Beschluss (EU) 2015/1226 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) zugunsten der Industrie- und Handelskammer von Angoulême, von SNC-Lavalin, von Ryanair und von Airport Marketing Services (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5080) (Nur der französische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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nd 2007-2011 (253) Für den Zeitraum 2002-2006 wurde die Konzession für den Betrieb des Flughafens der IHK von Angoulême im Wege eines Ministerialerlasses (155) vom 20. September 2002 erteilt, der am 5. Oktober 2002 im Amtsblatt Journal officiel de la République française veröffentlicht wurde. Für den Zeitraum 2007-2011 wurde der SMAC mit dem Erlass des Präfekten vom 21. Dezember 2006 zur Gründung des SMAC sowie mit dem Untervertrag von 2009 mit der Aufgabe betraut, den Flughafen Angoulême direkt oder indirekt auszubauen, auszurüsten, zu unterhalten, zu verwalten und zu betreiben. (254) Diese einseitigen und vertraglichen Verwaltungsakte wurden offenkundig nicht im Anschluss an ein offenes, transparentes und diskriminierungsfreies Vergabeverfahren erlassen, das es ermöglicht hätte, verschiedene potenzielle Angebote zu vergleichen und den Ausgleich so festzulegen, dass das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe ausgeschlossen wird. (255) Die Kommission stellt somit fest, dass die Bedingungen des angewandten Verfahrens es für die genannten Zeiträume nicht ermöglicht haben, im Hinblick auf die Aufgabe des Betriebs des Flughafens Angoulême einen wirksamen Wettbewerb sicherzustellen. Das Verfahren zur Auswahl der Betreiber des Flughafens Angoulême erfüllt daher den ersten Teil der vierten Voraussetzung des Urteils Altmark nicht, denn es hat nicht die Auswahl eines Bewerbers ermöglicht, der die betrachteten Dienstleistungen zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen konnte. ii) Zeitraum nach dem 1. Januar 2012 (256) Die Verwaltung und der Betrieb des Flughafens wurden dem Unternehmen SNC-Lavalin im Anschluss an ein Verfahren zur Vergabe öffentlicher Aufträge in Anwendung von Artikel 21 der Richtlinie 2004/18/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (156) übertragen. Im Übrigen ging diesem Verfahren eine Vergabebekanntmachung der französischen Behörden im Amtsblatt der Europäischen Union voraus. (257) Allerdings ist festzustellen, dass die französischen Behörden nicht an eine bestimmte Form des Vergabeverfahrens gebunden waren, sondern bei der Auswahl des erfolgreichen Bewerbers über einen breiten Ermessensspielraum verfügten (157). Ein Verfahren, das dem öffentlichen Auftraggeber einen solchen Ermessensspielraum lässt, kann allerdings die Teilnahme der interessierten Wirtschaftsteilnehmer beschränken. (258) Die Kommission stellt daher fest, dass das im vorliegenden Fall angewandte Verfahren nicht als ausreichend betrachtet werden kann, um die vierte Voraussetzung des Urteils Altmark zu erfüllen (158). (259) Die Kommission muss sich daher vergewissern, dass das im vorliegenden Fall angewandte Vergabeverfahren es ermöglicht hat, den Bewerber auszuwählen, der die Dienstleistungen zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann. (260) Der Vertrag beruht auf: i) einer Laufzeit von sechs Jahren, ii) einer vertraglichen Verpflichtung des Dienstleistungserbringers bezüglich der Obergrenze des vom SMAC zum Ausgleich der Kostenrechnung des Flughafens zu zahlenden Zuschusses, iii) einer pauschalen Vergütung für die erbrachte Dienstleistung und iv) einer Beteiligung an den Ergebnissen der Verwaltung. Die potenziellen Bewerber wurden aufgefordert, ein Basisangebot (ohne gewerblichen Verkehr) und ein einem proaktiven Szenario entsprechendes Angebot (mit gewerblichem Verkehr) einzureichen. Aus dem der Vergabekommission vorgelegten Bericht geht hervor, dass zwei konkurrierende Angebote eingereicht wurden. Neben dem Unternehmen SNC-Lavalin reichte die Firma APCO (159) ein Basis-Szenario und ein proaktives Szenario ein. Bei gleichem technischen Wert wie dem des Angebots von SNC-Lavalin für das proaktive Szenario boten die beiden Wettbewerber für den ausgeschriebenen Zeitraum die folgenden Preise an: (in Tausend EUR) Zuschuss zum Ausgleich Vergütung Gesamtbelastung SMAC SNC-Lavalin 2 359 1 074 3 433 APCO 5 463 480 5 943 (261) In dem Bericht des SMAC an die Vergabekommission heißt es im Übrigen, dass jeder der beiden Bewerber ein Basisszenario und ein proaktives Szenario eingereicht hat (160). Dieses zweite Szenario, das vom Konzessionsgeber ausgewählt wurde, entspricht dem Plan mit den strategischen Ausrichtungen zur Gewährleistung der kommerziellen Entwicklung des Flughafens Angoulême. In dem Bericht an die Vergabekommission heißt es, dass die Vergütung von SNC-Lavalin, die den Zuschlag erhalten hat, in den beiden Szenarien gleich hoch ist. Die Obergrenze des zulasten des SMAC gehenden Zuschusses zum Ausgleich der Kostenrechnung des Flughafens, die von dem Unternehmen in seiner Antwort auf die Ausschreibung angeboten wurde, ist jedoch unterschiedlich hoch. Darüber hinaus ist, wie im genannten Bericht angegeben, die mittlere zusätzliche jährliche Belastung im Rahmen des proaktiven Szenarios von 30 000 EUR über die gesamte Vertragslaufzeit hinweg nicht gleich verteilt. Der Unterschied zwischen dem Basisszenario und dem proaktiven Szenario stellt sich wie folgt dar (in Tausend EUR): (in Tausend EUR) 2012 2013 2014 2 015 2 016 2 017 Basisszenario 405 364 374 357 350 342 Proaktives Szenario 465 425 448 384 341 296 Differenz + 60 + 61 + 74 + 27 – 9 – 46 (262) Nach Auffassung der Kommission ist die Wahl des Konzessionsgebers daher nicht auf das Angebot gefallen, das es ermöglicht, die Dienstleistung zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit zu gewährleisten, denn das von SNC-Lavalin angebotene Basisszenario, das im Übrigen günstiger als das von APCO angebotene Basisszenario war, war geeignet, die Zugänglichkeit und die Aufrechterhaltung der Betriebsfähigkeit des Flughafens Angoulême zu garantieren. Das proaktive Szenario sollte hingegen die kommerzielle Entwicklung des Flughafens sicherstellen. Diese zweite Leistung war nicht notwendig, um die erste sicherzustellen, und kann in jedem Fall nicht als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrachtet werden. Danach ist offensichtlich, dass bei der Wahl des Dienstleistungserbringers nicht das wirtschaftlich günstigste Angebot zur Erbringung der öffentlichen Dienstleistung zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit gewählt wurde. (263) Was die außervertraglichen Zahlungen zur Gewährleistung der kommerziellen Entwicklung des Flughafens anbelangt, die nach Auffassung der Kommission nicht in den Umfang der DAWI einbezogen werden können (161), äußerte die Kommission im Einleitungsbeschluss Zweifel. Der Beschluss des SMAC vom 23. Juni 2001 sieht vor, dass diese Maßnahmen vom SMAC direkt an die Fluggesellschaften gezahlt werden. Diese Maßnahme muss somit im Rahmen der Prüfung der Ryanair/AMS gewährten Maßnahmen beihilferechtlich geprüft werden (162). (264) Angesichts dieser Sachverhaltsmerkmale stellt die Kommission fest, dass die Bedingungen des Verfahrens zur Vergabe des öffentlichen Auftrags an SNC-Lavalin es nicht ermöglicht haben, die Auswahl desjenigen Angebots zu gewährleisten, das die Erbringung der Dienstleistung zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit ermöglicht, so dass die vierte Voraussetzung des Urteils Altmark nicht erfüllt ist. b) Zur zweiten Teilvoraussetzung (265) Für die Zeiträume 2002-2006 und 2007-2011 mussten die französischen Behörden nachweisen, dass der Ausgleich anhand des Vergleichs mit einem durchschnittlichen, gut geführten und angemessen mit den erforderlichen Mitteln ausgestatteten Unternehmen bestimmt wurde. (266) Die Kommission stellt hierzu fest, dass Frankreich keine derartigen Informationen übermittelt hat. Die Kommission stellt weiterhin fest, dass der Ausgleich nicht unter Bezugnahme auf eine im Vorhinein festgelegte Kostenbasis oder durch Vergleich mit der Kostenstruktur anderer vergleichbarer Flughafenbetreiber ermittelt wurde. Der Kommission liegen somit für die genannten Zeiträume keine der Vergleichsangaben vor, die zur Würdigung der Erfüllung des Kriteriums bezüglich der Auswahl des Dienstleistungserbringers erforderlich sind. (267) Angesichts der vorstehenden Ausführungen stellt die Kommission fest, dass die vierte Voraussetzung des Urteils Altmark für die Zeiträume 2002-2006 und 2007-2011 nicht erfüllt ist. (268) Zu dem gleichen Schluss gelangt die Kommission für den Zeitraum nach dem 1. Juli 2012, da ihr keine der Vergleichsangaben vorliegen, die zur Würdigung der Erfüllung des Kriteriums bezüglich der Auswahl des Dienstleistungserbringers erforderlich sind. Die vierte Voraussetzung des Urteils Altmark ist daher für diesen Zeitraum ebenfalls als nicht erfüllt zu betrachten. (269) Da die vierte Voraussetzung des Altmark-Urteils nicht erfüllt ist, wurde den einzelnen Betreibern des Flughafens Angoulême nach Auffassung der Kommission ein Vorteil verschafft, den sie unter marktüblichen Bedingungen nicht erhalten hätten. 8.1.4. Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten und Verfälschung des Wettbewerbs (270) Wenn eine Beihilfe eines Mitgliedstaats die Stellung von Unternehmen gegenüber deren Wettbewerbern im Handel zwischen Mitgliedstaaten stärkt, ist davon auszugehen, dass der Handel durch die Beihilfe beeinflusst wird. Nach ständiger Rechtsprechung (163) wird der Wettbewerb durch eine Maßnahme bereits verfälscht, wenn der Beihilfeempfänger auf wettbewerbsoffenen Märkten im Wettbewerb zu anderen Unternehmen steht. (271) Festzustellen ist ganz allgemein, was von Ryanair in seinen Stellungnahmen bestätigt wird, dass die Flughafenbetreiber der Union im Wettbewerb miteinander stehen, um Fluggesellschaften zu gewinnen, denn Fluggesellschaften legen die von ihnen betriebenen Strecken und die entsprechenden Frequenzen anhand von verschiedenen Kriterien fest. Diese Kriterien umfassen die potenziellen Kunden, mit denen sie auf diesen Strecken rechnen können, aber auch die Merkmale der Flughäfen an den beiden Endpunkten dieser Strecken. (272) Fluggesellschaften prüfen insbesondere Kriterien wie z. B. Art der erbrachten Flughafendienstleistungen, Bevölkerung bzw. wirtschaftliche Tätigkeit rund um den Flughafen, Überlastung, Anbindung im Landverkehr oder aber Höhe der Entgelte sowie die allgemeinen Geschäftsbedingungen für die Inanspruchnahme von Flughafeninfrastrukturen und -dienstleistungen. Die Höhe der Entgelte ist dabei ein Schlüsselfaktor, da die einem Flughafen gewährten staatlichen Mittel dazu verwendet werden könnten, die Flughafenentgelte künstlich niedrig zu halten, um so Fluggesellschaften zu gewinnen, was erhebliche Wettbewerbsverfälschungen zur Folge haben kann (164). (273) Bei der Zuweisung ihrer Ressourcen — insbesondere Flugzeuge und Besatzung — zu verschiedenen Flugverbindungen berücksichtigen die Fluggesellschaften demzufolge insbesondere die von den Flughafenbetreibern angebotenen Dienstleistungen und die dafür berechneten Preise. (274) Da der Markt für Flughafendienstleistungen innerhalb der Union für den Wettbewerb geöffnet ist, könnten Vorteile, die den einzelnen Betreibern des Flughafens Angoulême gewährt wurden, den Handel zwischen Mitgliedstaaten dadurch beeinträchtigen, dass das Angebot an Flughafendienstleistungen, die in Angoulême erbracht werden, gegenüber normalen Marktbedingungen künstlich erhöht wird. Die Kommission stellt daher fest, dass die in Rede stehenden Maßnahmen den Wettbewerb verfälschen und den Handel innerhalb der Union beeinträchtigen könnten. 8.1.5. Schlussfolgerung zum Vorliegen einer Beihilfe (275) Angesichts der vorstehenden Ausführungen gelangt die Kommission zu dem folgenden Schluss: — In Anbetracht der besonderen Merkmale des Flughafens Angoulême konnte Frankreich, ohne einen offenkundigen Ermessensfehler zu begehen, davon ausgehen, dass die mit der reinen Aufrechterhaltung der Betriebsfähigkeit und der Zugänglichkeit der Infrastruktur verbundenen Aufgaben des Flughafenbetriebs in allen im Rahmen dieses Beschlusses geprüften Zeiträumen als DAWI eingestuft werden konnten. — Die wirtschaftliche Entwicklung des Flughafens aus kommerziellen Erwägungen heraus kann dagegen, gleich in welchem Zeitraum, nicht als DAWI angesehen werden. — Der staatliche Ausgleich, der zur Finanzierung der unter die DAWI fallenden öffentlichen Dienstleistungen gewährt wurde, erfüllt die vierte Voraussetzung des Urteils Altmark unabhängig von dem im Rahmen dieses Beschlusses betrachteten Zeitraum nicht. Infolgedessen stellen diese Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. 8.2. Vereinbarkeit der Maßnahmen zugunsten der Flughafenbetreiber mit dem Binnenmarkt (276) Geprüft werden muss an dieser Stelle nur die Vereinbarkeit der staatlichen Ausgleichsleistungen, die die einzelnen Betreiber des Flughafens Angoulême im Rahmen von DAWI erhalten haben. Wie in Erwägungsgrund 225 festgestellt, können die mit der kommerziellen Entwicklung des Flughafens verbundenen Tätigkeiten einschließlich der Tätigkeiten zur Förderung der regionalen Entwicklung nicht als DAWI eingestuft werden. Im vorliegenden Fall haben diese Tätigkeiten in den in diesem Beschluss betrachteten Zeiträumen nicht zu Ausgleichszahlungen an die einzelnen Betreiber des Flughafens Angoulême geführt. 8.2.1. Vereinbarkeit der den Flughafenbetreibern gewährten Beihilfen (277) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass auf die in allen hier geprüften Zeiträumen gewährten Beihilfen der DAWI-Beschluss von 2011 anwendbar ist, denn in Artikel 10 Buchstabe b des DAWI-Beschlusses von 2011 heißt es: „Beihilfen, die vor dem [31. Januar 2012] wirksam wurden und weder mit dem Binnenmarkt vereinbar waren noch von der Anmeldungspflicht nach Entscheidung 2005/842/EG befreit waren, jedoch die Voraussetzungen dieses Beschlusses erfüllen, gelten als mit dem Binnenmarkt vereinbar und sind von der vorherigen Anmeldepflicht befreit“. (278) Allerdings ist zunächst festzustellen, dass Artikel 4 Buchstabe f des DAWI-Beschlusses von 2011, der vorsieht, dass der Betrauungsakt zur Gewährung der Beihilfe einen Verweis auf jenen Beschluss enthalten muss, im vorliegenden Fall nicht angewandt werden kann, denn da die in Rede stehenden Beihilfen vor Inkrafttreten des DAWI-Beschlusses von 2011 gewährt wurden, kann nicht verlangt werden, dass die geprüften Betrauungsakte auf diesen verweisen, da ansonsten Artikel 10 Buchstabe b des DAWI-Beschlusses von 2011 wirkungslos wäre. Aus verfahrensökonomischen Gründen vertritt die Kommission weiterhin die Auffassung, den DAWI-Beschluss von 2011 auf die vor dem 31. Januar 2012 gewährten Beihilfen anwenden zu können, ohne vorab zu prüfen, ob diese Beihilfen mit der Entscheidung 2005/842/EG unvereinbar sind. Denn mit Artikel 10 Buchstabe b des DAWI-Beschlusses von 2011 wird bezweckt, die Anwendung des Beschlusses auf unvereinbare Beihilfen auszuweiten, die vor seinem Inkrafttreten gewährt wurden, ohne dabei Beihilfen auszuschließen, die gegebenenfalls gemäß der Entscheidung 2005/842/EG für vereinbar hätten erklärt werden können. 8.2.1.1. Voraussetzung bezüglich des Anwendungsbereichs (279) Gemäß dem DAWI-Beschluss von 2011 können Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die den mit der Erbringung einer DAWI betrauten Unternehmen gewährt werden, für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, sofern sie einem Flughafen gewährt wurden, dessen jährliches Fluggastaufkommen in den beiden Geschäftsjahren vor der Betrauung mit der DAWI nicht mehr als 2 00 000 Passagiere betrug. Im vorliegenden Fall hat das jährliche Fluggastaufkommen des Flughafens Angoulême zwischen 2000 und 2012 nie mehr als 2 00 000 Passagiere betragen. (280) Die betrachteten Maßnahmen fallen daher in den Anwendungsbereich des DAWI-Beschlusses von 2011 und müssen vor dem Hintergrund seiner Voraussetzungen gewürdigt werden. 8.2.1.2. Voraussetzung bezüglich der Betrauung (Artikel 4 des DAWI-Beschlusses von 2011) (281) Die Würdigung der Erfüllung der ersten und zweiten im Urteil Altmark aufgestellten Voraussetzung durch die Kommission hat ergeben, dass die Betreiber des Flughafens Angoulême mit einer echten DAWI betraut wurden und dass die Voraussetzungen bezüglich des Vorliegens einer Betrauung erfüllt sind. Zur Erinnerung sei darauf hingewiesen, dass nur Aufgaben des Flughafenbetriebs, die mit der Aufrechterhaltung der Betriebsfähigkeit und der Zugänglichkeit der Flughafeninfrastruktur verbunden sind, als DAWI eingestuft werden dürfen. 8.2.1.3. Voraussetzung bezüglich des Ausgleichs (Artikel 5 und 6 des DAWI-Beschlusses von 2011) a) Zeiträume 2002-2006 und 2007-2011 (282) Nach Artikel 5 Absatz 1 des DAWI-Beschlusses von 2011 darf die Höhe der Ausgleichsleistungen unter Berücksichtigung eines angemessenen Gewinns nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verursachten Nettokosten abzudecken. Im vorliegenden Fall wird die Beschränkung des Ausgleichs auf die zur Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen notwendigen Kosten durch das Verfahren zur Aufstellung des Haushaltsplans des Flughafens sichergestellt. So ist unter Ziffer 2.6 des Rundschreibens mit der Beschreibung dieses Verfahrens vorgesehen, dass die IHK von Angoulême bei der Aufstellung des Haushaltsplans Folgendes ermitteln muss: i) die betrieblichen Aufwendungen und Erträge; ii) den Cashflow und iii) die finanziellen Aufwendungen und Erträge. Darüber hinaus sind dem zu genehmigenden Haushaltsvorschlag zahlreiche Dokumente zwingend beizufügen (Tabelle der spartenübergreifenden Leistungen und Zuschüsse, Tabelle des Personalstands und der Gehaltsmassen usw.). Die im Vorfeld der Aufstellung des Haushaltsplans vorzunehmenden Kontrollen sind daher geeignet, ex ante zu garantieren, dass der Haushaltsplan auf das beschränkt ist, was angesichts der Aufgaben der IHK von Angoulême erforderlich und gerechtfertigt ist. Aus den von den französischen Behörden übermittelten Informationen geht hervor, dass mit den gewährten Beihilfen nur die betrieblichen Verluste im Zusammenhang mit dem Betrieb des Flughafens Angoulême ausgeglichen werden sollten. Im Übrigen kann durch den Haushaltskontrollmechanismus, der in der Satzung des SMAC vorgesehen ist, jede Überkompensation ex post vermieden werden. Infolgedessen ging die Höhe der Ausgleichsleistungen nicht über das hinaus, was erforderlich ist, um die durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verursachten Kosten zu decken. (283) Durch das Führen separater Kostenrechnungen konnte die Tätigkeit des Betriebs des Flughafens Angoulême buchhalterisch getrennt werden. Dabei ist in den Kostenrechnungen der IHK-Flughafen eine separate Position für die Tätigkeiten des Flughafens vorgesehen. Diese Maßnahme war ausreichend, um das Nichtvorliegen von Quersubventionen zugunsten anderer Tätigkeiten zu gewährleisten. Die Kostenrechnungen und Haushaltspläne des Flughafens wurden auch an das Amt für Zivilluftfahrt gesandt, das vor der Genehmigung oder Ablehnung der Kostenrechnungen und Haushaltspläne eine Stellungnahme an die Aufsichtsbehörde der IHK von Angoulême übermittelte, da der Staat Konzessionsgeber für den Flughafen war. Der Ausgleich wurde danach tatsächlich verwendet, um die Erbringung der betreffenden Dienstleistung sicherzustellen, und die staatlichen Behörden haben ein Verfahren eingerichtet, das dazu dient sicherzustellen, dass keine Überkompensation vorliegt. Die Kommission weist jedoch darauf hin, dass diese Würdigung nicht für die Kosten gilt, die durch die Tätigkeit von Ryanair veranlasst wurden und der kommerziellen Entwicklung dienen (165). (284) Schließlich stellt die Kommission fest, dass anhand der von den französischen Behörden übermittelten Informationen nachgewiesen werden kann, dass die in Rede stehende Beihilfe nur die betrieblichen Verluste des Flughafens im betrachteten Zeitraum decken sollte und dass dem Betreiber daraus kein Vorteil irgendeiner Art entstanden ist. b) Zeitraum nach dem 1. Januar 2012 (285) In den Verdingungsunterlagen des Dienstleistungsauftrags war transparent festgelegt, dass der Bieter seine Vergütung für den Betrieb ohne gewerblichen Verkehr (Basisszenario) und mit gewerblichem Verkehr (proaktives Szenario) festlegen musste. Er musste auch die maximale Garantie festlegen, die vom SMAC zum Ausgleich des Betriebs in den beiden Szenarien verlangt wurde. Der SMAC hatte zudem in der Ausschreibung eine Beteiligung (50 %/50 %) für den Fall vorgesehen, dass der Zuschuss des SMAC unter der im Angebot festgelegten Höchstgrenze bleiben würde; diese Klausel war auch in der Leistungsbeschreibung enthalten. Wie in Erwägungsgrund 262 ausgeführt, war das Angebot von SNC-Lavalin für das Basisszenario, das im Übrigen günstiger als das von APCO war, geeignet, die Zugänglichkeit und die Aufrechterhaltung der Betriebsfähigkeit des Flughafens Angoulême zu garantieren. (286) Zudem beruht die Berechnung des Ausgleichs vor allem auf dem tatsächlich entstandenen Verlust, der in einer separaten Kostenrechnung für den Flughafen ausgewiesen wird (166). Der Betreiber ist verpflichtet, diese separate Kostenrechnung von einem Abschlussprüfer bestätigen zu lassen und seinen Jahresabschluss an den SMAC zu übermitteln. (287) Im Übrigen ist erwiesen, dass der staatliche Ausgleichsbeitrag, den SNC-Lavalin erhält, gesenkt werden kann, wenn der zum Ausgleich der Kostenrechnung des Flughafens erforderliche Betrag geringer ist als der in der Verpflichtungserklärung festgelegte Höchstbetrag. Dieser Korrekturmechanismus ist geeignet, die Gefahr einer Überkompensation ex post zu minimieren. (288) Im Hinblick auf die regelmäßigen Kontrollen des Nichtvorliegens einer Überkompensation werden in Titel III der Leistungsbeschreibung zur Ausschreibung die Kontrollmodalitäten des SMAC festgelegt, die es ermöglichen zu überprüfen und zu verhindern, dass die Kosten der SNC-Lavalin übertragenen Aufgaben von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse durch den Zuschuss des SMAC überkompensiert werden. (289) Hinsichtlich der Höhe des Ausgleichs betont die Kommission allerdings, dass das Gleichgewicht des zwischen dem SMAC und SNC-Lavalin geschlossenen Vertrags nicht auf der Ex-ante-Bestimmung eines angemessenen Gewinns, sondern auf einer pauschalen Vergütung beruht. Die Kommission nimmt zudem das bislang mehr als begrenzte Verkehrsaufkommen des Flughafens, die vorgesehenen Mechanismen zur Berechnung und Kontrolle des Ausgleichs, die einen Leistungsanreiz darstellende Beteiligungsklausel und die Tatsache, dass das Angebot von SNC-Lavalin das finanziell günstigste war, zur Kenntnis. Angesichts dieser Sachverhaltsmerkmale stellt die Kommission fest, dass der gemäß dem Vertrag zwischen dem SMAC und SNC-Lavalin gewährte Ausgleich für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden kann, sofern die französischen Behörden sicherstellen, dass der Gesamtbetrag der Ausgleichszahlung an SNC-Lavalin über die gesamte Vertragslaufzeit hinweg einschließlich eines angemessenen Kapitalertrags nicht über das hinausgeht, was erforderlich ist, um die durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verursachten Nettokosten — unter Ausschluss der mit der kommerziellen Entwicklung des Flughafens verbundenen Kosten — abzudecken. (290) Zu diesem Zweck müssen die französischen Behörden der Kommission innerhalb von vier Monaten nach Ablauf des Vertrags zwischen dem SMAC und SNC-Lavalin einen Bericht übermitteln, der nachweist, dass die Höhe des SNC-Lavalin gewährten Ausgleichs einschließlich eines angemessenen Kapitalertrags die Voraussetzungen von Artikel 5 des DAWI-Beschlusses von 2011 über die gesamte Laufzeit erfüllt. 8.2.2. Schlussfolgerung zur Vereinbarkeit der Beihilfen zwischen 2002 und 2017 (291) Angesichts der vorstehenden Erwägungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die für den Betrieb des Flughafens Angoulême seit 2002 gewährten Beihilfen unabhängig vom jeweiligen Betrei