Beschluss (EU) 2015/1073 der Kommission vom 9. Januar 2015 über die staatliche Beihilfe SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN) SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN) SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN) Zyperns für Cyprus Airways (Public) Ltd (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014)9362) (Nur der englische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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8.7.2015 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 179/83 BESCHLUSS (EU) 2015/1073 DER KOMMISSION vom 9. Januar 2015 über die staatliche Beihilfe SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN) SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN) SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN) Zyperns für Cyprus Airways (Public) Ltd (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014)9362) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme nach den genannten Bestimmungen (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN 1.1. DAS ERSTE FÖRMLICHE PRÜFVERFAHREN (SA.35888) (1) Im Februar 2012 wurden die Kommissionsdienststellen durch die Presse darüber informiert, dass die zyprische Regierung eine Maßnahme zugunsten von Cyprus Airways (Public) Ltd (im Folgenden „Cyprus Airways“ oder das „Unternehmen“) plane. Um zu klären, ob es sich in diesem Zusammenhang um eine staatliche Beihilfe handeln könnte, leitete die Kommission von Amts wegen eine Untersuchung ein. (2) Am 20. Februar, 15. Juni und 23. August 2012 ersuchte die Kommission um zusätzliche Auskünfte. Zypern antwortete darauf am 6. April und am 30. August 2012. Am 4. Oktober 2012 fand ein Treffen zwischen der Kommission, Vertretern der zyprischen Behörden und Cyprus Airways in Brüssel statt. (3) Am 13. Dezember 2012 meldeten die zyprischen Behörden bei der Kommission die staatliche Beihilfe zur Rettung von Cyprus Airways (SA. 35888) an. Mit Schreiben vom 19. Dezember 2012 bat die Kommission um zusätzliche Auskünfte. Zypern antwortete am 4. Januar 2013. (4) Mit Schreiben vom 6. März 2013 (im Folgenden „Beschluss vom 6. März 2013“) unterrichtete die Kommission Zypern über ihren Beschluss, in Bezug auf bestimmte Beihilfemaßnahmen (siehe Beschreibung in Abschnitt 3.2.1) das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV (im Folgenden „erstes förmliches Prüfverfahren“) zu eröffnen. (5) Der Beschluss der Kommission vom 6. März 2013 zur Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (2) veröffentlicht. Die Kommission forderte Zypern und alle Beteiligte auf, ihre Stellungnahmen zu den angeblichen Beihilfemaßnahmen zu übermitteln. (6) Mit Schreiben vom 31. Mai 2013 übermittelte Zypern der Kommission seine Bemerkungen. Im Zeitraum vom 4. April bis zum 3. Juli 2013 gingen der Kommission Stellungnahmen von fünf Beteiligten zu. Mit Schreiben vom 10. September 2013 erhielt die Kommission die Bemerkungen Zyperns zu diesen Stellungnahmen. 1.2. DAS ZWEITE FÖRMLICHE PRÜFVERFAHREN (SA.37220 AND SA.38225) (7) Mit Voranmeldung vom 22. Juli 2013 übermittelte Zypern der Kommission den Entwurf eines Umstrukturierungsplans und am 23. Oktober 2013 eine aktualisierte Fassung dieses Plans (im Folgenden „Umstrukturierungsplan 2013“) (SA. 37220). Mit Schreiben vom 15. November 2013 bat die Kommission um zusätzliche Auskünfte. Zypern antwortete darauf am 10. Januar 2014. (8) Im Zuge der regelmäßigen Kontrolle genehmigter oder freigestellter Regelungen haben die Dienststellen der Kommission die Umsetzung einer zyprischen Regelung für Ausbildungsbeihilfen (3) geprüft. Die Kommission bat mit Schreiben vom 3. Dezember 2012, 15. Februar 2013 und 6. Mai 2013 um Informationen, u. a. auch zur Ausbildungsbeihilfe zugunsten von Cyprus Airways (SA. 38225). Zypern antwortete am 19. Dezember 2012, 14. März 2013 und 30. Mai 2013. (9) Mit Schreiben vom 4. Februar 2014 (im Folgenden „Beschluss vom 4. Februar 2014“) unterrichtete die Kommission Zypern über ihren Beschluss, in Bezug auf bestimmte Beihilfemaßnahmen (siehe Abschnitt 3.2.2) das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV zu eröffnen (im Folgenden „zweites förmliches Prüfverfahren“). (10) Der Beschluss der Kommission wurde am 4. Februar 2013 im Amtsblatt der Europäischen Union (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte Zypern und sonstige Beteiligte auf, ihre Stellungnahmen zu den angeblichen Beihilfemaßnahmen zu übermitteln. (11) Mit Schreiben vom 31. März 2014 übermittelte Zypern der Kommission seine Bemerkungen. Am 16. März 2014 gingen bei der Kommission die Stellungnahmen von drei Beteiligten ein. Mit Schreiben vom 26. Juni 2014 erhielt die Kommission die Bemerkungen Zyperns zu diesen Stellungnahmen. (12) Mit Schreiben vom 11. April 2014 und 2. Juli 2014 forderte die Kommission weitere Informationen an. Zypern antwortete darauf am 11. Mai und 8. August 2014. (13) Mit Schreiben vom 14. November 2014 erklärte sich Zypern mit dem Verzicht auf seine Rechte nach Artikel 342 AEUV in Verbindung mit Artikel 3 der Verordnung Nr. 1/1958 sowie der Annahme und Veröffentlichung des vorliegenden Beschlusses in englischer Sprache einverstanden. 2. DER ZYPRISCHE LUFTVERKEHRSMARKT (14) Zypern hat zwei internationale Flughäfen: Larnaca (LCA — nahe der Hauptstadt Nikosia) und Paphos (PFO). Aufgrund der geringen Inselgröße können die meisten Zypern-Reisenden beide Flughäfen leicht erreichen. (15) Die meisten Fluggäste kommen aus dem Vereinigten Königreich und Russland, deutlich weniger Passagiere aus Deutschland, Schweden und Griechenland. Das Passagieraufkommen schwankt je nach Saison: Während der Sommermonate (Juli und August) gibt es dreimal mehr Passagiere als in den Wintermonaten (Dezember und Februar). Das Passagieraufkommen aus Griechenland unterliegt keinen erheblichen saisonalen Schwankungen. (16) Cyprus Airways hat einen Verkehrsmarktanteil von durchschnittlich etwa 15 % von und zur Insel (Daten von 2012). Der Marktanteil variiert jedoch nach Jahreszeit. Die wichtigsten Märkte für das Unternehmen sind die Routen zwischen Zypern und Griechenland und zwischen Zypern und dem Vereinigten Königreich. Cyprus Airways war bis Mitte 2013 auch auf Inlandsstrecken auf dem griechischen Markt tätig. Darüber hinaus zählten einige Routen in den Nahen und Mittleren Osten zu den traditionellen Märkten von Cyprus Airways. (17) Größere europäische Fluggesellschaften waren traditionell auf denselben Märkten wie Cyprus Airways tätig. Einige Strecken nach Zypern werden jedoch nur saisonal bedient. In jüngerer Zeit erhielt Cyprus Airways ebenfalls Konkurrenz von Billigfluglinien, die mitunter von einer Basis in Zypern aus tätig sind. (18) Die zyprische Wirtschaft befindet sich in Schwierigkeiten; dies zeigt sich in einem seit 2009 rückläufigen BIP, einer Ausweitung des Haushaltsdefizits und steigender Arbeitslosigkeit. Aufgrund der Verschlechterung der Finanzierungsbedingungen hat Zypern finanzielle Unterstützung von den Mitgliedstaaten des Euro-Währungsgebiets und vom Internationalen Währungsfonds (im Folgenden „IWF“) erhalten. (19) Infolge der Rezession in Zypern und anderen europäischen Ländern ist die Zahl der nach und von Zypern reisenden Fluggäste zurückgegangen. Der durchschnittliche Flugpreis ist ebenfalls deutlich gesunken. Die künftige Entwicklung des zyprischen Markts hängt von der Erholung in Europa, aber auch von der Lage der Wirtschaft vor Ort ab. 3. BESCHREIBUNG DER BEIHILFEMASSNAHMEN 3.1. DAS BEGÜNSTIGTE UNTERNEHMEN (20) Cyprus Airways wurde 1947 gegründet. Seine Haupttätigkeiten sind die Beförderung von Fluggästen und Fracht auf dem Luftweg sowie sonstige Dienstleistungen einer Fluggesellschaft. Das Unternehmen ist an der zyprischen Börse notiert. Mit einer Beteiligung von 93,67 % ist der zyprische Staat seit Anfang 2013 nach einer Kapitalerhöhung (abgedeckt durch beide förmliche Prüfverfahren) der Hauptaktionär des Unternehmens. Die verbleibenden Anteile werden von privaten Anlegern gehalten. (21) Ende 2013 bediente Cyprus Airways ca. 15 Zielflughäfen, verfügte über eine Flotte von sechs Flugzeugen (Airbus A320) und beschäftigte rund 600 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Folglich wurde Cyprus Airways als Großunternehmen eingestuft (5). (22) 2005 erhielt Cyprus Airways eine Rettungsbeihilfe in Höhe von 30 Mio. CYP (ca. 51 Mio. EUR). 2007 nahm das Unternehmen eine Reihe von Umstrukturierungsmaßnahmen in Anspruch, vor allem i) Darlehen von insgesamt 55 Mio. CYP (rund 96 Mio. EUR), davon ein staatlich garantiertes Darlehen in Höhe von 45 Mio. CYP (rund 78 Mio. EUR) und ii) eine Kapitalerhöhung von 14 Mio. CYP (rund 24 Mio. EUR), an der öffentliche und private Anteilseigner zu gleichen Bedingungen beteiligt sind. Diese Maßnahmen, die einen Umstrukturierungsplan (im Folgenden „Umstrukturierungsplan 2007“) umfassen, wurden von der Kommission als eine mit dem Binnenmarkt vereinbare Umstrukturierungsbeihilfe genehmigt (6). (23) Infolge des türkischen Überflugverbots für zyprische Flugzeuge erhält Cyprus Airways eine jährliche Entschädigung für die erlittenen Verluste. Diese stützt sich auf eine nach Artikel 107 Absatz 2 Buchstabe b AEUV genehmigte Beihilferegelung. Die Begünstigten der Regelung sind in Zypern niedergelassene Luftfahrtunternehmen (7). 3.2. BESCHREIBUNG DER MAßNAHMEN 3.2.1. Das erste förmliche Prüfverfahren (24) Am 6. März 2013 leitete die Kommission das förmliche Prüfverfahren zu folgenden Maßnahmen ein: (25) In der Zeit von September bis Dezember 2012 zahlte der Staat 31,33 Mio. EUR an Cyprus Airways in Form von „Voraus“-Zahlungen zur geplanten Kapitalerhöhung von insgesamt 45 Mio. EUR. Die Zahlung erfolgte in Tranchen. (26) Im November 2012 wurde der Kommission ein neuer Geschäftsplan (im Folgenden „Sanierungsplan“) mitgeteilt. Der Plan sah die Sanierung des Unternehmens innerhalb von fünf Jahren auf der Grundlage einer Kapitalerhöhung, einer verbesserten Kosteneffizienz und besserer Produktivitätsfaktoren, neuer Investitionen und der Umstrukturierung des Unternehmens in eine „single-class value airline of option-based services“ („einklassige Fluggesellschaft mit optionalen Dienstleistungen“) vor. Der Plan projizierte überdies bereits ab dem zweiten Jahr seiner Umsetzung eine geringfügige Rentabilität. Er musste von den damaligen Anteilseignern genehmigt werden, die an der für seine Umsetzung erforderlichen Kapitalerhöhung beteiligt waren. Letztlich wurde der Plan nicht umgesetzt. (27) Zum Zeitpunkt der Bewilligung von Maßnahme 1 argumentierten die zyprischen Behörden dahingehend, dass der Staat wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber vorgegangen sei, der seine Vermögenswerte bis zum Abschluss des Sanierungsplans und der Kapitalerhöhung durch alle Anteilseigner wahren wollte. (28) Darüber hinaus ging Zypern davon aus, dass die Kapitalerhöhung mit einer anteiligen Beteiligung der privaten Anteilseigner in Höhe von zusätzlichen 13,67 Mio. EUR erfolgen würde. Die privaten Anteilseigner leisteten jedoch nur einen Beitrag von 1 06 000 EUR, d. h., das Stammkapital des Unternehmens wurde lediglich um 31,4 Mio. EUR aufgestockt. Der Anteil des Staates an Cyprus Airways wurde folglich von 69,62 % auf 93,67 % angehoben. 3.2.1.2. Maßnahme 2: Rettungsbeihilfe (29) Am 13. Dezember 2012 meldete Zypern bei der Kommission eine Rettungsbeihilfe in Höhe von 73 Mio. EUR für Cyprus Airways an. Zypern machte in der Anmeldung geltend, dass dieser Betrag den Netto-Cashflow-Bedarf von Cyprus Airways bis zum 30. Juni 2013, also für einen Zeitraum von sechs Monaten, widerspiegele. Die Rettungsbeihilfe werde als ein staatliches Darlehen zu einem Zins von 1,76 % zur Verfügung gestellt und sollte bis zum 30. Juni 2013 zurückgezahlt werden. (30) Zypern machte geltend, dass von den 73 Mio. EUR an Rettungsbeihilfe bereits 16,3 Mio. EUR Cyprus Airways im Rahmen von Maßnahme 1 gewährt worden waren. In ihrem Beschluss vom 6. März 2013 stellte die Kommission fest, dass Zypern eine Rettungsbeihilfe in Form eines Darlehens angemeldet hatte, wohingegen die Zahlung in Höhe von 16,3 Mio. EUR Teil einer Kapitalaufstockung war. (31) Zypern argumentierte, dass die Rettungsbeihilfe über einen kurzen Zeitraum zur Unterstützung von Cyprus Airways erforderlich sei. Zypern räumte die Gewährung einer Umstrukturierungsbeihilfe im Jahr 2007 ein, erklärte aber, dass außergewöhnliche Umstände vorgelegen hätten, die die ursprüngliche Umsetzung des Umstrukturierungsplans 2007 umgestoßen und die langfristige Rentabilität des Unternehmens beeinträchtigt hätten. Die Umstände stünden im Zusammenhang mit der Finanzlage in Zypern und Griechenland, zwei der wichtigsten Märkte, auf denen Cyprus Airways tätig sei, sowie mit der instabilen politischen Lage im Mittleren Osten, der Auswirkung des türkischen Überflugverbots auf zyprische Flugzeuge, den Markteintritt einer neuen Billigfluglinie, die angeblich durch eine staatliche Regelung subventioniert werde, und die Unterkapitalisierung von Cyprus Airways. 3.2.1.3. Maßnahme 3: Freiwillige Entschädigungszahlungen (Ex-gratia-Zahlungen) (32) Gemäß der Anmeldung vom 13. Dezember 2012 beschloss der zyprische Ministerrat am 4. Dezember 2012, Mitarbeitern von Cyprus Airways eine freiwillige Entschädigung zu zahlen, die im Zusammenhang mit der Umstrukturierung des Unternehmens entlassen werden mussten. Nach diesem Beschluss waren die freiwilligen Entschädigungszahlungen an folgende Bedingungen geknüpft: i) Sie mussten den Vorschriften für staatliche Beihilfen genügen. ii) Die Gewerkschaften des Unternehmens akzeptieren den neuen Geschäftsplan (d. h. den Sanierungsplan), und iii) die Entschädigungszahlungen betragen höchstens 50 % der Entschädigungen, die entlassenes Personal üblicherweise aus dem „Cypriot Redundant Personnel Fund“ (im Folgenden „RPF“) erhält. 3.2.2. Das zweite förmliche Prüfverfahren (33) Am 4. Februar 2014 leitete die Kommission das förmliche Prüfverfahren zu folgenden Maßnahmen ein: 3.2.2.1. Maßnahme 4: Umstrukturierungsbeihilfe (34) Am 23. Oktober 2013 meldete Zypern eine Umstrukturierungsbeihilfe für Cyprus Airways in Höhe von 102,9 Mio. EUR sowie einen neuen Umstrukturierungsplan (d. h. den Umstrukturierungsplan 2013) an, und zwar unabhängig von dem Umstrukturierungsplan, der in Erwägungsgrund 26 genannt wurde. Die Umstrukturierungsbeihilfe setzte sich wie folgt zusammen: a) Beteiligung des Staates in Höhe von 31,33 Mio. EUR an der Kapitalaufstockung von 2012 (Maßnahme 1). b) Tranchen der Rettungsbeihilfe für Cyprus Airways (Maßnahme 2) in Höhe von 34,5 Mio. EUR. Der gewährte Betrag sollte von Cyprus Airways nicht zurückgezahlt, sondern die entsprechenden Forderungen sollten in Eigenkapital umgewandelt werden. c) 2007 hatte Zypern als Teil des Umstrukturierungspakets eine Garantie für ein Darlehen in Höhe von 45 Mio. CYP (rund 78 Mio. EUR) gestellt, das Cyprus Airways bei der Hellenic Bank aufnahm (siehe Erwägungsgrund 22). Dieses Darlehen wurde von Cyprus Airways regelmäßig in Teilzahlungen zweimal pro Jahr bedient, und im August 2013 belief sich der noch ausstehende zurückzuzahlende Betrag auf 28,5 Mio. EUR. Im Rahmen der angemeldeten Umstrukturierungsbeihilfe würde das Unternehmen den ausstehenden Betrag nicht an die Hellenic Bank zurückzahlen. Infolgedessen würde die staatliche Garantie in Anspruch genommen werden, was zu einer neuen Verschuldung von Cyprus Airways gegenüber dem Staat führen würde, da letzterer das Darlehen zurückzuzahlen hätte. Diese Schuld in Höhe von 28,5 Mio. EUR würde vom Staat folglich in Eigenkapital von Cyprus Airways umgewandelt werden. d) Beim Versorgungsfonds von Cyprus Airways für sein in Zypern tätiges Personal (mit Ausnahme der Piloten) handelt es sich um ein leistungsorientiertes System, das über die Beiträge der Beschäftigten und von Cyprus Airways finanziert wird. Die gesamte Mittelzuweisung für den Versorgungsfonds auf der Grundlage der vertraglichen Ansprüche der Beschäftigten („Kaufkraft“) steht letztendlich dem Unternehmen zur Verfügung. Die Kaufkraft des Versorgungsfonds wird auch durch das Unternehmen garantiert. Infolge der schlechten Anlageergebnisse verzeichnete der Versorgungsfonds ein erhebliches Defizit, das am 1. Januar 2013 für das aktive Unternehmen (d. h. unter der Annahme, dass Cyprus Airways weiterhin tätig sein würde) auf 12 Mio. EUR bzw. auf 14,9 Mio. EUR für den Fall einer Unternehmensaufgabe beziffert wurde. Im Rahmen der Umstrukturierungsbeihilfe wird Zypern 8,6 Mio. EUR des Versorgungsfondsdefizits bei Unternehmensfortführung abdecken, wohingegen der verbleibende Betrag über Immobilientransaktionen finanziert werden soll (Einnahmen aus dem Verkauf von Eigentum des Unternehmens in Nikosia und Übertragung von Eigentum des Unternehmens in Athen auf den Versorgungsfonds). (35) Die Buchstaben a) und b) der Umstrukturierungsbeihilfe entsprechen den Maßnahmen 1 und 2, die anschließend im Rahmen der Umstrukturierungsbeihilfe für Cyprus Airways angemeldet wurden. (36) Darüber hinaus sah der Umstrukturierungsplan 2013 auch ein mögliches kurzfristiges Darlehen des Staates in Höhe von 10 Mio. EUR vor, das Zypern zufolge zu marktüblichen Bedingungen gewährt würde. Der geplante Termin der Gewährung bzw. die Bedingungen dieses Darlehens waren jedoch unklar, und es ist im Gesamtbetrag von 102,9 Mio. EUR nicht enthalten. (37) Zypern zufolge wurde der Umstrukturierungsplan 2007 ursprünglich plangemäß durchgeführt. Die Einnahmen des Unternehmens waren jedoch ab 2009 infolge der Finanzkrise in der Union, insbesondere aber in Griechenland und Zypern, rückläufig. Andere Faktoren für die neuen Schwierigkeiten des Unternehmens waren das türkische Überflugverbot, aufgrund dessen Cyprus Airways potenzielle Märkte wie Russland, Armenien und die Ukraine nicht in wettbewerbsfähigen Flugzeiten erreichen kann, die Unruhen im Mittleren Osten und die Tätigkeit von Billigfluggesellschaften mit Basis in Zypern. 3.2.2.2. Der Umstrukturierungsplan 2013 (38) Der Umstrukturierungsplan 2013 sah einen Umstrukturierungszeitraum von April 2012 (erster Verkauf eines Vermögenswerts im Zusammenhang mit dem Eigenbeitrag des Unternehmens zu seinen Umstrukturierungskosten) bis Ende 2017 vor. Ziel war die Wiederherstellung der Rentabilität von Cyprus Airways ab dem Geschäftsjahr 2014. Zypern stellte klar, dass der Umstrukturierungsplan 2013 nicht das grundlegende Geschäftsmodell des Unternehmens betreffe. Das Unternehmen hat bereits eine Reihe der im Rahmen des Umstrukturierungsplans 2013 geplanten Maßnahmen umgesetzt. Umstrukturierung der Flotte und Geschäftstätigkeiten (39) Der Umstrukturierungsplan 2013 sah eine Verringerung der Flotte auf sechs Flugzeuge vor (von 13 Anfang April 2012). Dieser Abbau wurde durch den Verkauf von zwei eigenen Flugzeugen im April 2012 und dem Auslaufen der Leasing-Verträge für fünf weitere Flugzeuge bis zum 10. Dezember 2013 erreicht. Von der verbleibenden Flotte von sechs Flugzeugen blieben fünf von Cyprus Airways geleaste Flugzeuge weiter in Betrieb, wohingegen ein Flugzeug, das im Eigentum des Unternehmens steht, als Reserve gehalten wird. (40) Die Reduzierung der Flotte dürfte sich in einer geringeren Zahl von Flugverbindungen (13) widerspiegeln. Folgende Strecken sind bereits seit April 2012 eingestellt: LCA-ATH-SKG-LCA; LCA-ATH-HER-LCA; LCA-ATH-RHO-LCA; LCA-LED (8). Außerdem sollten auch die folgenden Strecken eingestellt werden: LCA-HER-RHO-LCA; LCA-SKG-HER-LCA; LCA-SKG-RHO-LCA; LCA-FCO; LCA-VIE und LCA-LHR, die durch LCA-STN ersetzt werden sollen (9). Darüber hinaus würde das Unternehmen die Häufigkeit folgender drei Strecken verringern: LCA-LON, LCA-SKG und LCA-HER (10). Folgende Strecken sollten beibehalten werden: LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER, LCA-AMS, LCA-CDG, LCA-SVO, LCA-SOF, LCA-FRA, LCA-MUC, LCA-ZRH, LCA-TLV, LCA-BEY, LCA-STN (11). Zypern zufolge sah der Umstrukturierungsplan 2013 folglich eine ASK (12)-Kapazitätsverringerung von 35 % im Vergleich zu 2012 vor. (41) Der Plan sah eine bessere Zuweisung der Flugzeiten zur Optimierung der Flottennutzung vor. Die Strecke nach London wurde von Heathrow nach Stansted verlegt und wird wegen ihrer Attraktivität als strategisch angesehen. Maßnahmen zur Kostenreduzierung (42) Der Umstrukturierungsplan 2013 sah eine Verringerung der direkten Kosten am Gesamtbetrag in Höhe von 45,7 Mio. EUR bis Ende des Geschäftsjahres 2014 als Basisszenario vor. Bei diesen Kosteneinsparungen sind 16,2 Mio. EUR auf einen Rückgang des Volumens zurückzuführen, einschließlich eines Teils aufgrund von Entlassungen und damit einhergehender Kürzungen von Löhnen und Gehältern, während die verbleibenden 29,5 Mio. EUR aus weiteren Einsparungen herrühren. Die wichtigsten Komponenten sind: Entlassungen (17,6 Mio. EUR), sonstige Personalkosteneinsparungen (4,5 Mio. EUR), geringere Treibstoffkosten (aufgrund einer einheitlichen Airbus A320-Flotte mit Umgestaltung der Sitzplatzkapazität — 12,5 Mio. EUR), Einsparungen bei den Passagierkosten (wie die Aufhebung der Verpflegungsoption in der Touristenklasse — 5,5 Mio. EUR), Verringerung und Neuaushandlung der Gebühren für Bodenabfertigungsdienste am Flughafen LCA (4,2 Mio. EUR), Verringerung und Neuaushandlung der Flughafen- und Streckengebühren (3,3 Mio. EUR) sowie eingesparte Leasingkosten für nicht mehr genutzte Flugzeuge (4,5 Mio. EUR). (43) Zusätzlich zur Flotten- und Streckenreduzierung wurden bis Januar 2014 folgende Maßnahmen umgesetzt: Aufhebung der Verpflegung in der Touristenklasse, Neuaushandlung der Gebühren für Bodenabfertigungsdienste am Flughafen LCA, was Einsparungen in Höhe von 1,2 Mio. EUR ermöglicht (im Gegensatz zu den im Umstrukturierungsplan 2013 erwarteten 0,6 Mio. EUR), Senkung von Löhnen und Gehältern um 10 % und der Beiträge zum Versorgungsfonds. Die Senkung der Lande- und Parkgebühren auf dem Flughafen LCA dürfte in absehbarer Zukunft aufgrund der laufenden Streitigkeiten über andere Abgaben nicht zu erwarten sein, die derzeit keinen Spielraum für eine Neuverhandlung der Lande- und Parkgebühren gestatten. (44) Was die Entlassungen angeht, so sank die Zahl der Mitarbeiter von 1 037 im Dezember 2011 auf 650 im Januar 2014. Die Entlassung von weiteren 321 Mitarbeitern scheint vereinbart, aber noch nicht durchgeführt worden zu sein. Zypern hat klargestellt, dass für diese Entlassungen keine freiwilligen Entschädigungszahlungen getätigt wurden. Initiativen auf der Einnahmenseite (45) Der Umstrukturierungsplan 2013 ging im Basisszenario von einer Erhöhung der Flugpreise um 2-3 % pro Jahr ab 2015 aus, im schlechtesten Falle von einem Einnahmenrückgang um 1 % im Jahr 2014 und einem Stillstand nach 2015. Darüber hinaus wurde im Plan auf zusätzliche Einnahmen aus weiteren Dienstleistungen für Fluggästeverwiesen, allerdings ohne Beträge zu nennen. Wiederherstellung der Rentabilität — Annahmen (46) Der Umstrukturierungsplan 2013 strebte die Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens ab 2014 an. Im Basisszenario wurden die folgenden Finanzergebnisse angesetzt, wobei davon ausgegangen wurde, dass die finanzielle Umstrukturierung (nach Maßnahme 4) vor Ende 2013 umgesetzt sein würde: Tabelle 1 Projizierte Gewinne und Verluste (Basisszenario) (in Mio. EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Einnahmen 168,1 108,2 109,6 111,7 113,1 EBIT (Ergebnis vor Zinsen und Steuern) (18,8 ) 0,4 2,1 4,6 6,0 Nettoergebnis vor Steuern (18,9 ) 0,4 2,1 4,6 6,0 EBIT % (24,9 ) % 0,4 % 1,9 % 4,1 % 5,3 % Kapitalreserven 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Rücklagen insgesamt (103,1 ) (102,7 ) (100,5 ) (96,0 ) (90,0 ) Eigenkapital insgesamt 1,4 1,8 4,0 8,5 14,5 (47) In Bezug auf die Rentabilität sah der Umstrukturierungsplan 2013 folgende Rentabilität vor: Tabelle 2 Projizierte Rentabilität (in %) 2014 2015 2016 2017 Eigenkapitalrendite (ROE) Eigenkapitalrendite) 21,2 54,1 53,5 41,3 Kapitalrendite (ROCE) Employed“/Kapitalrendite) 1,2 6,1 11,4 13,0 (48) Abgesehen von den