Beschluss (EU) 2015/1226 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) zugunsten der Industrie- und Handelskammer von Angoulême, von SNC-Lavalin, von Ryanair und von Airport Marketing Services (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5080) (Nur der französische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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ntrollbeteiligungen, als Unternehmen angesehen werden, wenn mit diesem Besitz der Beteiligungen nur die Ausübung der Rechte eines Aktionärs oder Gesellschafters verbunden ist (104). Die Kommission stellt fest, dass der SMAC und die IHK-Flughafen den Flughafen Angoulême im Zeitraum 2007-2011 gemeinsam kommerziell betrieben haben. Denn die gewerblichen Einkünfte aus der Tätigkeit der Erbringung von Flughafendienstleistungen wurden von der IHK-Flughafen festgelegt und vereinnahmt, die auch für die operative Verwaltung des Flughafens zuständig war. Gleichzeitig war der SMAC befugt, den Flughafen auf geschäftlicher Ebene gegenüber Dritten zu verpflichten. Der SMAC war auch für die operativen und finanziellen Aspekte der kommerziellen Investitionen am Flughafenstandort zuständig. Der SMAC beteiligte sich direkt an der Erbringung von Flughafendienstleistungen, indem er insbesondere zur kaufmännischen Geschäftsführung des Flughafens in diesem Zeitraum beitrug, beispielsweise, indem er die Verträge von 2008 schloss. (179) Ebenso stellt die Kommission fest, dass die Übertragung der Verwaltung des Flughafens Angoulême an SNC-Lavalin vom 1. Januar 2012 an nicht mit einem Ausstieg des SMAC einherging, denn gemäß dem vertraglichen Rahmen des öffentlichen Auftrags vom 6. Juli 2011 verblieben bestimmte Verpflichtungen im betrachteten Zeitraum beim SMAC. (180) Zum Ersten ist der SMAC allein für Investitionsentscheidungen verantwortlich. Er finanziert die damit verbundenen Ausgaben (105), auch wenn sie untrennbar mit der Tätigkeit des Flughafenbetriebs verbunden sind (106). Zum Zweiten trägt der SMAC einen wesentlichen Anteil des Betriebsrisikos, da er bis zu einer jährlichen Obergrenze die Ausgeglichenheit der Einnahmen und Ausgaben des Flughafens garantiert (107). Schließlich äußerte der SMAC seine Absicht, die Beihilfe für die Fluggesellschaften zur Umsetzung der Geschäftspolitik des Flughafens, die auf eine Wiederherstellung von Flugverbindungen zwischen Angoulême und den britischen Inseln ausgerichtet war, direkt zu finanzieren. (181) Die Kommission stellt daher fest, dass der SMAC den Flughafen in der Zeit nach dem 1. Januar 2012 mitbetrieben hat. (182) Die wirtschaftliche Tätigkeit des kommerziellen Betriebs des Flughafens Angoulême wurde demzufolge nacheinander von den drei folgenden Einheiten gewährleistet: — im Zeitraum 2002-2006 von der IHK-Flughafen; — im Zeitraum 2007-2011 vom SMAC und von der IHK-Flughafen gemeinsam und — vom 1. Januar 2012 an vom SMAC und von SNC-Lavalin gemeinsam. 8.1.1.2. Ausübung der öffentlichen Gewalt (183) Die Kommission erinnert daran, dass es sich nicht bei allen Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers unbedingt um wirtschaftliche Tätigkeiten handelt. Keine wirtschaftlichen Tätigkeiten sind in der Regel Tätigkeiten, die mit der Ausübung hoheitlicher Befugnisse in Zusammenhang stehen. a) Das französische System zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben auf nationalen Flughäfen (184) Verschiedene Aufgaben der einzelnen Betreiber des Flughafens Angoulême in den Bereichen Sicherheit des Luftverkehrs, Gefahrenabwehr oder Umweltschutz wurden zwischen 2002 und 2012 finanziell vom Staat übernommen. Diese Finanzierungen werden im Rahmen dieses förmlichen Prüfverfahrens ebenfalls geprüft. (185) Frankreich verwies hierzu auf das im französischen Recht festgelegte allgemeine System zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben auf französischen Flughäfen, das im Folgenden dargelegt wird. (186) Dieses System beruht auf der Erhebung einer Steuer, der Flughafensteuer, und auf einer Zusatzmaßnahme. Die geschichtliche Entwicklung und die Modalitäten dieser Maßnahmen sowie der Bereich der damit finanzierten Aufgaben werden im Folgenden beschrieben. (187) Im Jahr 1998 urteilte der Conseil d’État in seinem Urteil SCARA (108), dass die Aufgaben der Flughäfen im Bereich der Sicherheit und Gefahrenabwehr hoheitliche, in die Verantwortung des Staates fallende Aufgaben sind und aus diesem Grund nicht über Entgelte den Flughafennutzern belastet werden dürfen. Im Anschluss an dieses Urteil wurde mit dem Gesetz Nr. 98-1171 vom 18. Dezember 1998 über die Organisation bestimmter Luftverkehrsdienste (Loi no 98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien) und mit Artikel 136 des Gesetzes Nr. 98-1266 vom 30. Dezember 1998 (Haushaltsgesetz für 1999) (109) vom 1. Juli 1999 an die Flughafensteuer eingeführt. Es handelt sich um eine zweckgebundene Steuer in dem Sinne, dass das Steueraufkommen nur zur Finanzierung bestimmter Ausgaben verwendet werden darf, und zwar im vorliegenden Fall zur Finanzierung der Aufgaben, die Frankreich auf Flughäfen als hoheitliche Aufgaben ansieht. Mit den genannten Rechtsvorschriften wurde auch eine Zusatzmaßnahme zur Finanzierung dieser Aufgaben eingeführt. Die mit der Flughafensteuer und der Zusatzmaßnahme finanzierten Aufgaben, die Modalitäten der Flughafensteuer und die Modalitäten der Zusatzmaßnahme werden im Folgenden beschrieben. (188) In den französischen Rechtsvorschriften ist genau festgelegt, welche Aufgaben für die Finanzierung aus der Flughafensteuer in Frage kommen. Es handelt sich um Rettungsdienste und die Brandbekämpfung an Flugzeugen, den Schutz vor Risiken durch Wildtiere (110), die Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks, die Kontrolle der Passagiere und des Handgepäcks, die Kontrolle der Zugänge zum Sicherheitsbereich (111), Umweltkontrollmaßnahmen (112) sowie die automatisierte biometriegestützte Grenzkontrolle. Der Verweis auf die automatisierte biometriegestützte Grenzkontrolle wurde 2008 in das Gesetz aufgenommen. Der Umfang der für die Finanzierung aus der Flughafensteuer in Frage kommenden Aufgaben ist im Übrigen seit der Einführung dieser Maßnahme unverändert und entspricht den im Urteil SCARA genannten Aufgaben. Die Verpflichtungen der Flughafenbetreiber im Zusammenhang mit der Erfüllung dieser Aufgaben werden in verschiedenen nationalen und europäischen Rechtsvorschriften präzisiert. Im Hinblick auf die Rettungs- und Brandbekämpfungsdienste wird in diesen Texten beispielsweise genau festgelegt, welche personellen und technischen Mittel in Abhängigkeit von den Eigenschaften des Flughafens einzusetzen sind. (189) Die Flughafensteuer ist an einem bestimmten Flughafen von jedem Luftfahrtunternehmen zu zahlen, das den Flughafen nutzt. Die Steuer bemisst sich nach der Anzahl der Fluggäste und dem Gewicht der vom Unternehmen beförderten Fracht und Post. Die Höhe der Flughafensteuer je Passagier oder Tonne Fracht oder Post wird jährlich für jeden einzelnen Flughafen anhand der voraussichtlichen Kosten für die Erfüllung der damit finanzierten Aufgaben festgelegt. (190) Die Flughafenbetreiber erstellen jedes Jahr eine Erklärung der Kosten und des Fluggastaufkommens. Diese Erklärung enthält für das Vorjahr das festgestellte Fluggastaufkommen und die festgestellten Kosten der Sicherheitsaufgaben (113) sowie die Höhe der Einnahmen aus der Flughafensteuer und der Zusatzmaßnahme zur Finanzierung dieser Aufgaben. Zudem enthält diese Erklärung eine Vorausschätzung des Fluggastaufkommens, der Kosten und der Einnahmen im Zusammenhang mit den Sicherheitsaufgaben für das laufende Jahr und die beiden folgenden Jahre. Die Verwaltungsbehörden überprüfen diese Erklärungen und können dabei insbesondere auch Prüfungen vor Ort durchführen. Die Höhe der Steuer wird daraufhin mit einem interministeriellen Erlass festgelegt. (191) Da die Höhe der Steuer anhand der Vorausschätzungen für die Kosten und das Fluggastaufkommen berechnet wird, wurde ein nachträglicher Korrekturmechanismus eingeführt, der gewährleisten soll, dass das Aufkommen aus der Flughafensteuer, gegebenenfalls erhöht um die im Rahmen der Zusatzmaßnahme gewährten Finanzierungen, die im Rahmen der betreffenden Aufgaben tatsächlich entstandenen Kosten nicht übersteigt. Die in Rede stehenden Kosten umfassen die bei der Erfüllung dieser Aufgaben entstehenden Betriebs- und Personalkosten, die entsprechenden Abschreibungen auf die im Rahmen dieser Aufgaben getätigten Investitionen sowie den Gemeinkostenanteil dieser Aufgaben (114). Die Betreiber müssen über die Einnahmen aus der Flughafensteuer und der Zusatzmaßnahme sowie über die durch die betreffenden Aufgaben veranlassten Kosten mehrjährige Bücher führen. Sobald ein positiver Saldo festgestellt wird, wird er in die Gesamtkostenrechnungen der Vorjahre übertragen, die einen positiven oder negativen Saldo aufweisen können. Dieser Saldo wird bei der Festsetzung der Steuerhöhe für das folgende Jahr berücksichtigt. Im Übrigen wird jeder positive Saldo zulasten des Betreibers verzinst. (192) Bereits bei ihrer Einführung musste die Flughafensteuer als Finanzierungsmaßnahme um eine Zusatzmaßnahme ergänzt werden, denn im Gegensatz zu den Einnahmen aus der Flughafensteuer verhalten sich die Sicherheitskosten nicht proportional zum Flugverkehr. Dabei hat sich gezeigt, dass die Flughafensteuer bei Flughäfen mit geringem Fluggastaufkommen zum Ausgleich der Sicherheitskosten auf ein Maß hätte festgelegt werden müssen, das für die Nutzer schwer tragbar gewesen wäre. Für diese Flughäfen wurde daher die Regelung eingeführt, dass die Flughafensteuer auf einen geringeren als zur Kostendeckung erforderlichen Wert festgelegt werden konnte und eine Zusatzmaßnahme in Anspruch genommen werden konnte, um bei Bedarf die für die Finanzierung aus der Flughafensteuer in Frage kommenden Aufgaben zu finanzieren. (193) Verschiedene Zusatzmaßnahmen folgten aufeinander. Zunächst setzten die französischen Behörden einen zweckgebundenen Fonds ein, den Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (Interventionsfonds für Flughäfen und Luftverkehr, FIATA), der gleichzeitig mit der Flughafensteuer und mit dem genannten Gesetz Nr. 98-1266 vom 30. Dezember 1998 eingerichtet wurde. Dieser Fonds, dessen Mittel aus einem Anteil der Zivilluftfahrt-Steuer stammen, löste den Fonds de péréquation des transports aériens (Ausgleichsfonds für den Luftverkehr, FPTA) ab, der ursprünglich der Finanzierung von Flugverbindungen, die der regionalen Entwicklung und Raumordnung dienten, vorbehalten war. Die Finanzierung durch den FIATA deckte die gleichen Aufgaben, die auch vom FPTA finanziert worden waren, und wurde auf die durch die Flughafensteuer gedeckten Aufgaben ausgeweitet, um bei kleinen Flughäfen die Flughafensteuer aufzustocken. Die Aufgaben des FIATA waren im Wesentlichen in zwei verschiedene „Teilbereiche“ unterteilt, einen Teilbereich „Flughäfen“ zur ergänzenden Deckung der Sicherheitsaufgaben auf kleinen Flughäfen und einen Teilbereich „Luftverkehr“ zur Bezuschussung von Flugverbindungen, die der regionalen Entwicklung und der Raumordnung dienten. Die Beschlüsse über die Zahlung von Zuschüssen des FIATA zur ergänzenden Finanzierung der Sicherheitsaufgaben wurden nach einer Stellungnahme des Verwaltungsausschusses des Teilbereichs „Flughäfen“ des FIATA gefasst. (194) Im Jahr 2005 wurde der FIATA abgeschafft und die entsprechende Finanzierung zwei Jahre lang nach der gleichen Vorgehensweise, insbesondere nach Stellungnahme eines Verwaltungsausschusses, direkt vom Staatshaushalt übernommen. Vom Jahr 2008 an ersetzte der Staat diese Maßnahme durch eine Erhöhung der Flughafensteuer, was zur Folge hatte, dass die Steuer auf eine Höhe festgesetzt wurde, die bei bestimmten Flughäfen die Sicherheitskosten überstieg. Der dabei anfallende Überschuss wurde auf die kleineren Flughäfen umverteilt, um das Aufkommen der dort erhobenen Flughafensteuer aufzustocken. (195) Wie bereits erwähnt, werden in den jährlichen Erklärungen der Flughafenbetreiber, die von den Verwaltungsbehörden überprüft werden, die voraussichtlichen und festgestellten Kosten sowie die voraussichtlichen und festgestellten Einnahmen aus der Flughafensteuer und der Zusatzmaßnahme angegeben. Gleichsam beinhalten die von den Betreibern erstellten Jahresabschlüsse, auf deren Grundlage der Saldo der tatsächlichen Kosten und Einnahmen berechnet wird, der, wenn er positiv ist, zu einer Anpassung der Steuer nach unten und zur Berechnung von Zinsen zulasten der Betreiber führt, sowohl das Aufkommen aus der Flughafensteuer als auch die im Rahmen der Zusatzmaßnahme erhaltenen Finanzierungen. Der Mechanismus der Erklärung, Prüfung und nachträglichen Korrektur, mit dem vermieden werden soll, dass die Zahlung staatlicher Mittel die tatsächlich angefallenen Kosten übersteigt, gilt somit sowohl für die Flughafensteuer als auch für die Zusatzmaßnahme. b) Bewertung des allgemeinen Systems zur Finanzierung der den französischen Flughäfen übertragenen hoheitlichen Aufgaben (196) In den neuen Leitlinien hat die Kommission daran erinnert, dass der Gerichtshof festgestellt hat, dass Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art gehören und im Allgemeinen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen unterliegen (115). Nach den neuen Leitlinien (116) werden z. B. Tätigkeiten in den Bereichen Flugsicherung, Polizei, Zoll und Brandbekämpfung, die zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderlichen Tätigkeiten sowie Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderliche Infrastruktur und Ausrüstung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft. (197) Im Übrigen wird in den neuen Leitlinien darauf hingewiesen, dass öffentliche Fördermittel für nichtwirtschaftliche Tätigkeiten, damit sie keine staatlichen Beihilfen darstellen, auf den Ausgleich der durch sie entstehenden Kosten begrenzt sein müssen und nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Flughäfen führen dürfen. Zu dieser zweiten Voraussetzung wird in den Leitlinien ausgeführt, dass, wenn in einer bestimmten Rechtsordnung Verkehrsflughäfen bestimmte mit dem Betrieb eines Flughafens verbundene Kosten tragen müssen, während dies bei anderen Verkehrsflughäfen nicht der Fall ist, Letzteren unabhängig von der Frage, ob diese Kosten sich auf eine Tätigkeit beziehen, die im Allgemeinen als Tätigkeit nichtwirtschaftlicher Art eingestuft wird, ein Vorteil gewährt werden könnte (117). (198) Die nach dem in Kapitel 8.1.1.2 beschriebenen allgemeinen System zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben auf französischen Flughäfen finanzierten Tätigkeiten gehören zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen (118), zu polizeilichen Aufgaben (119), zur Rettung und Brandbekämpfung bei Flugzeugen (120), zur Sicherheit des Flugverkehrs (121) und zum Umwelt- und Naturschutz (122). Diese Tätigkeiten können zu Recht als in den Verantwortungsbereich des Staates in Ausübung seiner hoheitlichen Befugnisse fallend betrachtet werden. Die Kommission stellt daher fest, dass Frankreich diese Aufgaben im Hinblick auf das Beihilferecht zu Recht als „hoheitliche“ und somit nicht wirtschaftliche Aufgaben angesehen hat. (199) Daraus folgt, dass Frankreich eine staatliche Finanzierung vorsehen kann, die zum Ausgleich der Kosten dient, welche den Flughafenbetreibern bei der Erfüllung dieser Aufgaben entstehen, sofern diese Aufgaben nach französischem Recht unterschiedslos allen Flughäfen obliegen und sofern diese Finanzierung weder zu einer Überkompensation noch zu einer Diskriminierung zwischen Flughäfen führt. (200) Nun ist zum einen festzustellen, dass das beschriebene System sowohl im Hinblick auf den Aufgabenbereich, der zu einem Ausgleich führen kann, als auch hinsichtlich der Finanzierungsmaßnahmen für alle französischen Verkehrsflughäfen gilt. Die Voraussetzung der Diskriminierungsfreiheit ist damit erfüllt. Nach französischem Recht werden zwar die hoheitlichen Aufgaben auf die Flughäfen übertragen, nicht jedoch deren Finanzierung, die weiterhin vom Staat übernommen wird. Durch den Ausgleich der mit diesen Aufgaben verbundenen Kosten aus staatlichen Mitteln werden die Flughafenbetreiber somit nicht von Kosten entlastet, die sie normalerweise bestreiten müssten. (201) Zum anderen geht aus der Beschreibung in Kapitel 8.1.1.2 hervor, dass das in den französischen Rechtsvorschriften vorgesehene System auf konsequenten Mechanismen zur Kostenkontrolle im Vorhinein und im Nachhinein beruht, mit denen sichergestellt wird, dass die Flughafenbetreiber im Wege der Flughafensteuer und der Ergänzungsmaßnahme nur die zur Deckung der Kosten unbedingt erforderlichen Beträge erhalten. (202) Bei den Finanzierungen, die die französischen Flughafenbetreiber, zu denen auch die des Flughafens Angoulême gehören, in Anwendung dieses Systems erhalten, handelt es sich demzufolge nicht um staatliche Beihilfen. 8.1.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat 8.1.2.1. Einsatz staatlicher Mittel (203) In Anwendung des mit dem Vertrag von 2002 und anschließend mit dem Untervertrag von 2009 festgelegten Rechtsrahmens haben mehrere Gebietskörperschaften und andere staatliche Behörden den einzelnen Betreibern des Flughafens Zuschüsse gewährt. Bei diesen Stellen handelt es sich um CG16, COMAGA, CCBC, den SMAC und die IHK von Angoulême. (204) Um zu bestimmen, ob es sich bei den Mitteln der IHK von Angoulême um staatliche Mittel handelt, stellt die Kommission fest, dass eine öffentliche Verwaltungseinrichtung („établissement public à caractère administratif“) eine eigenständige Verwaltungseinheit ist, die einer strengen Kontrolle durch die Zentralverwaltung des französischen Staates unterliegt (123). Zudem fließen in den der Gesamthaushalt der IHK Steuereinnahmen, die von den im Handelsregister eingetragenen Unternehmen erhoben werden. Die Kommission stellt daher fest, dass die Mittel der IHK von Angoulême staatliche Mittel sind. (205) Im Übrigen sind die Mittel der Gebietskörperschaften im Hinblick auf die Anwendung des Artikels 107 Absatz 1 AEUV staatliche Mittel (124). Bei den Mitgliedern des SMAC, die sich vertraglich verpflichtet haben, aus ihren eigenen Mitteln Zahlungen an den SMAC zu leisten, handelt es sich nun aber um Industrie- und Handelskammern, um eine Gebietskörperschaft (125) oder um öffentliche Einrichtungen, die wiederum aus Gebietskörperschaften bestehen. Die Kommission stellt daher fest, dass die Mittel des SMAC staatliche Mittel sind. 8.1.2.2. Zurechenbarkeit der Maßnahmen zum Staat (206) Nach Auffassung der Kommission müssen Beschlüsse von Einrichtungen des öffentlichen Rechts über die Gewährung von Zuschüssen dem Staat zu gerechnet werden (126). (207) Im Übrigen stellt die Kommission fest, dass der SMAC eine öffentliche Einrichtung ist, die zwar keine Angestellten hat, aber administrativ in die Gebietskörperschaften integriert ist, aus denen er sich direkt oder indirekt zusammensetzt. Zudem werden seine Haushaltsbeschlüsse, die für seine Mitglieder bindend sind, von einem aus Mitgliedervertretern bestehenden Ausschuss gefasst. Ausgehend von diesen Sachverhaltsmerkmalen stellt die Kommission fest, dass die Beschlüsse des SMAC bezüglich der Flughafentätigkeit dem Staat zuzurechnen sind. (208) Was die von der IHK von Angoulême ergriffenen Maßnahmen anbelangt, merkt die Kommission zunächst an, dass die IHK öffentliche Verwaltungseinrichtungen sind und somit dem öffentlichen Recht unterliegen. Die Kommission betont auch, dass die Industrie- und Handelskammern im französischen Recht als „Mittelbau des Staates“ („corps intermédiaires de l’État“) bezeichnet werden und ihnen die Aufgabe übertragen wird, zur wirtschaftlichen Entwicklung, zur Attraktivität und zur Raumordnung sowie zur Unterstützung der Unternehmen und ihrer Verbände beizutragen (127). Die Aufgabe des Flughafenbetriebs, mit der die Industrie- und Handelskammern betraut sind, ergibt sich somit aus der Rolle der IHK, die lokale und regionale Entwicklung zu unterstützen, obgleich der Betrieb eines Flughafens an sich eine wirtschaftliche Tätigkeit ist (128). (209) Die Kommission betont ferner, dass die Industrie- und Handelskammern gemäß Artikel R712-2 ff. Code de commerce der Aufsicht durch Vertreter des Staats unterliegen. Dabei hat die Aufsichtsbehörde Zugang zu allen Sitzungen der Hauptversammlungen der IHK und kann Punkte auf die Tagesordnung dieser Gremien setzen lassen. Vor allem jedoch sind Beschlüsse über Haushaltsansätze sowie über berichtigte und vollzogene Haushaltspläne erst vollstreckbar, wenn sie — selbst stillschweigend — von der Aufsichtsbehörde genehmigt wurden. Im vorliegenden Fall sahen diese Haushaltspläne nun aber die in den Erwägungsgründen 28 und 29 dieses Beschlusses genannten Transferzahlungen an die Betreiber des Flughafens, zu denen auch die IHK-Flughafen (129) zählt, vor (130). (210) Angesichts dieser Sachverhaltsmerkmale gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die IHK von Angoulême und damit auch die IHK-Flughafen Teil der staatlichen Verwaltung sind (131) und dass die von ihr ergriffenen Maßnahmen zugunsten der Betreiber des Flughafens Angoulême zwangsläufig dem Staat zuzurechnen sind. 8.1.3. Selektiver Vorteil für die Betreiber des Flughafens (211) Bei der Würdigung, ob eine staatliche Maßnahme eine Beihilfe für ein Unternehmen darstellt, muss festgestellt werden, ob dem betreffenden Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde, der es von Kosten entlastet hat, die es normalerweise aus Eigenmitteln hätte bestreiten müssen, oder ob ihm ein Vorteil verschafft wurde, den es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte (132). (212) Im vorliegenden Fall vertreten die französischen Behörden die Auffassung, dass der Flughafen von Angoulême in seiner Gesamtheit als DAWI eingestuft werden kann. Diese Einstufung hänge mit der Funktion des Flughafens für die Raumordnung und die regionale wirtschaftliche und soziale Entwicklung zusammen. Die ihm gewährten Finanzierungen dürften daher im Sinne der Rechtsprechung Altmark nicht als staatliche Beihilfen betrachtet werden, weil sie ihm keinen tatsächlichen Vorteil verschafft hätten. (213) Da die französischen Behörden behaupten, dass den Betreibern des Flughafens Angoulême mit den gewährten Zuschüssen in Anwendung der genannten Rechtsprechung Altmark kein selektiver Vorteil verschafft worden sei, muss die Kommission prüfen, ob die in diesem Urteil aufgestellten Voraussetzungen im vorliegenden Fall erfüllt sind. In diesem Urteil entschied der Gerichtshof, dass Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen keine Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen, wenn die folgenden vier Voraussetzungen kumulativ erfüllt sind: — das begünstigte Unternehmen muss tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut worden sein, und diese Verpflichtungen müssen klar definiert sein (erste Voraussetzung); — die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, müssen zuvor objektiv und transparent aufgestellt worden sein (zweite Voraussetzung); — der Ausgleich darf nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken (dritte Voraussetzung), und — wenn die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut ist, nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt ist, muss die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt worden sein, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind (vierte Voraussetzung). (214) In ihrer Mitteilung über die Anwendung der Beihilfevorschriften auf Ausgleichsleistungen für die Erbringung von DAWI (133) (im Folgenden „DAWI-Mitteilung“)