Beschluss (EU) 2015/1226 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) zugunsten der Industrie- und Handelskammer von Angoulême, von SNC-Lavalin, von Ryanair und von Airport Marketing Services (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5080) (Nur der französische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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en; Ryanair benötige weniger Check-in-Schalter, Ausrüstungen und Dienstleistungen, nehme keine Zwischenlandungen vor, verkürze die Dauer und die Intensität der Bodenabfertigungsdienste und erhöhe die Produktivität der Besatzungen. (132) Weiterhin meint Ryanair, dass einige europäische Flughäfen im Hinblick auf den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers wegen ihrer Ähnlichkeiten mit dem Flughafen Angoulême vergleichbar seien (83). Hierzu legt Ryanair eine vergleichende Studie vor, die zu dem Ergebnis gelangt, dass die Abgaben der Flughäfen […], […], […] und […], die als mit Angoulême vergleichbar betrachtet werden, im Schnitt unter denen des Flughafens Angoulême liegen (84). Tabelle 11 Mit dem Flughafen Angoulême vergleichbare Flughäfen Verglichene Eigenschaften der Flughäfen Angoulême (…) (…) (…) (…) Einwohnerzahl der Stadt, zu der er gehört 45 000 1 68 000 1 57 000 31 400 1 21 000 Entfernung zur Stadt (km) 14 12 45 46 11,5 Größte Stadt in einem Umkreis von 150 km (Einwohnerzahl) Bordeaux (2 41 000 ) […] (4 41 000 ) […] (4 81 000 ) […] (76 000 ) […] (1 1 19 000 ) Nächstgelegener großer Flughafen (Fluggäste in 2009) Bordeaux (3,3 Mio.) […] (1,8 Mio.) […] (7,7 Mio.) […] (2,8 Mio.) […] (19 Mio.) (133) Ryanair behauptet auch, dass die Entscheidungen, die der Flughafen Angoulême nach der Einstellung der Flugverbindung nach London-Stansted getroffen habe, zeigen würden, dass der Flughafen eine von einer Billigfluggesellschaft betriebene Linienflugverbindung nach Großbritannien als ernstzunehmende Lösung betrachtet habe. Dabei bezieht sich Ryanair auf den Vertrag mit der Gesellschaft SNC-Lavalin, die mit der Umsetzung eines aggressiven Entwicklungsszenarios beauftragt worden sei. (134) Ryanair behauptet im Übrigen, dass das wirtschaftliche Risiko eines Flughafens bei einem garantierten Fluggastaufkommen wie dem, zu dem sich Ryanair verpflichtet habe, begrenzt sei. Eine solche Garantie würde daher eine geringere Rentabilität rechtfertigen als die, die ein privater Investor, dem dies nicht zugesichert werde, erwarten würde. (135) Ryanair merkt weiterhin an, dass mit dem so genannten Single-Till-Ansatz (85) erklärt werden könne, dass ein Flughafen versuche, seine Einnahmen dadurch zu maximieren, dass er die Flughafenabgaben senke. Ryanair bestreitet demzufolge die Würdigung, dass ein negativer Preis kein Marktpreis sein könne. Das Unternehmen vertritt die Auffassung, dass eine negative Flughafenabgabe mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Investors vereinbar sein kann, wenn die voraussichtlichen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen ausreichend hoch sind. Im vorliegenden Fall habe ein privater Investor vernünftigerweise davon ausgehen können, dass die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, die gleich null gewesen seien, aufgrund des von Ryanair generierten Fluggastaufkommens steigen würden (86). (136) Dieser Ansatz werde durch die besondere Situation des Flughafens Angoulême untermauert. Ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber müsste nach Ansicht von Ryanair die Infrastrukturkosten und die festen Betriebskosten als uneinbringliche Kosten betrachten. Dies gelte im vorliegenden Fall erst recht, zumal der Flughafen Angoulême den Wettbewerb des Hochgeschwindigkeitszuges zu spüren bekommen könnte (87). Im Übrigen betont Ryanair, dass, falls die Schließung des Flughafens eine weitere Option gewesen wäre, der Marktwert der Aktiva abzüglich der Schließungskosten nicht besonders hoch gewesen wäre. Diese uneinbringlichen Kosten müssten daher außer Acht gelassen werden. (137) Da sich Ryanair — bei sonstiger Verhängung von Vertragsstrafen — verpflichtet habe, ein Mindestfluggastaufkommen zu gewährleisten, sei jedes geschäftliche Angebot eine Verbesserung der Situation eines Flughafens wie dem von Angoulême. Die einzige Bedingung sei, dass die Grenzeinnahmen höher sind als die Grenzkosten, wodurch sich die Lage des Flughafens Angoulême von der vom Gerichtshof im Urteil Chronopost (88) geprüften Situation unterscheide. Ryanair behauptet, dass ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber infolgedessen bei der bereits bestehenden Infrastruktur nicht unbedingt eine Kapitalrendite anstreben würde. Ryanair zufolge würde ein solcher Kapitalgeber auch nicht verlangen, dass die vertragschließende Fluggesellschaft zur Deckung der vor Vertragsabschluss angefallenen betrieblichen Aufwendungen beitrage. (138) Schließlich behauptet Ryanair, der Flughafen Angoulême habe die Beschlüsse nicht aufgrund der speziellen Bedürfnisse von Ryanair gefasst. (139) Dies sei bei allen Entscheidungen über den Ausbau des Flughafens Angoulême der Fall gewesen. So seien diese Investitionen im Wesentlichen vor der Aufnahme der Geschäftstätigkeit getätigt worden. Auch seien viele Arbeitsverträge nach dem Weggang von Ryanair abgeschlossen oder verlängert worden. Diese Entscheidungen seien demzufolge im Rahmen des weiter gefassten Vorhabens zu sehen, den Flughafen Angoulême auf dem Markt für Billigfluggesellschaften zu positionieren (89). Ein Beweis dafür seien die Entscheidungen, die der SMAC nach dem Weggang von Ryanair getroffen habe, wie beispielsweise die Wahl des von SNC-Lavalin verfolgten Szenarios. (140) Schließlich betont Ryanair, dass Artikel 3 des Vertrags über Flughafendienstleistungen vorgesehen habe, dass die ihm gewährten Betriebsbedingungen auch jeder anderen Fluggesellschaft gewährt werden könnten. Im Übrigen sei die Höhe dieser Flughafenabgaben vom Flughafen Angoulême veröffentlicht worden. d) Stellungnahmen zu den Zahlungen an AMS (141) Ryanair bestreitet die vorläufige Würdigung der Kommission, die Zahlungen an AMS seien Kosten für den Flughafen, da dieser Ansatz den Wert der Dienstleistungen, die AMS dem Flughafen erbracht habe, nicht berücksichtige. Im Hinblick auf den Privatinvestortest müsse zudem zwischen dem Einkauf von hochwertigen Marketingdienstleistungen zum Marktpreis und einem damit zusammenhängenden Vertrag zwischen Flughafen und Fluggesellschaft unterschieden werden. (142) Zur Stützung seines Vorbringens legt Ryanair eine Analyse vor, in der die Preise von AMS mit denen für vergleichbare Dienstleistungen durch andere Reise-Websites verglichen werden (90). Diese Analyse gelange zu dem Ergebnis, dass die von AMS berechneten Preise unter dem Durchschnitt und innerhalb der Spannweite der Preise, die von den Referenz-Websites berechnet werden, lägen. (143) Ryanair zufolge beweist dies, dass die Preise von AMS den Marktpreisen entsprechen würden und dass die Entscheidung eines staatlichen Flughafens, die Dienstleistungen von AMS zu kaufen, dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspreche. Ryanair bringt zudem Informationen vor, die beweisen sollen, dass den Flughäfen im Rahmen der Verträge mit AMS tatsächlich Dienstleistungen erbracht werden, um den Wert dieser Dienstleistungen für die Flughäfen zu beweisen. (144) Für den Fall, dass die Kommission trotz des Widerstands von Ryanair gegen einen solchen Ansatz darauf bestehen sollte, die Verträge von AMS und die Verträge über Flughafendienstleistungen von Ryanair demselben Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zu unterziehen, dürfe der Wert der Dienstleistungen, die AMS den Flughäfen erbracht habe, nicht unterschätzt werden. (145) Darüber hinaus verweist Ryanair auf die Schlussfolgerungen verschiedener Berichte, die bestätigen sollen, dass Ryanair eine europaweit starke Marke besitze, die in der Lage sei, einen Mehrwert für seine Marketingdienstleistungen zu schaffen. (146) Ryanair legte zudem einen von der Wirtschaftsberatung Oxera erstellten Bericht über die Grundsätze vor, die für das Rentabilitätskriterium des marktwirtschaftlich handelnden Marktteilnehmers gelten müssten; dieser Bericht umfasste sowohl die Verträge über Flughafendienstleistungen zwischen Ryanair und den Flughäfen als auch die Marketingverträge zwischen AMS und denselben Flughäfen (91). Der Standpunkt, dem zufolge die Verträge von AMS und die Verträge über Flughafendienstleistungen im Hinblick auf das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten separat gewürdigt werden müssten, werde dadurch nach Angaben von Ryanair nicht infrage gestellt werde. (147) In diesem Bericht heißt es, dass die von AMS generierten Einnahmen bei einer gemeinsamen Rentabilitätsanalyse unter den Erträgen ausgewiesen werden müssten, während die Ausgaben von AMS zu den Aufwendungen gebucht werden müssten. Dazu wird in dem Bericht eine auf den Zahlungsströmen beruhende Methode vorgeschlagen, die vorsieht, dass die AMS betreffenden Ausgaben wie zusätzliche betriebliche Ausgaben behandelt werden. (148) Im dem Bericht wird geltend gemacht, dass die Marketingtätigkeiten zur Schöpfung und Stärkung des Werts der Marke beitragen würden, so dass Umsätze und Gewinne nicht nur während der Laufzeit des Marketingvertrags, sondern auch nach dessen Ablauf generieret werden könnten. Dies wäre insbesondere dann der Fall, wenn sich aufgrund eines Vertrags mit Ryanair andere Fluggesellschaften auf dem Flughafen niederlassen und ihrerseits wiederum Einzelhändler anziehen und dadurch die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen des Flughafens steigern würden. Sollte die Kommission eine gemeinsame Analyse der Rentabilität vornehmen, müssten diese Gewinne nach Auffassung von Ryanair berücksichtigt werden, indem die Ausgaben für AMS wie zusätzliche Betriebsausgaben behandelt und die zusätzlichen Gewinne nach Abzug der Zahlungen an AMS berechnet werden. (149) Nach Auffassung von Ryanair könnte zudem ein Endwert in die am Ende der Laufzeit des Vertrags über Flughafendienstleistungen vorgesehenen zusätzlichen Gewinne eingerechnet werden, um so den nach Ablauf des Vertrags generierten Wert zu berücksichtigen. Der Endwert könnte auf der Grundlage einer konservativen Annahme für die Wahrscheinlichkeit einer Verlängerung des Vertrags mit Ryanair oder für die Wahrscheinlichkeit des Abschlusses ähnlicher Vereinbarungen mit anderen Fluggesellschaften angepasst werden. Nach Ansicht von Ryanair wäre es auf diese Weise möglich, eine Untergrenze für die durch den Vertrag mit AMS und den Vertrag über Flughafendienste gemeinsam generierten Gewinne zu schätzen und dabei die Ungewissheit der zusätzlichen Gewinne nach Ablauf des Vertrags über Flughafendienste zu berücksichtigen. (150) Zur Untermauerung dieses Ansatzes enthält der genannte Bericht eine Zusammenfassung der Ergebnisse von Studien über die Wirkung von Werbung auf den Wert einer Marke. Diese Studien würden zeigen, dass Werbung den Wert einer Marke steigern und Kunden stärker binden könne. Dem Bericht zufolge würde die Werbung auf ryanair.com die Bekanntheit und Präsenz der Marke insbesondere im Fall eines Flughafens steigern. In dem Bericht heißt es ergänzend, dass kleinere Regionalflughäfen, die ihr Fluggastaufkommen steigern wollen, den Wert ihrer Marke insbesondere durch den Abschluss von Marketingverträgen mit AMS erhöhen können. (151) In dem Bericht wird angegeben, dass der auf dem Cashflow beruhende Ansatz dem Kapitalisierungsansatz vorzuziehen ist, bei dem die Ausgaben für AMS wie Ausgaben für einen immateriellen Vermögensgegenstand (d. h. den Wert der Marke des Flughafens) behandelt würden. Die Marketingausgaben würden unter den immateriellen Vermögensgegenständen ausgewiesen und anschließend über die Nutzungsdauer dieses Vermögensgegenstands abgeschrieben, wobei ein Restwert zum geplanten Ablauf des Vertrags über Flughafendienstleistungen vorgesehen werde. Nicht berücksichtigt würden allerdings bei diesem Ansatz die zusätzlichen Gewinne, die dem Flughafen durch die Unterzeichnung des Vertrags über Flughafendienstleistungen mit Ryanair entstehen; auch sei es aufgrund der Ausgaben der Marke und der Länge der Nutzungsdauer des Vermögensgegenstands schwierig, den Wert des immateriellen Vermögensgegenstands zu schätzen. 6.3. Stellungnahmen von AMS (152) AMS bestreitet, dass der von ihr mit dem Flughafen Angoulême geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen eine staatliche Beihilfe darstellen kann. Mit diesem Vertrag sei ihr kein selektiver Vorteil verschafft worden. 6.3.1. Gemeinsame Würdigung eines wirtschaftlichen Vorteils, der Ryanair und AMS verschafft wurde (153) AMS betont, einen eigenen Gesellschaftszweck zu besitzen, der in der Erbringung von Marketingdienstleistungen über das Internet bestehe. Sie behauptet, ihre Geschäftstätigkeit bestehe zum Großteil darin, die Werbefläche auf der Internetseite von Ryanair zu vermarkten. (154) Im Übrigen merkt sie an, dass Ryanair bei der Vermarktung anderer Werbeflächen mit anderen Vermittlern zusammenarbeite. (155) Ein möglicher wirtschaftlicher Vorteil zugunsten von Ryanair und AMS dürfe daher nicht gemeinsam gewürdigt werden. 6.3.2. Gemeinsame Würdigung des Vertrags über Flughafendienstleistungen und des Vertrags über Marketingdienstleistungen (156) Nach Auffassung von AMS ist die gestiegene Zahl der Fluggäste, die die Dienstleistungen von Ryanair in Anspruch nehmen, nicht der einzige Vorteil, der dem Flughafen Angoulême aus dem Vertrag über Marketingdienstleistungen entsteht. Zum einen betont sie, der Vertrag zwischen dem Flughafen und AMS sei von dem mit Ryanair geschlossenen Vertrag getrennt. Zum anderen weist sie darauf hin, dass Ryanair mit eigenen Mitteln Werbung für seine Dienstleistungen betreibe. Der Flughafen von Angoulême trage demnach durch den Abschluss eines Vertrags über Marketingdienstleistungen mit AMS nicht dazu bei, für die Dienstleistungen von Ryanair zu werben. (157) Als Beispiel führt AMS an, dass die Auslastung der Flüge von Ryanair unabhängig vom Abschluss eines Vertrags über Marketingdienstleistungen mit ihr unverändert bei durchschnittlich […] % liege. Zudem weist AMS darauf hin, dass die Einnahmen von Ryanair für alle Passagiere gleich seien, unabhängig davon, ob sie auf einem bestimmten Flughafen landen oder von diesem abfliegen würden. (158) Ganz allgemein stellt AMS fest, dass von Werbeaufwendungen schließlich die Anbieter von Werbeflächen profitieren würden (92). Im vorliegenden Fall äußere sich diese Externalität im zunehmenden Bekanntheitsgrad der Website von Ryanair, unabhängig davon, ob die Werbung von einer öffentlichen oder privaten Person veranlasst worden sei. Da ein privater Kapitalgeber eine Investition nicht unterlasse, weil davon auch Dritte profitieren könnten, vertritt AMS die Auffassung, dass der Flughafen Angoulême die Tatsache, dass auch Ryanair von seiner Werbeinvestition profitiert, nicht habe berücksichtigen müssen. (159) Ryanair habe nach Ansicht von AMS eine Vorreiterrolle gespielt, da inzwischen die meisten Fluggesellschaften den verfügbaren Platz auf ihrer Website vermarkten würden. Das Besondere an der Website von Ryanair sei allerdings ihr außerordentlicher Wert (93). Aus diesem Grund sei sie nicht mit denen anderer Fluggesellschaften vergleichbar. 6.3.3. Kriterium des umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers 6.3.3.1. Zum Vorliegen eines Vorteils zugunsten von AMS (160) AMS vertritt die Auffassung, dass ihr kein wirtschaftlicher Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV verschafft wurde. Sie behauptet, ihre Dienstleistungen würden sich sowohl an private Stellen wie auch an öffentliche Stellen richten. Infolgedessen hätte sie den Vertrag ebenso mit einem Unternehmen der Privatwirtschaft schließen können. Sie ergänzt, dass sie die Flughäfen nicht zwinge, ihre Marketingdienstleistungen zu kaufen (94), und dass die von ihr vermarktete Werbefläche ein knappes Gut sei, nach dem eine hohe Nachfrage bestehe. 6.3.3.2. Zum Verhältnis zwischen den Dienstleistungen von AMS und den Erfordernissen ihrer Kunden (161) Nach Auffassung von AMS kommen Regionalflughäfen nicht umhin, Werbung machen, denn sie seien bestrebt, die Bekanntheit und Präsenz der von ihnen angebotenen Dienstleistungen zu erhöhen. Selbst große Flughafendrehkreuze hielten es inzwischen für wünschenswert, solche Werbekampagnen durchzuführen. Der damit verbundene Imagegewinn komme den betreffenden Flughäfen zugute (95). AMS behauptet, diese Ausgaben seien eine strategische Investition, die mit den Investitionen von Unternehmen wie Coca-Cola, McDonald’s oder Nike vergleichbar sei. (162) Diese Investition sei umso wichtiger, als Flughäfen anstreben würden, fast die Hälfte ihrer Einnahmen aus nicht luftverkehrsbezogenen Aktivitäten zu generieren. Im vorliegenden Fall habe der Flughafen Angoulême ein umso größeres Interesse daran gehabt, ein aus internationalen Kunden bestehendes Fluggastaufkommen zu generieren, als es zuvor praktisch keinen regelmäßigen Passagierlinienflugverkehr gegeben habe. Ryanair habe dagegen kein Interesse gehabt, sich an diesen Werbeinvestitionen zu beteiligen, da ihm keine zusätzlichen Einnahmen aus den ankommenden oder abfliegenden Passagieren entstehen würden. (163) AMS behauptet weiter, das Bewerben der Flughäfen und insbesondere der Regionalflughäfen als „Marke“ sei inzwischen eine verbreitete Praxis. Sie weist in diesem Zusammenhang auf das Bestreben hin, den Wert des Flughafens und seine Bekanntheit und Präsenz zu steigern, damit er von den Reisenden als Ziel gewählt werde, darauf, dass diese Investitionen sowohl für staatliche als auch für private Kapitalgeber wirtschaftlich sinnvoll seien, dass solche Investitionen auch von großen Drehkreuzen getätigt würden, und dass sich Regionalflughäfen und große Drehkreuze dadurch unterscheiden würden, dass Regionalflughafen nicht die gleiche internationale Bekanntheit genießen würden. Diese Strategie sei unabhängig von der von den Reisenden gewählten Fluggesellschaft, da die Flughäfen ihre Marketinginvestitionen in Abhängigkeit von dem Vermögen der Werbeflächen festlegen würden, ihre potentiellen Kunden gezielt anzusprechen. 6.3.3.3. Zu den Preisen für die von AMS erbrachten Dienstleistungen (164) AMS behauptet, die Preise die sie dem Flughafen Angoulême berechnet habe, entsprächen Marktpreisen. Sie vergleicht diese Preise mit den Verträgen mit den Flughäfen […] und […] und behauptet, keine Diskriminierung zwischen Flughafenkunden und Nichtflughafenkunden vorzunehmen. Ihrer Ansicht nach beweise auch die Vermarktung der verfügbaren Werbefläche auf der Website von Ryanair (96), dass der Preis für die dem Flughafen Angoulême erbrachte Leistung einem Markpreis entspreche. (165) AMS betont, die Kommission habe in der in Erwägungsgrund 111 dieses Beschlusses genannten Entscheidung zum Flughafen Bratislava festgestellt, dass nicht ausgeschlossen werden könne, dass allein der Nennung des Namens eines Flughafens auf der Website von Ryanair als einen seiner Zielorte ein gewisser Wert beigemessen werden könne. (166) Im Übrigen merkt AMS an, dass ihre Preisliste objektiv und über ihre Website abrufbar sei (97). Die im Vertrag mit dem Flughafen Angoulême angesetzten Preise lägen in diesem Rahmen. Sie seien anhand der Art der Seite (98), der gewählten Platzierungsart (99), der Anzahl der täglichen Besucher und der Anzahl der Flugverbindungen von und zu diesem Flughafen bestimmt worden. (167) Schließlich versichert AMS, dass die von ihr erbrachten Dienstleistungen effizienter, da zielgerichteter, seien als die Werbung über andere konventionelle Werbeträger wie Zeitungen. Dies gelte umso mehr, als die von ihr auf der Website von Ryanair erbrachten Leistungen „konstant“ seien, während andere Websites die Werbung rotieren lassen würden, und die in dem Vertrag über Marketingdienstleistungen mit dem Flughafen Angoulême vorgesehenen Preise auf der Grundlage der Preisliste von 2007 berechnet worden seien, obwohl die Besucherzahlen auf der britischen Ryanair-Seite im Zeitraum 2008-2012 um 55 % zugenommen hätten. 6.4. Stellungnahme von Transport & Environment (168) Die Stellungnahmen dieser Nichtregierungsorganisation im Rahmen dieses Verfahrens beschränkten sich darauf, die Berechtigung der neuen Luftfahrtleitlinien sowie die der Beschlüsse der Kommission im Luftverkehrsbereich wegen ihrer Umweltauswirkungen infrage zu stellen. 7. STELLUNGNAHMEN FRANKREICHS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN (169) Die französischen Behörden teilten mit, sich zu den Stellungnahmen der Beteiligten nicht weiter äußern zu wollen. 8. WÜRDIGUNG DER BEIHILFEMASSNAHMEN FÜR DIE EINZELNEN FLUGHAFENBETREIBER 8.1. Vorliegen einer Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV (170) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (171) Eine Maßnahme eines Mitgliedstaats ist demnach als staatliche Beihilfe einzustufen, wenn alle nachstehend genannten Voraussetzungen erfüllt sind: 1) Der oder die Begünstigte sind Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV, 2) die betreffende Maßnahme wird aus staatlichen Mitteln gewährt und ist dem Staat zuzurechnen, 3) dem oder den Empfängern wird ein selektiver Vorteil verschafft und 4) die Maßnahme könnte den Wettbewerb verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 8.1.1. Begriff des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit (172) Um festzustellen, ob es sich bei den genannten Zuschüssen um staatliche Beihilfen handelt, muss zunächst festgestellt werden, ob die Begünstigten Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind. (173) Nach ständiger Rechtsprechung gilt der Begriff des Unternehmens für jede Einheit, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung (100). Im Übrigen handelt es sich bei jeder Tätigkeit, die darin besteht, Waren oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten, um eine wirtschaftliche Tätigkeit (101). (174) In seinem Urteil Flughafen Leipzig-Halle bestätigte der Gerichtshof, dass der kommerzielle Betrieb eines Flughafens und die Errichtung einer Flughafeninfrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellen (102). Sobald ein Flughafenbetreiber eine wirtschaftliche Tätigkeit aufnimmt, ist er unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV und gelten für ihn die Regeln des AEUV für staatliche Beihilfen (103). (175) Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass die mit staatlichen Zuschüssen finanzierten Infrastrukturinvestitionen, die insbesondere die Verlängerung der Start- und Landebahn und Arbeiten am Flughafen umfassten, von den einzelnen Flughafenbetreibern kommerziell betrieben wurden. Die Betreiber haben somit die Nutzung dieser Infrastruktur in Rechnung gestellt. (176) Die Finanzierung dieser Flughafeninfrastruktur sowie potenzieller Betriebsbeihilfen dient somit im Wesentlichen dazu, zur Finanzierung der von den einzelnen Betreibern ausgeübten wirtschaftlichen Tätigkeit des kommerziellen Betriebs des Flughafens beizutragen. Die Stellen, die diese Infrastruktur betreiben, sind demnach Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV. 8.1.1.1. Einheiten, die die wirtschaftliche Tätigkeit des Betriebs des Flughafens ausüben (177) Im Zeitraum 2002-2006 war die IHK-Flughafen allein für die Verwaltung und den kommerziellen Betrieb des Flughafens Angoulême zuständig. (178) Für die Zeit nach 2006 ist darauf hinzuweisen, dass zwei eigenständige juristische Einheiten eine wirtschaftliche Tätigkeit im Hinblick auf die Anwendung der Beihilfevorschriften gemeinsam ausüben können, wenn sie tatsächlich gemeinsam Waren oder Dienstleistungen auf bestimmten Märkten anbieten. Dagegen kann eine Einheit, die nicht selbst Waren oder Dienstleistungen auf einem Markt anbietet, nicht allein aufgrund des Besitzes von Beteiligungen, auch von Ko