen und unvorhersehbaren Fällen“. (184) Die Kommission hat die Umstrukturierungsbeihilfe für Cyprus Airways im Jahr 2007 auf der Grundlage eines Umstrukturierungsplans genehmigt. Cyprus Airways kommt daher derzeit für eine weitere Umstrukturierungsbeihilfe nach dem „Grundsatz der einmaligen Beihilfe“ nicht in Betracht. Zudem hegt die Kommission Zweifel daran, ob in diesem Fall außergewöhnliche und unvorhersehbare Umstände im Sinne der Randnummer 73 Buchstabe c vorliegen. (185) Obwohl Zypern nach Eröffnung der beiden förmlichen Prüfverfahren zu diesem Punkt ausführlich Stellung genommen hat, konnte Zypern nicht begründen, warum sich Cyprus Airways außergewöhnlichen und unvorhersehbaren Umständen gegenübersah, die eine weitere Umstrukturierungsbeihilfe rechtfertigen würden (34). (186) Das türkische Überflugverbot wurde bereits 1974 (35) eingeführt, und Zypern hat eine genehmigte Regelung für den Ausgleich der Mehrkosten der betroffenen Fluggesellschaften, einschließlich Cyprus Airways (siehe Erwägungsgrund 23), eingeführt. Dieser Umstand kann folglich nicht als außergewöhnlich und unvorhersehbar eingestuft werden, und Zypern hat diesbezüglich keine neuen Beweise beigebracht. (187) Aus ähnlichen Gründen kann der Betrieb eines „illegalen“ Flughafens im Nordteil Zyperns nicht als außergewöhnlicher und unvorhersehbarer Umstand angesehen werden, da für Touristen seit 2004 die Möglichkeit der An- und Abreise vom nördlichen Teil Zyperns besteht. (188) Darüber hinaus teilt die Kommission nicht die Auffassung der zyprischen Behörden, dass der Markteintritt eines Wettbewerbers, bei dem es sich entweder um eine Billigfluglinie oder eine Fluggesellschaft mit einem umfangreichen Dienstleistungsangebot handeln kann, als außergewöhnlicher und unvorhersehbarer Umstand angesehen werden kann, denn Cyprus Airways ist in einem liberalisierten Sektor tätig. Voraussetzung dafür ist allerdings auch, dass die Wettbewerber legal tätig sind. Hinsichtlich der Behauptung, dass Zypern Wettbewerber von Cyprus Airways subventioniere, gingen der Kommissi