Beschluss (EU) 2015/1073 der Kommission vom 9. Januar 2015 über die staatliche Beihilfe SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN) SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN) SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN) Zyperns für Cyprus Airways (Public) Ltd (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014)9362) (Nur der englische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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obengenannten Umstrukturierungsmaßnahmen gründeten sich die Ergebnisse auf folgende Annahmen: a) Verringerung der Fluggastzahlen und der Einnahmen aufgrund des kleineren Streckennetzes; b) Einsparungen bei den Treibstoffkosten aufgrund der zunehmenden Verwendung eines Treibstoff-Managementsystems; der Treibstoffpreis wurde pauschal angesetzt; c) geplante Umschuldung von Verbindlichkeiten gegenüber Dritten, sodass keine Zinsen auflaufen oder gezahlt und keine neuen Darlehen aufgenommen werden müssen; d) stabiler USD/EUR-Wechselkurs bis 2017; e) keine Absicherung gegen Treibstoffpreis- oder EUR/USD- Wechselkursrisiken aufgrund mangelnder Sicherheiten für diese Instrumente. (49) Die Rentabilität war hauptsächlich ein Ergebnis der verbleibenden Flüge LCA-BEY, LCA-TLV, LCA-SOF und LCA-SVO, bei denen es sich um die einzigen Flüge mit positivem EBIT während des Umstrukturierungszeitraums handelte. Die anderen beibehaltenen Strecken dürften keinen oder aber einen negativen Nettogewinn verzeichnen. (50) Der Umstrukturierungsplan 2013 umfasste ein optimistisches und ein pessimistischstes Szenario. Das pessimistische Szenario spiegelte lediglich den in Randnummer 45 beschriebenen Einnahmenrückgang wider und führte (auf EBIT-Ebene) zu einem Verlust von 0,3 Mio. EUR für 2014, 0 EUR für 2015 und einem Gewinn von 0,3 Mio. EUR für 2016 und 2017. (51) In dem Plan wurden bestimmte Risiken im Zusammenhang mit der Wiederherstellung der Rentabilität eingeräumt, ohne ihren Auswirkungen auf die verschiedenen Szenarien, vor allem aber auf das pessimistische Szenario, Rechnung zu tragen. Dies gilt vor allem für folgende Risiken: a) Makroökonomisches Risiko, insbesondere im Zusammenhang mit einem etwaigen Anstieg des Erdölpreises oder einer Änderung des EUR/USD-Wechselkurses. Für diese beiden Risiken wurden im Plan gesondert die Auswirkung einer Veränderung um 1 % mit rund 3 10 000 EUR bzw. 4 25 000 EUR für ein Jahr veranschlagt; b) Risiko eines verstärkten Wettbewerbs auf den Strecken nach Tel Aviv (infolge einer Deregulierung des „Open Sky“-Abkommens, das ab 2015 wahrscheinlich zu mehr Wettbewerb auf dieser Strecke führen dürfte) und der Strecke nach Moskau (aufgrund der erwarteten höheren Flugfrequenzen von TransAero, dem Wettbewerber von Cyprus Airways). Die potenziellen Auswirkungen dieser Risiken auf die künftigen Einnahmen von Cyprus Airways wurden nicht simuliert. Umstrukturierungskosten und -finanzierung (52) Die Gesamtkosten der Umstrukturierung beliefen sich auf 147,4 Mio. EUR und verteilen sich wie folgt: Tabelle 3 Umstrukturierungskosten (in Mio. EUR) Kumulierte Verluste 99,7 Sonstige Umstrukturierungskosten (Kosten für die Beendigung von Leasing-Vereinbarungen, Entlassungen usw.) 10,4 Umlaufvermögen 37,4 Umstrukturierungskosten insgesamt 147,4 (53) Der im Umstrukturierungsplan 2013 vorgesehene Gesamtbetrag der Umstrukturierungsbeihilfe belief sich auf 102,9 Mio. EUR, d. h. auf 69,8 % der Umstrukturierungskosten. Das Unternehmen sollte sich an den Umstrukturierungskosten durch den Verkauf oder die Übertragung von Vermögenswerten mit einem geschätzten Gesamtwert von 54,46 Mio. EUR beteiligen („Eigenbeitrag“). Der Umstrukturierungsplan 2013 sah die Zusammensetzung des Eigenbeitrags aus folgenden Komponenten vor: Tabelle 4 Eigenbeitrag laut Umstrukturierungsplan 2013 Betrag (in Mio. EUR) Geschätzter Umsetzungstermin Verkauf von zwei Airbus A319 22,1 Abgeschlossen im April 2012 Verkauf von Zeitnischen am Abend für LHR 15 Gegenstand von Verhandlungen Verkauf von Zeitnischen am Morgen für LHR 10 Ende 2014 Verkauf von Ersatzteilen 3,5 2,0 Mio. EUR für 2013; 1,1 Mio. EUR für 2014; 0,4 Mio. EUR für 2015 Verkauf von Immobilien in Nikosia 3,1 Abgeschlossen am 6. August 2013 Übertragung von Immobilien in Athen auf den Versorgungsfonds 0,76 Im August 2013 geschlossene Übertragungsvereinbarung Gesamtbetrag des vorgeschlagenen Eigenbeitrags 54,46 (54) Für die Verkäufe (zwei Airbus A319, Immobilien in Nikosia) übermittelte Zypern die Verkaufsverträge, die die im Umstrukturierungsplan 2013 veranschlagten Summen bestätigen. Was die nicht realisierten Verkäufe betrifft, legte Zypern für die beiden LHR-Zeitnischen und die Immobilien in Athen Wertgutachten von spezialisierten Unternehmen vor. Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen (55) Die zyprischen Behörden schlugen vor, einige der obengenannten Maßnahmen als Ausgleichsmaßnahmen zur Minimierung der Auswirkungen auf den Wettbewerb und die Wettbewerber zu betrachten. Dies gilt vor allem für folgende Maßnahmen: a) Einstellung rentabler Strecken (13), die 2012 8,8 % der ASK ausmachten: HER-SKG; LCA-FCO; LCA-LED; LCA-LED-PFO-LED-LCA; RHO-SKG-RHO. Darüber hinaus ein Kapazitätsabbau auf rentablen Strecken: LCA-LON; LCA-ATH; LCA-SKG; LCA-HER. Zypern zufolge entspräche dies auf den rentablen Strecken einer ASK-Kapazitätsverringerung um insgesamt 24 % gegenüber 2012; b) Verkauf von LHR-Zeitnischen: Da LHR ein vollständig koordinierter Flughafen ist, vertritt Zypern die Auffassung, dass diese Zeitnischen als Ausgleich für potenzielle Wettbewerber ausreichen; c) Reduzierung der Flotte um sieben Flugzeuge. (56) Zypern vertrat weiterhin die Auffassung, dass die Beteiligung des Staates an der Kapitalerhöhung von 2012 keine staatliche Beihilfe sei; dennoch wurde Maßnahme 1 in der angemeldeten Umstrukturierungsbeihilfe genannt. Auch machte Zypern geltend, dass der Umstrukturierungsplan 2013 vorsichtig gewesen sei, er ausreichende Ausgleichsmaßnahmen enthielt, der Eigenbeitrag des Unternehmens so hoch wie möglich gewesen sei und er die Rentabilität des Unternehmens mittelfristig wieder herstelle. (57) Zypern erläuterte allgemein die Bedeutung des Luftverkehrs für die zyprische Wirtschaft und unterstrich erneut die außergewöhnlichen und unvorhersehbaren Umstände, aufgrund deren Cyprus Airways eine zusätzliche Umstrukturierungsbeihilfe erhalten sollte. Zu diesen Umständen zählte Zypern auch den Betrieb eines „illegalen“ Flughafens im besetzten nördlichen Teil, der angeblich von Turkish Airlines genutzt werde, um Touristen aus europäischen Reisezielen auf die Insel zu bringen. 3.2.2.3. Maßnahme 5: Ausbildungsbeihilfe (58) Zypern zufolge erhielt Cyprus Airways im Zeitraum 2010-2011 Ausbildungsbeihilfen in Höhe von 2 69 317,94 EUR im Rahmen der Regelung für ständige Schulungsprogramme für einzelne Unternehmen, die von Zypern gemäß der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 der Kommission (14) (Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung) (im Folgenden „AGVO“) durchgeführt worden war. (59) Entgegen seiner Argumentation in Bezug auf die angemeldeten Maßnahmen (siehe z. B. Randnummer 68) machte Zypern in seinem Vorbringen in Bezug auf die Ausbildungsbeihilferegelung und insbesondere im Schriftsatz vom 14. März 2013 geltend, dass Cyprus Airways zum Zeitpunkt der Gewährung der Ausbildungsbeihilfe kein Unternehmen in Schwierigkeiten gewesen sei. Zypern vertritt daher die Auffassung, dass die Maßnahme im Einklang mit der nationalen Ausbildungsbeihilferegelung steht, die sich auf die AGVO stützt und somit mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. 3.3. BESCHREIBUNG DER GRÜNDE FÜR DIE ERÖFFNUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS 3.3.1. Das erste förmliche Prüfverfahren (60) In ihrem Beschluss vom 6. März 2013 (Randnummern 41 bis 46) kam die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass Cyprus Airways spätestens seit 2010 als ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Mitteilung der Kommission über Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (im Folgenden „Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004)“) (15) anzusehen war. (61) Vor diesem Hintergrund kam die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass es sich bei den Maßnahmen 1, 2 und 3 um staatliche Beihilfen handelte, und sie äußerte Zweifel an ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt. Die Maßnahmen schienen nicht im Einklang mit den Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004) zu stehen, was auf das Fehlen eines Umstrukturierungsplans für die Kapitalerhöhung und die Form der Beihilfe für die Rettungsbeihilfe zurückzuführen war, die offenbar auch einen Teil des zugeführten Kapitals enthielten. Die Kommission hatte ferner Zweifel, dass der Grundsatz der einmaligen Beihilfe befolgt worden ist, nach dem ein Unternehmen lediglich alle zehn Jahre eine Rettungs- und/oder Umstrukturierungsbeihilfe erhalten darf. Sie stellte insbesondere infrage, ob die von Zypern angeführten Gründe außergewöhnliche und unvorhersehbare Umstände darstellen, die die Gewährung einer weiteren Umstrukturierungsbeihilfe rechtfertigen würden. 3.3.2. Das zweite förmliche Prüfverfahren (62) In ihrem Beschluss vom 4. Februar 2014 untermauerte die Kommission ihre vorläufige Schlussfolgerung, dass Cyprus Airways seit 2010 als Unternehmen in Schwierigkeiten anzusehen sei. Daher gelangte die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass die Maßnahmen 4 (die auch die Maßnahmen 1 und 2 umfasst) und 5 eine staatliche Beihilfe darstellten. Auch äußerte sie Zweifel an ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt, da die Maßnahmen offensichtlich nicht im Einklang mit den Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von 2004 (Maßnahmen 1, 2 und 4) und der AGVO (Maßnahme 5) standen. (63) Vor allem zweifelte die Kommission daran, dass der Umstrukturierungsplan auf vorsichtigen Annahmen beruhte und die langfristige Rentabilität des Unternehmens innerhalb einer angemessenen Frist im Einklang mit der einschlägigen Entscheidungspraxis wiederherstellte. Die Kommission war zudem nicht der Meinung, dass die Höhe des Eigenbeitrags des Unternehmens ausreiche, und bezweifelte auch, dass die vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen tatsächlich rentable Strecken betrafen. (64) Schließlich wiederholte die Kommission ihre Zweifel an den Umständen, die eine Ausnahme vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe rechtfertigten. Sie nahm zur Kenntnis, dass Cyprus Airways seine Inlandsflüge in Griechenland zwischen 2011 und 2013 ausgeweitet und damit bewusst eine höhere Exponierung gegenüber dem griechischen Markt in Kauf genommen hatte. Das türkische Überflugverbot für zyprische Flugzeuge und der Betrieb eines Flughafens in dem besetzten Gebiet der Insel könnten ebenfalls nicht als außergewöhnliche Umstände angeführt werden, da sie bereits seit langer Zeit bestanden. (65) Jedenfalls verwies die Kommission darauf, dass der als Ausbildungsbeihilfe gewährte Betrag Teil der Umstrukturierungsbeihilfe für Cyprus Airways hätte sein und somit auch im Umstrukturierungsplan 2013 hätte berücksichtigt werden müssen. (66) Im Beschluss vom 4. Februar 2014 nahm die Kommission nicht dazu Stellung, ob es sich bei dem kurzfristigen Darlehens in Höhe von 10 Mio. EUR um eine staatliche Beihilfe handeln könnte, da die Konditionen nicht klar waren. 4. BEMERKUNGEN ZU DEN FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHREN 4.1. BEMERKUNGEN ZYPERNS (67) Obwohl dieser Beschluss drei gesonderte Verfahren betrifft, verweist die Kommission auf eine gewisse Überschneidung der Anwendungsbereiche, da sie sich auf den gleichen Begünstigten beziehen und einige Maßnahmen identisch sind. Daher hält die Kommission es für angezeigt, die Bemerkungen Zyperns zu beiden förmlichen Prüfverfahren zusammenzufassen. (68) In seiner Stellungnahme zum ersten förmlichen Prüfverfahren hat Zypern bestätigt, dass Cyprus Airways seit 2009 ein Unternehmen in Schwierigkeiten war. (69) Was die Beteiligung des Staates an der Kapitalerhöhung von 2012 angeht, so bestand Zypern anfänglich darauf, dass sich der Staat wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten habe, um den Wert seiner Investition zu schützen und negative Auswirkungen auf andere gewerbliche Tätigkeiten in Zypern, die mit Cyprus Airways im Zusammenhang standen, zu vermeiden. Die mangelnde Beteiligung der anderen Anteilseigner war auf die schwierige Lage der zyprischen Wirtschaft zu diesem Zeitpunkt zurückzuführen. Zypern akzeptierte jedoch, die Beteiligung des Staates an der Kapitalerhöhung von 2012 in die angemeldete Umstrukturierungsbeihilfe miteinzubeziehen. (70) In Bezug auf die Rettungsbeihilfe machte Zypern geltend, dass es sich hierbei um den Mindestbetrag handele, den das Unternehmen bis zur endgültigen Fertigstellung eines neuen Umstrukturierungsplans, der an die Stelle des Sanierungsplans tritt, benötige. Zypern zufolge handelt es sich bei dem Zinssatz von 1,66 % (16) um den Satz für gesunde Unternehmen. Auch verwies Zypern auf die sozialen Auswirkungen eines Konkurses von Cyprus Airways, sollte das Unternehmen keine Rettungsbeihilfe erhalten, und die Bedeutung des Unternehmens für die Verkehrsanbindung der Insel. (71) In Bezug auf die freiwilligen Entschädigungen erklärte Zypern, dass Cyprus Airways zur Zahlung einer solchen Entschädigung an entlassene Mitarbeiter nicht verpflichtet sei. Wenn der Staat diese freiwilligen Zahlungen leistet, würde Cyprus Airways daraus kein Vorteil erwachsen, da das Unternehmen nicht von seinen vertraglichen Zahlungen entbunden wäre. (72) Hinsichtlich der Dauer des Umstrukturierungszeitraums verwies Zypern auf die Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung (2004), wonach ein Umstrukturierungszeitraum „so kurz wie möglich“ sein muss, sowie auf Fälle, in denen die Kommission Umstrukturierungszeiträumen von mehr als fünf Jahren zugestimmt hatte (17). Auch erklärte Zypern, dass der Zeitraum bis Dezember 2012 im Wesentlichen „verloren“ sei, da der Vorstand gewechselt habe, der Sanierungsplan ausgearbeitet, aber nicht umgesetzt wurde, und sich die Finanzlage des Unternehmens verschlechtert habe, sodass der ursprüngliche Plan, d. h. eine Kapitalerhöhung zu gleichen Bedingungen (pari passu) ohne staatliche Beihilfe, und ein Rettungsbeihilfedarlehen nicht verwirklicht werden konnte. (73) Hinsichtlich des Umstrukturierungsplans 2013 untermauerte Zypern seine Auffassung, dass das Unternehmen damit seine Rentabilität trotz eines zunehmenden Wettbewerbs und eines potenziellen Passagierrückgangs durch Aufhebung der Verpflegung in der Touristenklasse wiederherstellen könne. Ferner machte Zypern geltend, dass der Plan auf vorsichtigen Annahmen zur Finanzlage des Unternehmens, der Wirksamkeit des beibehaltenen Streckennetzes, der Fluktuation der Treibstoffpreise und des EUR/USD-Wechselkurses beruhe. Außerdem verwies Zypern darauf, dass der Umstrukturierungsplan 2013 mittel- bis langfristige Einnahmeninitiativen vorsehe, die in den Berechnungen für den Umstrukturierungsplan 2013 nicht enthalten waren, wie etwa die mögliche Einführung Direktmarketing- und Verkaufsmethoden. (74) Was die defizitären Strecken angeht, die nach dem Umstrukturierungsplan 2013 beibehalten werden sollten, machte Zypern geltend, dass sie alle einen positiven Bruttowachstumsbeitrag geleistet hätten (d. h., sie deckten zumindest ihre variablen Kosten ab) und dass das Unternehmen eine kritische Größe seines Netzes aufrechterhalten müsse, um für Fluggäste attraktiv zu sein. (75) Außerdem verwies Zypern auf Bestandteile des Umstrukturierungsplans 2013, die sich besser als erwartet entwickelt hätten, wie etwa die erfolgreiche Senkung der Bodenabfertigungskosten am Flughafen LCA. Ferner stellte Zypern klar, dass es gegenüber der LCA Bodenabfertigungsgesellschaft keine ausstehenden Schulden gab. (76) Was die Ausgleichsmaßnahmen betraf, machte Zypern deutlich, dass alle Strecken, die aufgegeben oder kapazitätsmäßig verringert werden sollten, bis auf eine (18) in Bezug auf einen Bruttobeitrag im Jahr 2012 rentabel waren, d. h., sie deckten ihre variablen Kosten ab. Auch legte Zypern eine Tabelle mit den ASK je Strecke vor. (77) Bezüglich der Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum und den Eigenbeitrag nannte Zypern zusätzliche Vermögenswerte, die Cyprus Airways zu verkaufen gedenke, um die Höhe des Eigenbeitrags anzuheben, und zwar das verbliebene eigene Flugzeug und die beiden Triebwerke. In der Zwischenzeit waren die beiden LHR-Zeitnischen für einen höheren als erwarteten Gesamtpreis verkauft worden, wodurch der geplante Eigenbeitrag auf 41,8 % der Umstrukturierungskosten gestiegen sei. (78) Zypern bestätigte, dass der Versorgungsfonds zwar Teil von Cyprus Airways, aber eine eigenständige juristische Person ist und dass die Übertragung von Eigentum des Unternehmens in Athen bedeutete, dass Cyprus Airways keine Kontrolle mehr darüber hat. Folglich war die Übertragung von Eigentum des Unternehmens in Athen auf den Versorgungsfonds als echter Eigenbeitrag anzusehen, der die Umstrukturierungskosten aufgrund der Defizitdeckung reduzierte. (79) Zypern erläuterte ferner, dass die Umstrukturierungsbeihilfe nach Maßnahme 4 an den realisierten Eigenbeitrag angepasst werde, sodass die Summe der beiden Beträge nur die Umstrukturierungskosten decken würde. Höhere Einnahmen durch den Eigenbeitrag würden also eine niedrigere Umstrukturierungsbeihilfe bedeuten. (80) Der letztendlich vorgeschlagene Eigenbeitrag sah daher wie folgt aus: Tabelle 5 Nach den Bemerkungen Zyperns aktualisierter vorgeschlagener Eigenbeitrag Betrag (in Mio. EUR) Durchführung — Bewertung Verkauf von zwei Airbus A319 22,1 Abgeschlossen im April 2012 Verkauf von LHR-Zeitnischen am Abend 6,3 Übertragungsvereinbarung vom März 2014 Verkauf von LHR-Zeitnischen am Morgen 22,8 Übertragungsvereinbarung vom Juni 2014 Verkauf von Ersatzteilen 3,5 Kein Wertgutachten — geschätzt: 2,0 Mio. EUR für 2013; 1,1 Mio. EUR für 2014; 0,4 Mio. EUR für 2015 Auf der Grundlage der von Zypern vorgelegten Beweismittel: 0,86 Mio. EUR Verkauf von Immobilien in Nikosia 3,1 Vertragsabschluss am 6. August 2013 Übertragung von Immobilien in Athen auf den Versorgungsfonds 0,76 Im August 2013 auf der Grundlage einer Expertise geschlossene Übertragungsvereinbarung Verkauf von zwei Airbus A320 2,5 Keine Expertise — Verkauf noch ausstehend Verkauf von zwei Triebwerken 0,51 Vertragsabschluss am 28. April 2014 Gesamtbetrag des vorgeschlagenen Eigenbeitrags 61,57 (81) Zypern räumte ein, dass der geplante Eigenbeitrag von 41,8 % unter dem in den Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen von 2004 festgelegten Niveau liegt (50 % der Umstrukturierungskosten für große Unternehmen). Zypern machte jedoch geltend, dass der Fall von Cyprus Airways von besonderer Härte sei, die einen geringeren Eigenbeitrag insbesondere aufgrund der wirtschaftlichen und finanziellen Lage des Landes und des türkischen Überflugverbots rechtfertigen sollte. Auch verwies Zypern auf die beträchtlichen Kapazitätseinbußen. (82) In Bezug auf den Grundsatz der einmaligen Beihilfe hat Zypern in verschiedenen Stellungnahmen wiederholt Argumente wie die Auswirkungen der Finanzkrise auf Griechenland und Zypern, das türkische Überflugverbot für zyprische Flugzeuge, den Betrieb eines „illegalen“ Flughafens im besetzten nördlichen Teil Zyperns, die instabile politische Lage im Nahen und Mittleren Osten und die Tatsache angeführt, dass die Gewährung von Rettungs- und/oder Umstrukturierungsbeihilfen kein hinreichender Grund sein sollte, weitere Beihilfe an denselben Beihilfeempfänger zu untersagen. (83) Auch führte Zypern aus, dass die Ausweitung der Inlandsflüge von Cyprus Airways in Griechenland im Zeitraum 2011-2013 ein Beweis dafür sei, dass die Auswirkungen der Krise schwer vorhersehbar waren und dass einige Strecken im Nahen und Mittleren Osten, die einen „nicht unbedeutenden“ Teil der Einnahmen des Unternehmens ausmachten, einen erheblichen Rückgang bei den Passagierzahlen verzeichneten (z. B. ein Rückgang von 94 % bei den Fluggästen aus Ägypten). Einschlägige Warnungen vor den negativen Auswirkungen der wirtschaftlichen Lage in Europa und den Unruhen im Nahen und Mittleren Osten auf Cyprus Airways, die bereits Gegenstand der Jahresberichte des Unternehmens für 2007, 2008 und 2009 waren und von der Kommission in ihrem Beschluss vom 6. März 2013 erwähnt wurden, wurden als „allgemeine Erklärungen“ eingestuft. (84) Zypern verwies ferner darauf, dass die Gesamtzahl der Fluggäste auf dem zyprischen Markt in den letzten Jahren relativ stabil blieb, die meisten Fluggäste jetzt aber aus Israel und Russland kämen. Das türkische Überflugverbot bedeute für Cyprus Airways aufgrund der zusätzlichen Flugzeiten einen Nachteil für den Betrieb auf dem russischen Markt. Außerdem legte Zypern Beweise dafür vor, dass auch bei marginalem Rückgang des Fluggastaufkommens auf dem griechischen Markt seit 2008 die durchschnittlichen Kosten für griechische Flüge (einschließlich Inlandsflüge) erheblich zurückgegangen waren. (85) Hinsichtlich des kurzfristigen Darlehens in Höhe von 10 Mio. EUR erklärte Zypern, dass es von einem Verkauf der LHR-Abendzeitnische zu einem hohen Preis ausgehe, was die Darlehensgewährung überflüssig mache. (86) Schließlich rechtfertigte Zypern die Gewährung der Ausbildungsbeihilfen im Zeitraum 2010-2011 mit dem Argument, dass Cyprus Airways erst Ende 2011 in Schwierigkeiten geraten sei. Dies stand im Widerspruch zu früheren Schreiben (siehe Erwägungsgrund 68). 4.2. BEMERKUNGEN DER BETEILIGTEN (87) Im Rahmen der beiden förmlichen Prüfverfahren gingen Stellungnahmen von Air France Consulting, drei Wettbewerbern (Ryanair, der International Airlines Group und einem dritten Wettbewerber, der seine Identität nicht offenlegen wollte), Gewerkschaften von Cyprus Airways (19) und dem Beihilfeempfänger ein. (88) Das Unternehmen Air France Consulting (AFC), das den Sanierungsplan ausgearbeitet hatte, stellte klar, dass der vorgelegte Plan eine Sanierung binnen eines Jahres und die vollständige finanzielle Erholung von Cyprus Airways binnen zwei Jahren vorsah und das vorgeschriebene Eigenkapital im Wege einer finanziellen Umstrukturierung bereitgestellt werden könne, ohne dass Barmittel erforderlich wären. Nach Auffassung von AFC sei der Sanierungsplan plausibel, da er vorsehe, dass Cyprus Airways seine Geschäftstätigkeit auf internationalen Strecken in Europa ab Athen weiter ausbaue. Weiter führte AFC aus, dass die Finanzlage des Unternehmens aufgrund der Entscheidungen von Cyprus Airways im Jahr 2013 (Verringerung der Flotte auf sechs Flugzeuge, Entlassung von 490 Mitarbeitern) noch fragiler geworden sei. (89) Die drei Wettbewerber widersprachen den Argumenten Zyperns hinsichtlich der Bedeutung von Cyprus Airways für die Infrastruktur und die Entwicklung Zyperns und erklärten, dass sie ihre Strecken von/nach Zypern ausbauen könnten. (90) In Bezug auf das Vorliegen einer Beihilfe und ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt stimmten die Wettbewerber der Kommission zu, dass die Beteiligung des Staates an der Kapitalerhöhung des Unternehmens kein Vorgehen eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers sei. (91) Die Wettbewerber stellten auch die Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens infrage und hegten Zweifel an der Wirksamkeit des Streckennetzes und der Flotte sowie daran, dass die Annahmen des Plans und die geplante Rentabilität insbesondere in Bezug auf die Treibstoffeinsparungen und die zusätzlichen Einnahmen durch eine Erhöhung der Beförderungsentgelte realistisch seien. Ferner verwiesen sie auf höhere Wettbewerbsrisiken für rentable Strecken, die Cyprus Airways zusätzlich zu Tel Aviv und Moskau beibehalten wollte. (92) Darüber hinaus hegten die Wettbewerber Zweifel an der Existenz wirklich außergewöhnlicher und unvorhersehbarer Umstände, die eine Ausnahme vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe rechtfertigen würden. Der Wettbewerber, der seine Identität nicht offenlegen wollte, vertrat zudem die Auffassung, dass die Rentabilität der Strecken,