Beschluss (EU) 2015/1226 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) zugunsten der Industrie- und Handelskammer von Angoulême, von SNC-Lavalin, von Ryanair und von Airport Marketing Services (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5080) (Nur der französische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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s Dokument ist kein Geschäftsplan, auf dessen Grundlage die Kommission prüfen könnte, ob die Voraussetzung des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers erfüllt ist, denn die bei der Ausarbeitung dieser Prognosen zugrunde gelegten Daten werden nicht genannt und die Annahmen nicht hinreichend erläutert. Zudem wird diese Schätzung über einen Zeitraum von drei Jahren erstellt, obwohl bereits vor dem Vertragsschluss feststand, dass die Verträge von 2008 eine Laufzeit von fünf Jahren haben sollten. Schließlich wurde diese Studie lange vor den Verträgen von 2008 erstellt. Mit ihr sollte nicht bestimmt werden, ob diese Verträge mit Ryanair/AMS in der Form, in der sie vor ihrem Abschluss in Erwägung hätten gezogen werden können, für den Betreiber des Flughafens ausreichend profitabel gewesen wären. (357) Die Kommission stellt fest, dass diese Prognosen in jedem Fall nahe legen, dass sich der SMAC als Betreiber des Flughafens Angoulême nicht wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat. So geht aus dieser Prognosestudie von 2006 hervor, dass der SMAC bereits zu jedem Zeitpunkt hat wissen müssen, dass die Einrichtung einer von einer Billigfluggesellschaft betriebenen Flugverbindung zwischen Angoulême und London hohe betriebliche Verluste und demzufolge einen erheblichen Finanzierungsbedarf nach sich ziehen kann. (358) Trotz dieser Informationen, die dem SMAC bei Abschluss der Verträge von 2008 vorlagen, hielt er es nicht für erforderlich, als Grundlage für seine Entscheidung, diese Verpflichtungen einzugehen, im Vorfeld einen Geschäftsplan oder eine vergleichbare betriebswirtschaftliche Analyse für die mit Ryanair und AMS zu schließenden Verträge erstellen zu lassen. (359) Ryanair zufolge könne das Nichtvorliegen eines Geschäftsplans zum Zeitpunkt des Abschlusses von Verträgen wie den im Rahmen dieses förmlichen Prüfverfahrens geprüften nicht als Beweis für die Nichterfüllung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers herangezogen werden. (360) Das Nichtvorliegen eines Geschäftsplans bzw. ganz allgemein einer vor Vertragsabschluss durchgeführten bezifferten Rentabilitätsanalyse ist nun aber ein eindeutiges Anzeichen dafür, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers nicht beachtet wurde. Im vorliegenden Fall gilt dies erst recht, da dem Betreiber des Flughafens Angoulême vor Abschluss der Verträge von 2008 Informationen vorlagen, die an der wirtschaftlichen Rentabilität eines Vertrags über die Einrichtung einer Billigflugverbindung nach London zweifeln ließen. (361) Die Kommission weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass Frankreich keine Belege dafür beigebracht hat, dass der Flughafenbetreiber zum Zeitpunkt des Abschlusses der Verträge von 2008 eine Risiko-Nutzen-Analyse vorgenommen hat. Frankreich macht im Gegenteil geltend, der Entscheidung des SMAC habe der Wunsch zugrunde gelegen, den Fortbestand des Flughafens Angoulême zu sichern, und er habe sich demzufolge von einem Ziel der regionalen Entwicklung leiten lassen. Diese Behauptung ist allerdings ein weiteres Indiz dafür, dass der Abschluss der Verträge von 2008 mit Ryanair und AMS nicht hauptsächlich von Rentabilitätsaussichten geleitet war. (362) Bestätigt wird diese Schlussfolgerung nach Auffassung der Kommission durch ihre Bewertung dessen, was eine von einem umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmer durchgeführte Rentabilitätsanalyse für die Verträge von 2008 ergeben hätte. (363) Dazu hat die Kommission eine eigene Analyse durchgeführt und dabei so, wie es ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer es nach den neuen Leitlinien grundsätzlich getan hätte, nur die inkrementellen Kosten und Einnahmen der Verträge von 2008 zugrunde gelegt. Die berücksichtigten Annahmen und die Ergebnisse der Analyse werden im Folgenden dargestellt. (364) Die Kommission weist im Zusammenhang mit dieser Analyse darauf hin, dass sowohl Frankreich als auch die Beteiligten nach der Annahme der neuen Leitlinien aufgefordert wurden, Stellungnahmen zu deren Anwendung auf den vorliegenden Fall abzugeben (siehe Erwägungsgründe 8 und 9). Im vorliegenden Fall haben weder Frankreich noch die Beteiligten in der Sache den Ansatz der Kommission bestritten, dass, da kein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde, die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung der Vereinbarungen zwischen diesen beiden Parteien ist. a) Zeithorizont (365) Bei der Bewertung des Interesses, einen Vertrag über Flughafendienstleistungen und/oder einen Vertrag über Marketingdienstleistungen zu schließen, hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer als Zeithorizont für seine Bewertung entweder die Laufzeit der in Rede stehenden Verträge oder den in jedem einzelnen Vertrag vorgesehenen Zeitraum gewählt, d. h. er hätte die inkrementellen Kosten und Einnahmen über den Geltungszeitraum der Verträge bewertet. (366) Ein längerer Zeitraum wäre nicht gerechtfertigt, denn ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer hätte zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses nicht auf eine Verlängerung der auslaufenden Verträge zu gleichen oder geänderten Konditionen gesetzt, zumal ein normal umsichtiger Betreiber wissen musste, dass Billigfluggesellschaften wie Ryanair dafür bekannt waren und sind, dass sie ihre Tätigkeit — sowohl das Einrichten und Einstellen von Flugverbindungen als auch das Erhöhen oder Verringern der Flugfrequenzen — sehr dynamisch an den Marktentwicklungen ausrichten. (367) Im Übrigen wurde im Rahmen der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers die Tatsache, dass Ryanair bestimmte Strecken nicht während des gesamten in den Verträgen von 2008 vorgesehenen Zeitraums betrieben hat, nicht berücksichtigt, weil dieser Aspekt bei Abschluss der Verträge weder bekannt noch vorhersehbar war. (368) Im Folgenden wird die Kommission die bei der Analyse der Verträge von 2008 mit Ryanair/AMS berücksichtigten Annahmen für das Fluggastaufkommen und die inkrementellen Einnahmen und Kosten untersuchen und anschließend das Ergebnis der Analyse dieser Verträge präsentieren. b) Voraussichtliches inkrementelles Fluggastaufkommen und voraussichtliche Zahl der Rotationen (369) Die von der Kommission durchgeführte Analyse beruht auf dem inkrementellen Fluggastaufkommen (d. h. der zusätzlichen Anzahl der Passagiere), mit dem ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer und Betreiber des Flughafens Angoulême anstelle des SMAC beim Abschluss der Verträge von 2008 hätte rechnen können. Mit anderen Worten geht es darum, die Zahl der Fluggäste zu schätzen, mit der der Betreiber des Flughafens Angoulême im Jahr 2008 auf der von Ryanair betriebenen Strecke Angoulême-London über die Vertragslaufzeit hinweg hätte rechnen können. (370) Das voraussichtliche inkrementelle Fluggastaufkommen wurde anhand der Frequenzen, die in den Verträgen über Flughafendienstleistungen und Marketingdienstleistungen für die Strecke Angoulême-London vorgesehen waren, und anhand der daraus resultierenden Zahl der jährlichen Rotationen bestimmt. (371) Im Übrigen hat die Kommission die Kapazität der von Ryanair eingesetzten Flugzeuge berücksichtigt, d. h. der Boeing 737-800 in der Ausführung mit 189 Plätzen. (372) Die Kommission nimmt dabei eine Auslastung je Flug von 85 % an. Diese Annahme ist für Ryanair günstig, denn eine Auslastung von 85 % ist hoch. Sie liegt im Übrigen leicht über dem Mittelwert der von Ryanair auf seinem Streckennetz betriebenen Flüge (183) und ist genauso hoch wie oder höher als der Wert, den Frankreich in seiner Rekonstruktion der Rentabilitätsanalysen vorschlägt. Obwohl es sich um eine günstige Annahme handelt, kann diese hohe Auslastung nach Auffassung der Kommission berücksichtigt werden, um eine mögliche positive Wirkung der Marketingdienstleistungen auf die Nutzung der unter die einzelnen Verträge fallenden Flugverbindungen miteinzubeziehen, da keine Angaben zu den voraussichtlichen Auswirkungen dieser Dienstleistungen auf die Auslastung vorliegen. Wenn der Geltungszeitraum eines Vertrags nicht mit vollen Kalenderjahren zusammenfiel, trug die Kommission dem Rechnung, indem sie für jedes Geltungsjahr des Vertrags das voraussichtliche Fluggastaufkommen im Verhältnis zur Anzahl der Tage des Jahres, an denen der Vertrag galt, berechnete. c) Inkrementelle Einnahmen (373) Die Kommission hat bei den analysierten Verträgen von 2008 versucht, die inkrementellen Einnahmen, d. h. die durch dieses Geschäft bewirkten Einnahmen, so zu bestimmen, wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer sie prognostiziert hätte. (374) In Anwendung des Single-Till-Prinzips müssen dabei sowohl die luftverkehrsbezogenen als auch die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen berücksichtigt werden. (375) Die luftverkehrsbezogenen Einnahmen setzen sich aus den einzelnen Entgelten zusammen, die die Fluggesellschaft an den Flughafenbetreiber zahlen muss. Dazu gehören: — das „Landeentgelt“, d. h. ein Betrag je Rotation (bestehend aus einem Start und einer Landung), — das „Passagierentgelt“, d. h. ein Betrag je Fluggast, und — das für die Bodenabfertigungsdienste gezahlte Entgelt, das die Form eines Betrags je Rotation annehmen kann, der im Vertrag über Flughafendienstleistungen festgelegt wird. (376) In den Verträgen von 2008 wurde die Höhe des Landeentgelts und des Passagierentgelts direkt festgelegt. Gemäß Artikel 7.1 des Vertrags über Flughafendienstleistungen wurde die Höhe des Passagierentgelts auf der Grundlage der geltenden Preislisten des Flughafens Angoulême bestimmt. In Artikel 7.3 des Vertrags über Flughafendienstleistungen werden jedoch für die ersten drei Jahre Preisnachlässe vorgesehen. Dieser Nachlass beträgt 57,25 % im ersten Jahr, entsprechend einem Entgelt von 1,18 EUR, 48 % im zweiten Jahr, entsprechend einem Entgelt von 1,44 EUR, und 24 % im dritten Jahr, entsprechend einem Entgelt von 2,10 EUR. Zudem wurde das Landeentgelt in Artikel 7.2 des Vertrags auf 252,29 EUR je Landung festgelegt. Bei der Analyse wurden daher die im Vertrag festgelegten Beträge berücksichtigt. (377) Im Übrigen sah Artikel 7.4 des Vertrags über Flughafendienstleistungen ein Entgelt für die Bodenabfertigung in Höhe von 195 EUR im ersten Jahr vor. Dieses Entgelt sollte vom zweiten Jahr an auf 245 EUR angehoben werden. Diesen Betrag berücksichtigt die Kommission bei ihrer Analyse. (378) Zur Berechnung des Aufkommens aus den drei luftverkehrsbezogenen Entgelten, das ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer von dem Vertrag erwartet hätte, verwendete die Kommission die im Vertrag festgelegten Prognosen für die Anzahl der Rotationen (für das Landeentgelt und das Bodenabfertigungsentgelt) und für das zusätzliche Fluggastaufkommen (für das Passagierentgelt) und multiplizierte sie mit den oben genannten Einheitspreisen für die Entgelte. (379) Die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen verhalten sich im Prinzip in etwa proportional zur Anzahl der Fluggäste, denn die Umsätze der Parkhäuser, Restaurants und sonstigen Einzelhandelsbetriebe im Flughafen sind von der Zahl der Fluggäste abhängig. Gleiches gilt somit für die Einnahmen des Flughafenbetreibers aus diesen Tätigkeiten. Im vorliegenden Fall resultiert jedoch ein erheblicher Anteil der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen auf den Ausgaben der Angestellten des Flughafenbetreibers und der sonstigen Unternehmen, da das Fluggastaufkommen am Flughafen Angoulême nicht sehr hoch ist. (380) Die inkrementellen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses nach Auffassung der Kommission wahrscheinlich berechnet, indem er die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen des Flughafens unmittelbar vor Vertragsabschluss zugrunde gelegt hätte. Im vorliegenden Fall beruhen die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen zu einem Großteil auf den Ausgaben der Angestellten des Flughafenbetreibers und der am Flughafen niedergelassenen Unternehmen, da das Fluggastaufkommen nicht sehr hoch ist. Den von Frankreich vorgelegten Informationen zufolge konnte für die Summe der nicht luftverkehrsbezogenen inkrementellen Einnahmen rein aus dem gewerblichen Verkehr ein Wert von […] EUR angesetzt werden. Diese Schätzung ist nach Ansicht der Kommission angemessen. d) Inkrementelle Kosten (381) Die inkrementellen Kosten, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer, der den Flughafen anstelle der Betreiber des Flughafens Angoulême betreibt, bei jedem Geschäft (umfassend gegebenenfalls einen Vertrag über Flughafendienstleistungen und einen Vertrag über Marketingdienstleistungen) grundsätzlich erwartet hätte, lassen sich in die drei folgenden Kategorien einteilen: — Kosten für den Einkauf von Marketingdienstleistungen; — inkrementelle Investitionskosten, die durch die Investitionen bedingt sind, die aufgrund des Geschäfts getätigt werden; — inkrementelle Betriebskosten, d. h. die Betriebskosten (Personal, diverse Anschaffungen), die bei der Durchführung des Geschäfts möglicherweise entstehen. (382) Für die Kosten der Marketingverträge hat die Kommission die im Vertrag über Marketingdienstleistungen vorgesehenen Beträge berücksichtigt. Der mit Ryanair geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen sah in Artikel 3.1 Marketingdienstleistungen im Wert von 4 00 000 EUR im ersten Jahr, 3 00 000 EUR im zweiten Jahr und 2 25 000 EUR im dritten Jahr vor. Diese Beträge hat die Kommission als Kosten der Marketingdienstleistungen berücksichtigt. (383) Wie bei den Prognosen für das Fluggastaufkommen stellen die voraussichtlichen Marketingzahlungen nicht zwangsläufig die tatsächlich gezahlten Beträge dar, da bestimmte, nach Vertragsabschluss eingetretene Ereignisse zu Abweichungen von den anfänglich vorgesehenen Beträgen haben führen können. Dies ist insbesondere der Fall, wenn der Vertrag vorzeitig gekündigt wird. Diese Ereignisse dürfen jedoch bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers nicht berücksichtigt werden, weil sie nach Abschluss der Verträge eingetreten sind. Bei der Bewertung der Rentabilität der Verträge von 2008 hätte jeder marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsteilnehmer die bei Unterzeichnung des Vertrags vorgesehenen Beträge herangezogen. (384) Inkrementelle Investitionskosten wurden nicht berücksichtigt, weil die Akten keinen Hinweis darauf enthalten, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer damit gerechnet hätte, im Wesentlichen aufgrund der hier geprüften Verträge bestimmte Investitionen tätigen zu müssen. (385) Bei der Schätzung der zum Zeitpunkt des Abschlusses der Verträge von 2008 absehbaren inkrementellen Betriebskosten muss sich die Kommission auf die Analyseelemente des Flughafenbetreibers stützen, da sie nicht abschätzen konnte, inwieweit ein Vertrag die einzelnen Kostenpositionen des Flughafens beeinflussen kann. (386) Die Kommission stellt fest, dass diese Schätzung von der IHK-Flughafen und vom SMAC vor der Unterzeichnung der Verträge von 2008 vorgenommen wurde und somit bei Abschluss dieser Verträge vorlag. e) Präsentation der Ergebnisse für die mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträge (387) Nachdem somit für den Vertrag alle inkrementellen Einnahmen und Kosten ermittelt wurden, mit denen ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer gerechnet hätte, kann die Kommission für die Verträge von 2008 und für jedes einzelne Jahr der vorgesehenen Laufzeit die erwarteten inkrementellen Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten) bestimmen. Diese Ergebnisse werden im Folgenden dargestellt. (388) Die Kommission stellt fest, dass bei den Verträgen von 2008 alle jährlichen inkrementellen Zahlungsströme, wie in Tabelle 12 angegeben, negativ sind, und dies, obwohl die Kommission insbesondere für das inkrementelle Fluggastaufkommen und die inkrementellen Kosten für Ryanair günstige Annahmen berücksichtigt hat. Die Kommission stellt weiterhin fest, dass diese Schlussfolgerung auch dann gelten würde, wenn man die inkrementellen Betriebskosten völlig außer Acht lassen und als inkrementelle Kosten nur die Kosten für den Einkauf der Marketingdienstleistung berücksichtigen würde. (389) Die Kommission stellt daher fest, dass Ryanair und AMS mit den Verträgen, die 2008 mit dem SMAC geschlossen wurden, ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde. Da dieser Vorteil auf speziellen Vertragsbestimmungen mit der betreffenden Fluggesellschaft beruht, ist er selektiv. 9.1.4. Beeinträchtigung des Handels und Verfälschung des Wettbewerbs (390) Wenn eine von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Stellung von Unternehmen gegenüber deren Wettbewerbern im Handel zwischen Mitgliedstaaten stärkt, ist davon auszugehen, dass der Handel durch die Beihilfe beeinträchtigt wird. Nach einer ständigen Rechtsprechung (184) wird der Wettbewerb durch eine Maßnahme bereits verfälscht, wenn der Beihilfeempfänger auf wettbewerbsoffenen Märkten im Wettbewerb zu anderen Unternehmen steht. (391) Seit dem Inkrafttreten der dritten Phase der Liberalisierung des Luftverkehrs am 1. Januar 1993 (185) können die Luftverkehrsunternehmen auf innergemeinschaftlichen Strecken Flüge frei betreiben und eine uneingeschränkte Kabotagegenehmigung erhalten. Der Gerichtshof hat dazu wie folgt erkannt: „Sofern jedoch ein Unternehmen in einem Sektor tätig ist, … in dem ein tatsächlicher Wettbewerb zwischen Herstellern aus verschiedenen Mitgliedstaaten stattfindet, ist jede Beihilfe, die diesem Unternehmen von der öffentlichen Hand gewährt wird, geeignet, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen, da das Aufrechterhalten dieses Unternehmens auf dem Markt die Mitbewerber daran hindert, ihren Marktanteil zu vergrößern, und ihre Möglichkeiten, ihre Ausfuhren zu erhöhen, verringert“ (186). (392) Im vorliegenden Fall ist davon auszugehen, dass die in Rede stehenden Maßnahmen geeignet waren, die Betriebskosten einer Luftfahrtgesellschaft zu senken und einen Anreiz für sie zu schaffen, eine Flugverbindung von einem Flughafen auf einen anderen Flughafen zu verlegen. Die Kommission stellt daher fest, dass die in Rede stehenden Maßnahmen den Wettbewerb verfälschen und den Handel innerhalb der Europäischen Union beeinträchtigen. 9.1.5. Schlussfolgerung zum Vorliegen einer Beihilfe (393) Angesichts der vorstehenden Ausführungen stellt die Kommission fest, dass Ryanair und AMS mit den Verträgen von 2008 Beihilfen erhalten haben. 9.2. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (394) Die in Rede stehenden Beihilfen stellen Betriebsbeihilfen dar. Derartige Beihilfen dürfen allerdings nur in begründeten Ausnahmefällen für vereinbar erklärt werden. (395) Aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs (187) geht im Übrigen hervor, dass Frankreich hätte angeben müssen, auf welcher Rechtsgrundlage die Beihilfen für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden konnten, und hätte nachweisen müssen, dass die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit erfüllt waren. Die Kommission forderte Frankreich daher im Einleitungsbeschluss auf, die möglichen Rechtsgrundlagen für die Vereinbarkeit anzugeben und nachzuweisen, ob die geltenden Voraussetzungen für die Vereinbarkeit erfüllt waren, und dies insbesondere für den Fall, dass die in Rede stehenden Beihilfen als Anlaufbeihilfen für die Einrichtung neuer Strecken zu betrachten wären. Frankreich hat jedoch nie behauptet, dass die geprüften Maßnahmen mit dem Binnenmarkt vereinbare Anlaufbeihilfen seien, und auch keine Rechtsgrundlagen für die Vereinbarkeit genannt oder eine Argumentation vorgebracht, auf deren Grundlage die Vereinbarkeit erklärt werden könnte. Zudem hat keiner der Beteiligten Nachweise für die Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt beigebracht. (396) Die Kommission hält es dennoch für zweckmäßig zu prüfen, inwieweit diese Beihilfen als Beitrag zur Einrichtung neuer Strecken für vereinbar erklärt werden könnten. (397) In denen neuen Leitlinien heißt es hierzu: „Was Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften angeht, wendet die Kommission die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze ab dem 4. April 2014 auf alle angemeldeten Anlaufbeihilfemaßnahmen an, über die sie zu beschließen hat, selbst wenn die Maßnahmen vor diesem Datum angemeldet wurden. Rechtswidrige Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften werden nach der Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Vorschriften geprüft. Entsprechend wendet die Kommission auf vor dem 4. April 2014 gewährte rechtswidrige Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze nicht an“ (188). (398) In den Leilinien von 2005 hieß es dagegen: „Beihilfen zur Finanzierung von Flughafeninfrastruktur oder Überwindung von Anlaufschwierigkeiten, die ohne Genehmigung gewährt wurden und damit gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag verstoßen, werden von der Kommission auf der Grundlage dieser Leitlinien geprüft, wenn die Gewährung nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union erfolgt. Andernfalls erfolgt die Prüfung nach den Regeln, die zum Zeitpunkt der Gewährung galten“ (189). (399) Da die Verträge von 2008 nach dem Inkrafttreten der Leitlinien von 2005 geschlossen wurden, bilden diese Leitlinien die geltende Rechtsgrundlage. (400) Nach Randnummer 27 der Leitlinien von 2005 können Betriebsbeihilfen für Luftfahrtunternehmen (ebenso wie Anlaufbeihilfen) nur in Ausnahmefällen und unter strengen Auflagen in den am stärksten benachteiligten Regionen Europas für vereinbar angesehen werden, nämlich in den unter die Ausnahmebestimmung des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV fallenden Regionen sowie in Regionen in äußerster Randlage oder mit geringer Bevölkerungsdichte. (401) Der Flughafen Angoulême liegt in keiner solchen Region, so dass diese Ausnahmeregelung nicht auf ihn zutrifft. (402) Die Kommission stellt fest, dass weder Frankreich noch einer der Beteiligten die Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt nachgewiesen haben, und zwar weder auf der Grundlage der Leitlinien von 2005 noch auf einer anderen Grundlage. (403) Da die unter Randnummer 79 der Leitlinien von 2005 festgelegten Kriterien für Anlaufbeihilfen kumulativ sind, hält die Kommission es für zweckmäßig, die in Ziffer 5.2 dieser Leitlinien unter den Buchstaben i und k genannten Vereinbarkeitsvoraussetzungen zu prüfen. (404) Was Voraussetzung i (Geschäftsplan zum Nachweis der Wirtschaftlichkeit und Auswirkungen der neuen Flugverbindung auf konkurrierende Strecken) anbelangt, forderte die Kommission Frankreich auf anzugeben, ob derartige Geschäftspläne erstellt wurden, und gegebenenfalls Kopien zu übermitteln. Weder Frankreich noch einer der Beteiligten haben das Vorliegen derartiger Geschäftspläne nachgewiesen. Aus den Erklärungen von Ryanair/AMS geht zudem hervor, dass kein Geschäftsplan ausgearbeitet wurde, um die Wirtschaftlichkeit der Strecke über einen wesentlichen Zeitraum nach Gewährung der Beihilfe nachzuweisen. Keine Ex-ante-Analyse auf der Grundlage der Daten, die der Fluggesellschaft zum Zeitpunkt des Abschlusses der Verträge von 2008 vorlagen, hat es ermöglicht, die Wirtschaftlichkeit der Flugverbindung zwischen dem Flughafen Angoulême und dem von London-Stansted nachzuweisen. Die unter Buchstabe i genannte Voraussetzung ist demnach nicht erfüllt. (405) Die Voraussetzung k (Rechtsmittel) sieht vor, dass in den einzelnen Mitgliedstaaten Nachprüfungsverfahren vorgesehen werden müssen, um sicherzustellen, dass die Beihilfe