Beschluss (EU) 2015/1226 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) zugunsten der Industrie- und Handelskammer von Angoulême, von SNC-Lavalin, von Ryanair und von Airport Marketing Services (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5080) (Nur der französische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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hinausgehen, äußerst ungewiss sind und nicht mit einer Zuverlässigkeit quantifiziert werden können, die von einem umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmer als ausreichend hoch angesehen worden wäre. (326) Der Studie vom 17. Januar 2014 zufolge sind beispielsweise „… zukünftige inkrementelle Gewinne über das vorgesehene Ende des Vertrags über Flughafendienstleistungen hinaus von ihrem Wesen her ungewiss“. In dieser Studie werden zwei Methoden zur Bewertung der positiven Wirkung der Verträge über Marketingdienstleistungen vorgeschlagen, und zwar ein auf dem Cashflow beruhender und ein auf der Kapitalisierung beruhender Ansatz. (327) Der Cashflow-Ansatz besteht darin, die Gewinne der Verträge über Marketing- und Flughafendienstleistungen in Form von zukünftigen Einnahmen, die dem Flughafenbetreiber durch die Marketingdienstleistungen und den Vertrag über Flughafendienstleistungen entstehen, nach Abzug der entsprechenden Kosten zu bewerten. Der Kapitalisierungsansatz besteht darin, die Verbesserung des Images des Flughafens infolge der Marketingdienstleistungen als einen immateriellen Vermögensgegenstand zu betrachten, der zu dem im Vertrag über Marketingdienstleistungen vorgesehenen Preis angeschafft wird. (328) In der Studie wird jedoch auf die umfassenden Probleme hingewiesen, die der Kapitalisierungsansatz aufwirft, was die Unzuverlässigkeit der Ergebnisse einer solchen Methode zeigt, und der auf dem Cashflow beruhende Ansatz bevorzugt. In der Studie heißt es insbesondere: „Der Kapitalisierungsansatz dürfte nur den Anteil der Marketingausgaben berücksichtigen, der den immateriellen Vermögensgegenständen eines Flughafens zuzuweisen ist. Es kann allerdings schwierig sein, den Anteil der Marketingausgaben, der zukünftige Einnahmen für den Flughafen generieren kann (d. h. eine Investition in die immateriellen Vermögensgegenstände des Flughafens), im Verhältnis zu denen, die aktuelle Einnahmen für den Flughafen generieren, zu ermitteln“. Weiterhin wird betont: „Zur Umsetzung des Kapitalisierungsansatzes ist es erforderlich, die mittlere Dauer zu schätzen, während der ein Flughafen in der Lage wäre, einen Kunden aufgrund der Marketingkampagne von AMS zu halten. In der Praxis wäre es mangels ausreichender Daten sehr schwierig, die mittlere Dauer der Kundenhaltung zu schätzen“. (329) In der Studie vom 31. Januar 2014 wird dagegen eine praktische Anwendung des Cashflow-Ansatzes vorgeschlagen. Nach diesem Ansatz nehmen die Gewinne aus den Verträgen über Marketingdienstleistungen und Flughafendienstleistungen, die über den Ablauf des Vertrags über Marketingdienstleistungen hinausgehen, die Form eines „Endwerts“ an, der für den Zeitpunkt des Vertragsablaufs berechnet wird. Dieser Endwert wird ausgehend von den inkrementellen Gewinnen berechnet, die im letzten Geltungsjahr des Vertrags über Flughafendienstleistungen von den Flughafendienstleistungs- und Marketingdienstleistungsverträgen erwartet werden. Diese Gewinne werden während des folgenden Zeitraums, der genauso lang wie die Laufzeit des Vertrags über Flughafendienstleistungen ist, verlängert und dabei in Abhängigkeit von der Wachstumsrate des Flugverkehrs in Europa und von einem Wahrscheinlichkeitsfaktor, der das Vermögen des Vertrags über Flughafendienstleistungen und des Vertrags über Marketingdienstleistungen widerspiegeln soll, nach Ablauf dieser Verträge weiter zu den Gewinnen des Flughafens beizutragen, korrigiert. Dieses Vermögen, nachhaltige Gewinne zu bewirken, ergibt sich gemäß der Studie vom 31. Januar 2014 aus mehreren Faktoren, zu denen „ein höherer Bekanntheitsgrad und eine stärkere Marke sowie Netzwerkexternalitäten und wiederkehrende Fluggäste“ zählen sollen, ohne dass näher darauf eingegangen wird. Darüber hinaus berücksichtigt diese Methode einen Abzinsungssatz, der die Kapitalkosten widerspiegelt. (330) Für den Wahrscheinlichkeitsfaktor wird in der Studie ein als konservativ erachteter Satz von 30 % vorgeschlagen. Die sehr theoretische Studie enthält jedoch keine belastbaren quantitativen oder qualitativen Begründungen für diesen Punkt. Der Satz von 30 % beruht auf keinerlei spezifischen Fakten der Tätigkeit von Ryanair oder des Markts für Luftverkehr oder Flughafendienstleistungen. In der Studie wird kein Zusammenhang zwischen diesem Satz und den nur ganz kurz angesprochenen Faktoren (Bekanntheitsgrad, starke Marke, Netzwerkexternalitäten und wiederkehrende Fluggäste) hergestellt, durch die sich angeblich die Gewinne aus den Flughafendienstleistungs- und Marketingdienstleistungsverträgen über deren Ablauf hinaus fortsetzen. Schließlich stützt sich die Studie nicht auf den spezifischen Inhalt der in den einzelnen Verträgen mit AMS vorgesehenen Marketingdienstleistungen, um zu analysieren, in welchem Maße diese Leistungen die genannten Faktoren beeinflussen könnten. (331) Darüber hinaus wird in der Studie nicht bewiesen, dass Gewinne, die dem Flughafenbetreiber im letzten Geltungsjahr des Vertrags entstehen, mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit über den Ablauf des Vertrags über Flughafendienstleistungen und des Vertrags über Marketingdienstleistungen hinaus anhalten. Ebenfalls nicht bewiesen wird die Relevanz der Wachstumsrate des europäischen Luftverkehrsmarktes für die Bewertung der Effekte eines Vertrags über Flughafendienstleistungen und eines Vertrags über Marketingdienstleistungen für einen bestimmten Flughafen. (332) Ein nach der von Ryanair vorgeschlagenen Methode berechneter „Endwert“ würde daher von einem umsichtigen, marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmer bei der Bewertung, ob ein Vertragsabschluss interessant ist, kaum berücksichtigt werden. (333) Die Studie vom 31. Januar 2014 zeigt demnach, dass die Cashflow-Methode ebenso wie die Kapitalisierungsmethode nur sehr unsichere und kaum zuverlässige Ergebnisse bringt. (334) Im Übrigen haben weder Frankreich noch einer der Beteiligten Nachweise dafür beigebracht, dass die von Ryanair in dieser Studie vorgeschlagene Methode oder eine andere Methode zur quantifizierten Berücksichtigung der Gewinne, die über den Ablauf den Flughafen- und Marketingdienstleistungsverträge hinausgehen würden, von Betreibern von Regionalflughäfen, die mit dem von Angoulême vergleichbar sind, tatsächlich angewandt wurde. Frankreich hat im Übrigen keine Stellungnahme zu den Studien vom 17. und 31. Januar 2014 abgegeben und deren Schlussfolgerungen demzufolge im Rahmen dieses Verfahrens nicht gebilligt. (335) Wie bereits angegeben, zielen zudem die Marketingdienstleistungen, um die es in diesem förmlichen Prüfverfahren geht, ganz offensichtlich auf Personen ab, die die im Vertrag über Marketingdienstleistungen genannte Flugverbindung potenziell nutzen. Wird diese Flugverbindung nach Ablauf des Vertrags über Flughafendienstleistungen nicht mehr angeboten, ist es äußerst unwahrscheinlich, dass sich die Marketingdienstleistungen nach Vertragsablauf weiterhin positiv auf die Nutzung des Flughafens auswirken. Die Wahrscheinlichkeit, dass eine Fluggesellschaft eine Strecke nach Ablauf der Laufzeit, zu der sie sich im Vertrag über Flughafendienstleistungen verpflichtet hat, weiter betreiben möchte, ist nun aber für einen Flughafenbetreiber kaum kalkulierbar. Insbesondere Billigfluggesellschaften haben gezeigt, dass sie das Einrichten und Stilllegen von Strecken sehr dynamisch handhaben. Beim Abschluss eines Geschäfts wie dem, das in diesem förmlichen Prüfverfahren untersucht wird, würde ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer daher nicht darauf setzen, dass die Fluggesellschaft den Betrieb der betroffenen Strecke bei Ablauf des Vertrags verlängern möchte. (336) Darüber hinaus ist festzustellen, dass ein nach der von Ryanair in der Studie vom 31. Januar 2014 vorgeschlagenen Methode berechneter Endwert nur dann positiv ist (und sich demzufolge positiv auf die voraussichtliche Rentabilität des Vertrags über Flughafendienstleistungen und des Vertrags über Marketingdienstleistungen auswirkt), wenn der von diesen Verträgen erwartete inkrementelle Gewinn im letzten Geltungsjahr des Vertrags über Flughafendienstleistungen positiv ist, denn die Methode besteht darin, von dem im letzten Geltungsjahr des Vertrags über Flughafendienstleistungen erwarteten Gewinn auszugehen und ihn unter Anwendung von zwei Faktoren auf die Zukunft zu projizieren. Der erste Faktor stellt das Gesamtwachstum des europäischen Luftverkehrsmarktes dar und spiegelt den erwarteten Anstieg des Fluggastaufkommens wider. Der zweite ist ein Faktor von 30 %, der schematisch die Wahrscheinlichkeit abbildet, dass die Erfüllung der ausgelaufenen Verträge den Abschluss ähnlicher Verträge in der Zukunft begünstigt, so dass ähnliche Zahlungsströme generiert werden. Wenn nun der im letzten Geltungsjahr des Vertrags über Flughafendienstleistungen erwartete zukünftige inkrementelle Gewinn negativ ausfällt, ist auch der Endwert negativ, so dass der Abschluss ähnlicher wie der ausgelaufenen Verträge dazu führen würde, dass sich die Rentabilität des Flughafens von Jahr zu Jahr verschlechtert. (337) In der Studie vom 31. Januar 2014 wird dieser Fall ganz kurz angesprochen, wobei lediglich in einer Fußnote ohne Kommentare oder Begründungen angegeben wird: „… ein Endwert kann nicht berechnet werden, wenn die inkrementellen Gewinne nach Abzug der Zahlungen an AMS im letzten Jahr der betreffenden Vertragslaufzeit negativ sind“ (173). Wie nun aber im Folgenden gezeigt wird, bewirken alle betroffenen Verträge im vorliegenden Fall voraussichtliche inkrementelle Zahlungsströme, die bezogen auf den Kapitalwert in jedem Jahr und nicht nur insgesamt negativ sind. Bei diesen Verträgen wäre somit ein nach der von Ryanair vorgeschlagenen Methode berechneter „Endwert“ gleich null oder sogar negativ. Die Berücksichtigung eines solchen Endwerts würde demnach die Schlussfolgerung, dass die einzelnen Verträge einen wirtschaftlichen Vorteil beinhalten, nicht infrage stellen. (338) Abschließend geht aus den vorstehenden Ausführungen hervor, dass der einzige greifbare Gewinn, den ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer von einem Vertrag über Marketingdienstleistungen erwarten würde und bei der Bewertung des Interesses, einen solchen Vertrag abzuschließen, quantifiziert berücksichtigen würde, ein möglicher positiver Effekt der Marketingdienstleistungen auf die Zahl der Passagiere wäre, die die unter die betreffenden Verträge fallenden Flugverbindungen während der in diesen Verträgen vorgesehenen Betriebsdauer der Verbindungen nutzen würden. Die übrigen Gewinne sind nach Auffassung der Kommission zu ungewiss, als dass sie beziffert berücksichtigt würden, und derartige theoretische Gewinne wurden von den Betreibern des Flughafens Angoulême beim Abschluss der in Rede stehenden Verträge nicht berücksichtigt. 9.1.3.3. Zur Vergleichbarkeit des Flughafens Angoulême mit anderen europäischen Flughäfen (339) Nach den neuen Leitlinien kann im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers das Vorliegen einer Beihilfe für eine einen Flughafen nutzende Luftverkehrsgesellschaft grundsätzlich ausgeschlossen werden, wenn der für die Flughafendienstleistungen erhobene Preis dem Marktpreis entspricht oder wenn durch eine Ex-ante-Analyse, d. h. anhand der zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahme vorliegenden Informationen und der zu diesem Zeitpunkt vorhersehbaren Entwicklungen, aufgezeigt werden kann, dass die Vereinbarung zwischen Flughafen und Luftverkehrsgesellschaft einen positiven inkrementellen Beitrag zum Gewinn des Flughafens leisten wird (174). (340) Im Übrigen wird die Kommission den neuen Leitlinien zufolge „bei der Prüfung von zwischen einem Flughafen und Luftverkehrsgesellschaften geschlossenen Vereinbarungen … auch berücksichtigen, in welchem Maße die einer Prüfung unterzogenen Vereinbarungen im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten sind“ (175). Im Hinblick auf den ersten Ansatz (Vergleich mit einem „Marktpreis“) hat die Kommission jedoch Zweifel, dass zum jetzigen Zeitpunkt ein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde. Zudem ist nach Auffassung der Kommission die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung von Vereinbarungen, die Flughäfen mit einzelnen Luftverkehrsgesellschaften schließen (176). (341) Im Hinblick hierauf ist festzustellen, dass die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers unter Bezugnahme auf einen auf ähnlichen Märkten festgestellten mittleren Preis grundsätzlich schlüssig sein kann, wenn ein solcher Preis in angemessener Weise festgestellt oder aus anderen Marktindikatoren abgeleitet werden kann. Im Fall der Flughafendienstleistungen trifft diese Methode jedoch möglicherweise nicht in der gleichen Weise zu, denn die Struktur der Kosten und Einnahmen kann sich von einem Flughafen zu einem anderen erheblich unterscheiden. Diese Kosten und Einnahmen sind von der Entwicklungsphase des Flughafens, der Zahl der den Flughafen bedienenden Luftfahrtunternehmen, der freien Kapazität im Hinblick auf das Fluggastaufkommen, dem Zustand der Infrastrukturen und der gebundenen Investitionen, dem möglicherweise unterschiedlichen Regelungsrahmen der einzelnen Mitgliedstaaten sowie den historischen Schulden und Verpflichtungen des Flughafens abhängig (177). (342) Die Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes verkompliziert zudem eine rein vergleichende Untersuchung. Wie der vorliegende Fall verdeutlicht, beruhen die Geschäfte zwischen Flughäfen und Fluggesellschaftlichen nicht auf einer Liste mit öffentlichen Preisen für einzelne Leistungen. Diese Geschäfte unterscheiden sich sehr stark. Sie beinhalten eine Risikoteilung im Hinblick auf die Nutzung und die damit verbundenen kaufmännischen und finanziellen Verantwortlichkeiten, eine Generalisierung der Anreizmechanismen sowie Änderungen der Risikoteilung während der Vertragslaufzeit. Infolgedessen sind die Geschäfte auf der Grundlage eines Preises je Rotation oder je Passagier kaum vergleichbar. (343) Ryanair zufolge lässt sich der Grundsatz des umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers anwenden, indem bestimmte europäische Flughäfen als Vergleichsgröße herangezogen werden. Nach Auffassung von Ryanair lässt sich der Flughafen Angoulême durch bestimmte ähnliche europäische Flughäfen ersetzen (178). In der Studie, die der Kommission dazu vorgelegt wurde, werden die von Ryanair am Flughafen Angoulême gezahlten Entgelte mit denen verglichen, die Ryanair auf diesen als vergleichbar betrachteten Flughäfen zahlt. Ryanair folgert daraus, dass die von diesen anderen Flughäfen verlangten Entgelte geringer als die vom Flughafen Angoulême berechneten sind. (344) Nach Auffassung der Kommission ist die in der genannten Studie gewählte Methode insofern irrelevant, als sie sich auf Leistungen und Zahlungen beschränkt, die auf dem Vertrag über Flughafendienstleistungen beruhen, und den Vertrag über Marketingdienstleistungen außer Acht lässt. Wie die Kommission bereits festgestellt hat, muss nun aber der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers nach einer gemeinsamen Würdigung der beiden miteinander verknüpften Verträge angewandt werden. Die Schlussfolgerungen der von Ryanair vorgelegten vergleichenden Analyse können daher nicht berücksichtigt werden. (345) Die Entgelte, die Ryanair auf anderen Flughäfen für Flughafendienstleistungen zahlt, können im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers nicht als Vergleichsgröße dienen. (346) Im Übrigen stellt die Kommission fest, dass der Preis, den Ryanair tatsächlich für die Inanspruchnahme der Flughafendienstleistungen des Flughafens Angoulême bezahlt hat, in den Jahren 2008 und 2009 negativ war. Ein negativer Preis, den ein Flughafenbetreiber einer Fluggesellschaft aufgrund einer nicht kostendeckenden Höhe der Flughafenabgaben gewährt, kann zwar mit einer vernünftigen Kalkulation eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers vereinbar sein, jedoch nur unter der Bedingung, dass dieser negative Preis über einen bestimmten Zeitraum durch einen vorweggenommenen Anstieg der durch den Betrieb einer Flugverbindung generierten Einnahmen ausgeglichen wird, unabhängig davon, ob diese Einnahmen luftverkehrsbezogen sind oder nicht. Im vorliegenden Fall hätten die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen jedoch nicht ausreichen können und sich auch über die fünfjährige Laufzeit des Flughafendienstleistungsvertrags nicht in einem notwendigen und ausreichenden Maße entwickeln können. (347) Schließlich gibt es nur wenige Flughäfen, bei denen ein negativer Preis gerechtfertigt werden könnte, und keiner dieser Flughäfen ist in der Stichprobe enthalten. Die Kommission hält die Merkmale der Flughäfen der Stichprobe für zu verschiedenartig, als dass sie eine zufriedenstellende Prüfungsgrundlage bilden könnten (179). (348) Im Übrigen hat Ryanair nicht gezeigt, inwieweit die in der Studie genannten Flughäfen von Indikatoren her wie z. B. Verkehrsaufkommen, Art des Verkehrs, Art und Umfang der erbrachten Flughafendienstleistungen, Nähe des Flughafens zu einer Großstadt, Einwohnerzahl im Einzugsgebiets des Flughafens, Wohlstand im Umfeld und dem Vorliegen verschiedener geografischer Gebiete, aus denen Passagiere gewonnen werden könnten, hinreichend vergleichbar sind (180). Weder Frankreich noch einer der Beteiligten hat im Übrigen geltend gemacht, dass es Flughäfen gibt, die angesichts dieser Kriterien mit dem Flughafen Angoulême hinreichend vergleichbar wären. (349) Unter diesen Umständen vertritt die Kommission die Auffassung, dass im vorliegenden Fall unter Berücksichtigung aller ihr vorliegenden Informationen bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die Beziehungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften nicht von dem in den neuen Luftfahrtleitlinien empfohlenen Ansatz, d. h. von der Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität, abgewichen werden kann. Dieser Ansatz liegt darin begründet, dass ein Flughafenbetreiber ein objektives Interesse daran hat, ein Geschäft mit einer Fluggesellschaft abzuschließen, wenn er in angemessener Weise erwarten kann, dass sich dadurch im Vergleich zu einer kontrafaktischen Situation, in der diese Vereinbarung nicht abgeschlossen würde, seine Gewinne erhöhen (oder seine Verluste verringern), und dies unabhängig von jedem weiteren Vergleich. 9.1.3.4. Schlussfolgerung zur Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten (350) Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass die Kommission bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers auf die Verträge von 2008 den Vertrag über Marketingdienstleistungen und den Vertrag über Flughafendienstleistungen, die gleichzeitig geschlossen wurden, gemeinsam prüfen muss, um zu bestimmen, ob ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer, der sich von Rentabilitätsaussichten leiten lässt und anstelle der IHK-Flughafen den Flughafen von Angoulême betreibt, diese Verträge geschlossen hätte. Dazu muss die inkrementelle Rentabilität der Verträge von 2008 über ihre gesamte Laufzeit so bewertet werden, wie dies ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer zum Zeitpunkt des Abschlusses der Verträge getan hätte. Dabei muss Folgendes geschätzt werden: — das von den Verträgen von 2008 erwartete zukünftige inkrementelle Fluggastaufkommen unter Berücksichtigung der Auswirkungen der Marketingdienstleistungen auf die Auslastung der unter die Verträge fallenden Strecken; — die von den Verträgen von 2008 erwarteten zukünftigen inkrementellen Einnahmen unter Einbeziehung der Einnahmen aus Flughafenentgelten und Bodenabfertigungsdiensten, die durch die unter die Verträge fallenden Strecken generiert werden, sowie der nicht flugverkehrsbezogenen Einnahmen, die durch das dadurch bedingte zusätzliche Fluggastaufkommen generiert werden; — die von den Verträgen von 2008 erwarteten zukünftigen inkrementellen Kosten unter Einbeziehung der Betriebskosten und der möglichen inkrementellen Investitionskosten, die durch die unter diese Verträge fallenden Strecken bewirkt werden, sowie der Kosten für Marketingdienstleistungen. (351) Diese Berechnungen müssen zukünftige jährliche Zahlungsströme ergeben, die der Differenz zwischen inkrementellen Einnahmen und Kosten entsprechen und gegebenenfalls mit einem den Kapitalkosten des Flughafenbetreibers entsprechenden Satz abgezinst werden müssen. Ein positiver Kapitalwert deutet grundsätzlich darauf hin, dass mit den betreffenden Verträgen kein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wird, während ein negativer Kapitalwert das Vorliegen eines solchen Vorteils aufzeigt. (352) Festzustellen ist, dass im Rahmen einer solchen Bewertung das Vorbringen von Ryanair, die Preise der vom SMAC eingekauften Marketingdienstleistungen würden dem „Marktpreis“ entsprechen oder darunter liegen, überhaupt nicht relevant ist. Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer, der sich von Rentabilitätsaussichten leiten lässt, wäre nicht — auch nicht zu einem dem „Marktpreis“ entsprechenden oder niedrigeren Preis — bereit, derartige Leistungen einzukaufen, wenn er absehen würde, dass die inkrementellen Kosten, die durch die Verträge bewirkt werden, trotz der positiven Auswirkungen dieser Dienstleistungen auf die Nutzung der betroffenen Flugverbindungen die inkrementellen Einnahmen vom Kapitalwert her übersteigen würden. In einem solchen Fall würde der „Marktpreis“ über dem liegen, was er zu zahlen bereit wäre, und er würde logischerweise auf die betreffenden Leistungen verzichten. (353) Aus den gleichen Gründen wäre die Tatsache, dass die im Vertrag über Flughafendienstleistungen vorgesehenen Preise möglicherweise den von anderen Betreibern von ein ganz klein wenig vergleichbaren Flughäfen berechneten Preisen entsprechen oder darüber liegen, im Rahmen der vorliegenden Analyse irrelevant, da nicht damit gerechnet werden könnte, dass sie inkrementelle Einnahmen generieren, die ausreichen, um die inkrementellen Kosten zu decken. 9.1.3.5. Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers (354) Im Hinblick auf die Würdigung der Verträge von 2008 und angesichts der vorstehenden Erwägungen ist darauf hinzuweisen, dass sowohl das Bestehen als auch der Umfang von Beihilfeelementen in diesen Verträgen unter Berücksichtigung der Lage zum Zeitpunkt ihrer Gewährung beurteilt werden müssen (181), und zwar insbesondere unter Berücksichtigung der Informationen und Entwicklungen, die zu diesem Zeitpunkt vorgelegen haben bzw. vorhersehbar waren. (355) Die von den französischen Behörden übermittelten Angaben bestätigen, dass der SMAC eine Prognosestudie vornehmen ließ, die am 14. Juni 2006 übergeben wurde (182). Diese Studie befasst sich mit den Aussichten des Flughafens Angoulême für die Zeit nach dem 1. Januar 2007. Ohne näher ins Detail zu gehen, gehen aus diesem Dokument die großen Kostenaggregate hervor, die mit der Einrichtung einer von Ryanair betriebenen Strecke zwischen Angoulême und London verbunden sind. Für ein auf 1 00 000 Passagiere jährlich geschätztes Fluggastaufkommen gelangt die Studie zu folgendem Ergebnis: Jahr 1 Jahr 2 Jahr 3 Negativer Saldo der Gewinn- und Verlustrechnung 56 000 56 000 56 000 Marketingbeihilfe 5 60 000 5 60 000 5 60 000 Jährliche Ausgaben zulasten des SMAC 6 16 000 6 16 000 6 16 000 (356) Diese