Beschluss (EU) 2015/1226 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) zugunsten der Industrie- und Handelskammer von Angoulême, von SNC-Lavalin, von Ryanair und von Airport Marketing Services (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5080) (Nur der französische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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titionen — das von den Gebietskörperschaften übernommene Defizit in den Geschäftsjahren 2002 und 2003 auf 3 50 000 EUR begrenzt gewesen sei (58). Sie ergänzen, dass die Beschlüsse des Flughafenbeirats für die Geschäftsjahre 2004 bis 2006 keine Angaben dazu enthalten hätten. Die Hauptsparte der IHK von Angoulême habe die zum Ausgleich des ausgeführten Haushaltsplans notwendige Summe zugeschossen. (84) Schließlich vertreten die französischen Behörden die Auffassung, dass diese Betriebszuschüsse den Wettbewerb aus den in den Erwägungsgründen 56 bis 61 dieses Beschlusses dargelegten Gründen nicht verfälschen. Nach Auffassung der französischen Behörden ist demzufolge die Voraussetzung der Verfälschung des Wettbewerbs nicht erfüllt und können die staatlichen Betriebszuschüsse für den Flughafen Angoulême keine Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen. (85) Im Übrigen behaupten die französischen Behörden, dass die Zuschüsse selbst dann, wenn sie Beihilfen wären, für mit dem Binnenmarkt vereinbar und nicht anmeldepflichtig erklärt werden müssten. Im Hinblick hierauf stützen sich die französischen Behörden auf die Leitlinien von 2005 und die DAWI-Entscheidung von 2005. 5.2. Zu den Beziehungen zu Ryanair 5.2.1. Zur Einstufung als Beihilfe (86) Die französischen Behörden vertreten die Ansicht, dass der Vertrag über Flughafendienstleistungen und der Vertrag über Marketingdienstleistungen gemeinsam gewürdigt werden müssen. Darüber hinaus habe der SMAC aus den in Erwägungsgrund 55 dieses Beschlusses genannten Gründen nicht wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber gehandelt. Im Übrigen habe die Tatsache, dass keine Antworten auf die Aufforderung zur Einreichung von Projektvorschlägen für die Einrichtung internationaler Flugverbindungen eingegangen seien, die IHK von Angoulême nach der Betrauung durch den SMAC veranlasst, mit Ryanair über die Einrichtung einer Flugverbindung von London-Stansted nach Angoulême zu verhandeln. (87) Weiterhin betonen sie, dass mit den 2006 in Angriff genommenen Ausbauarbeiten (59) nicht bezweckt worden sei, die Anforderungen eines bestimmten Luftfahrtunternehmens zu erfüllen, sondern die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen zu ermöglichen. Die französischen Behörden räumen jedoch ein, dass von diesen Investitionen nahezu in vollem Umfang Ryanair profitiert habe, da keine andere Fluggesellschaft Angoulême regelmäßig angeflogen habe. (88) Zu den Kosten der Geschäftsbeziehungen mit Ryanair teilen die französischen Behörden mit, dass der Flughafenbetreiber zusätzliche Personalkosten habe tragen müssen. Sie unterscheiden zwischen Plankosten und Istkosten: Sicherheit Bezugsjahr 2007 Veränderung 2008/2007 Veränderung 2009/2007 Veränderung 2010/2007 Plan Ist Plan Ist Plan Mitarbeiterzahl 5 +6 +6 +6 +6 +6 Vollzeitäquivalent 4,6 + 1,46 + 1,35 +3 1,35 +3 Personalkosten (in Tausend EUR) 219,1 + 137,4 + 116,8 + 109,3 + 52,17 + 133,1 Schutz Bezugsjahr 2007 Veränderung 2008/2007 Veränderung 2009/2007 Veränderung 2010/2007 Plan Ist Plan Ist Plan Mitarbeiterzahl 10 — — — — — Vollzeitäquivalent 0,7 + 1,4 + 1,6 +2 + 1,6 +2 Personalkosten (in Tausend EUR) 42,5 + 102,2 + 86,2 + 119,7 + 115,6 + 122,8 Unterstützung und Empfang Bezugsjahr 2007 Veränderung 2008/2007 Veränderung 2009/2007 Veränderung 2010/2007 Plan Ist Plan Ist Plan Mitarbeiterzahl 1 — — — Vollzeitäquivalent 0,3 + 0,3 + 0,3 + 0,5 + 0,5 + 0,5 Personalkosten (in Tausend EUR) 11 +20 +14 +30 +20 +30 (89) Gleiches gelte für die sonstigen zusätzlichen Kosten im Zusammenhang mit der gewerblichen Tätigkeit von Ryanair. Sicherheit Bezugsjahr 2007 Veränderung 2008/2007 Veränderung 2009/2007 Veränderung 2010/2007 Plan Ist Plan Ist Plan Leistungen (in Tausend EUR) 0 — — — — — Sonstige 36,5 + 269,1 + 163,2 + 316,9 + 248,5 +326 darunter Fahrzeugleasing (in Tausend EUR) 0 + 157,9 + 138,4 + 210,5 + 223,5 + 210,5 Schutz Bezugsjahr 2007 Veränderung 2008/2007 Veränderung 2009/2007 Veränderung 2010/2007 Plan Ist Plan Ist Plan Leistungen (in Tausend EUR) 0 + 118,6 + 112,6 + 253,2 + 113,5 263,2 Sonstige (in Tausend EUR) 12,5 + 16,8 +14 + 14,8 - 4,5 + 15,2 Unterstützung und Empfang Bezugsjahr 2007 Veränderung 2008/2007 Veränderung 2009/2007 Veränderung 2010/2007 Plan Ist Plan Ist Plan Leistungen (in Tausend EUR) 5 +140 +96 +180 +90 +180 Sonstige (in Tausend EUR) 5 +20 +10 +25 +12 +25 5.2.2. Zur Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (90) Nach Auffassung der französischen Behörden sind einige der Voraussetzungen der Leitlinien von 2005 nicht erfüllt. (91) Zunächst bestätigen die französischen Behörden, dass Ryanair keinen Geschäftsplan vorgelegt hat. Sie seien davon ausgegangen, dass die degressiven Beihilfen, die zur Unterzeichnung der Verträge von 2008 führten, geeignet gewesen seien, dem Luftfahrtunternehmen die Erzielung einer angemessenen Gewinnmarge zu ermöglichen. (92) Aufgrund des nicht vorliegenden Geschäftsplans ist es nach Angaben der französischen Behörden nicht möglich, die Voraussetzung der Beihilfeintensität zu überprüfen. Ausgehend von den Informationen, die bei der Einrichtung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterliegenden Strecken vorgelegen hätten, hätten die IHK von Angoulême und der SMAC diese Voraussetzung jedoch als erfüllt betrachtet. (93) Die französischen Behörden vertreten weiter die Ansicht, dass sich der in den Jahren 2008 und 2009 ohne zusätzliche Rotationen verzeichnete jährliche Anstieg der Passagierzahlen um […] (*1) % im Jahr 2010 hätte fortsetzen können. (94) Schließlich vertreten die französischen Behörden, wie in den Erwägungsgründen 56 bis 60 dieses Beschlusses angegeben, die Auffassung, dass die Maßnahmen den Handel nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Maße verfälschen. 5.3. Zu den neuen Leitlinien (95) Frankreich gab Stellungnahmen zur Auslegung der neuen Leitlinien — formal und inhaltlich — ab und zeigte sich einverstanden mit ihrer Anwendung auf die Fälle, in denen es um vor der Veröffentlichung der neuen Leitlinien gewährte Maßnahmen geht. (96) Frankreich merkt an, die neuen Leitlinien seien bei Betriebsbeihilfen flexibler als die alten. Die rückwirkende Anwendung dieser neuen Leitlinien auf alle Beihilfen werde es ermöglichen, die vergangene Situation bei bestimmten Flughäfen milder zu beurteilen. 6. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN 6.1. Stellungnahmen von Air France (97) Air France betrachtet die Ryanair und deren Tochtergesellschaft AMS gewährten Maßnahmen als besonders typisch für das Geschäftsgebaren von Ryanair. (98) Zudem legte Air France der Kommission Stellungnahmen zur Anwendung der neuen Leitlinien auf diesen Fall vor. Air France ficht die Anwendung der neuen Leitlinien auf Fälle, in denen es um Betriebsbeihilfen für Flughäfen geht, an, auch wenn diese Beihilfen vor der Veröffentlichung der Leitlinien gewährt wurden. (99) Zum einen handle es sich nach Angaben von Air France um eine rückwirkende Anwendung der neuen Leitlinien, die nicht anständige Marktteilnehmer begünstige, indem sie Verhaltensweisen legitimiere, die mit Vorschriften, die zurzeit der Gewährung der Maßnahmen gegolten haben, nicht vereinbar gewesen seien. Umgekehrt würden Markteilnehmer, die sich an die alten Leitlinien gehalten und keine staatlichen Mittel angenommen hätten, bei diesem Ansatz abgestraft. (100) Darüber hinaus läuft die rückwirkende Anwendung der neuen Leitlinien auf Betriebsbeihilfen für Flughäfen nach Auffassung von Air France den allgemeinen Rechtsgrundsätzen und der europäischen Rechtsprechung zuwider. 6.2. Stellungnahmen von Ryanair (101) Die Fluggesellschaft Ryanair (im Folgenden „Ryanair“) bestreitet, dass der Vertrag über Flughafendienstleistungen, den Ryanair mit dem Flughafen Angoulême geschlossen hat, eine staatliche Beihilfe darstellen könne. (102) Ryanair behauptet, seine Entscheidung, die Verbindung von London-Stansted nach Angoulême einzurichten, habe dem Wunsch entsprochen, sich einen kostengünstigen Stützpunkt mit einem bestimmten Umfeld zu sichern; dem habe der Flughafen Angoulême von seinen Merkmalen her genau entsprochen. Im Übrigen teilt die Fluggesellschaft mit, sie könne aufgrund der besonderen Gegebenheiten des Flughafens Angoulême besonders wettbewerbsfähige Flughafenabgaben anbieten. Nach Auffassung von Ryanair hatte der Flughafen trotz der mit der Einrichtung einer Strecke verbundenen Ungewissheit (60) und demzufolge des eingegangenen Risikos aufgrund des Erfolgs von Ryanair auf anderen Strecken eine realistische Aussicht darauf, einen Gewinn aus dem geschlossenen Vertrag zu ziehen. (103) Im Übrigen sei die Entscheidung, die Flugverbindung von London-Stansted nach Angoulême einzustellen, aus kaufmännischen Gründen getroffen worden. Die Einnahmen seien 2009 im Vergleich zu denen von 2008 um […] % zurückgegangen (61). Das Unternehmen betont, es habe gemäß Artikel 9 des Vertrags über Flughafendienstleistungen in gutem Glauben verhandelt, um zu einer tragfähigen wirtschaftlichen Einigung mit dem Flughafen Angoulême zu gelangen. Ryanair bestätigt, im September 2009 eine Ermäßigung der Flughafenabgaben verlangt zu haben. Nach der am 3. Februar 2010 mitgeteilten Weigerung des SMAC habe Ryanair die Aufrechterhaltung der Flugverbindung in den Monaten Juli und August vorgeschlagen, woraufhin der Vertrag aufgrund der Ablehnung des SMAC gekündigt worden sei. 6.2.1. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat 6.2.1.1. Einsatz staatlicher Mittel (104) Ryanair betont, die Mittel der IHK würden nicht ausschließlich aus Steuern herrühren. Nach Artikel R. 224-6 Code de l’aviation civile (Zivilluftfahrtgesetz) seien Flughäfen, die von einer IHK betrieben werden, verpflichtet, ihre Ausgaben mit den Einnahmen aus dem Betrieb des Flughafens zu finanzieren. Nach Auffassung von Ryanair wurde der Flughafen im Wesentlichen von der IHK von Angoulême finanziert. Der SMAC hingegen habe keinerlei Erfahrung auf dem Gebiet des Betriebs eines Flughafens gehabt (62). 6.2.1.2. Zurechenbarkeit der Maßnahmen zum Staat (105) Nach Auffassung von Ryanair kann die Voraussetzung der Zurechenbarkeit zum Staat nicht allein deshalb als erfüllt angesehen werden, weil die IHK von Angoulême unter staatlicher Aufsicht steht und ihre Einnahmen Steuern sind. (106) Die Zurechenbarkeit zum Staat könne nicht allein anhand von organisationsrechtlichen Kriterien, d. h. aufgrund des öffentlichen Charakters einer Einrichtung, festgestellt werden (63). Im vorliegenden Fall müsse zwischen den IHK und anderen öffentlichen Einrichtungen unterschieden werden (64). In diesem Zusammenhang betont Ryanair, dass die Industrie- und Handelskammern in Artikel L. 711-1 Code de commerce in der im Juni 2005 gültigen Fassung als „établissements publics économiques“ (öffentliche Wirtschaftsbetriebe) bezeichnet wurden und dass in einem parlamentarischen Bericht auf die „institutionelle Dualität“ sowie die Schwierigkeiten ihrer Einstufung hingewiesen wurde (65). Ryanair merkt zudem an, dass sich der Staat nicht an Beschlussfassungsverfahren der IHK beteilige, sondern sich auf die Ausübung einer Aufsichtsfunktion beschränke (66). 6.2.2. Selektiver Vorteil 6.2.2.1. Gemeinsame Würdigung eines wirtschaftlichen Vorteils, der Ryanair und AMS verschafft wurde (107) Nach Auffassung von Ryanair dürfen die Unternehmen Ryanair und AMS nicht als ein einziger Empfänger der in Rede stehenden Maßnahmen angesehen werden. (108) Zum einen sei der Marketingdienstleistungsvertrag zugunsten des Flughafens geschlossen worden und nicht, um die Auslastung oder die Rendite der von Ryanair betriebenen Strecke zu erhöhen. Zum anderen würden weder die Aktionärsstruktur der Gesellschaft AMS noch ihr Gesellschaftszweck es erlauben zu bestreiten, dass die in Rede stehenden Verträge unterschiedliche Gegenstände haben. Ryanair betont ferner, dass diese beiden Verträge von verschiedenen Personen unterzeichnet wurden (67), obwohl sie — wie von der Kommission betont — dem gleichen Management angehörten. (109) Ryanair weist zudem darauf hin, dass der Abschluss eines Vertrags über Marketingdienstleistungen keine Voraussetzung für die Einrichtung einer Flugverbindung sei. Bei Regionalflughäfen komme dies allerdings häufiger vor (68). 6.2.2.2. Gemeinsame Würdigung des Vertrags über Flughafendienstleistungen und des Vertrags über Marketingdienstleistungen (110) Ryanair ficht die gemeinsame Würdigung des Vertrag über Flughafendienstleistungen und des Vertrags über Marketingdienstleistungen an. Die Verträge über Marketingdienstleistungen würden in die Zuständigkeit von AMS fallen, einer Tochtergesellschaft von Ryanair. Sie seien separat von den Verträgen von Ryanair mit den Flughäfen ausgehandelt und abgeschlossen worden. (111) Ryanair weist jedoch darauf hin, selbst Werbung für die angeflogenen Ziele zu betreiben. Ferner teilt das Unternehmen mit, über seine Website zugunsten von Dritten geworben zu haben, ohne dass AMS beteiligt gewesen sei. Schließlich habe die Kommission in ihrer Entscheidung über den Flughafen Bratislava (69) anerkannt, dass mit der Werbung auf der Website von Ryanair ein gewisser Nutzen verbunden sei. 6.2.2.3. Grundsatz des umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers a) Geschäftsplan (112) Ryanair behauptet, dass im Vorfeld von Investitionsentscheidungen nicht systematisch ein Geschäftsplan aufgestellt werde. Schon allein die Tatsache, dass Ryanair selbst, andere Unternehmen oder bestimmte Wettbewerbsbehörden (70) Geschäftspläne nicht systematisch als zweckmäßig erachten würden, sei ein Beweis dafür, dass ein Geschäftsplan kein maßgebliches Kriterium für das Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers sei. b) Bemerkungen zu den Voraussetzungen für die Anwendung des Grundsatzes des umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers (113) Nach Auffassung von Ryanair darf die Kommission den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers nicht selektiv anwenden. Das Unternehmen betont unter Bezugnahme auf den Standpunkt des Gerichts (71), die Kommission müsse das Handelsgeschäft in seiner Gesamtheit betrachten und alle maßgeblichen Aspekte und seinen Kontext berücksichtigen (72). (114) Im Übrigen müsse die Kommission die zwischen Ryanair und staatlichen Flughäfen geschlossenen Verträge mit denen vergleichen, die mit Flughäfen geschlossen wurden, die teilweise oder vollständig im Besitz von Privatinvestoren sind. Ryanair bezieht sich auf eine hierzu durchgeführte Studie (73). Unter Hinweis auf die Rechtsprechung des Gerichtshofs (74) behauptet Ryanair, die Kommission dürfe einen kostenbasierten Ansatz nur dann wählen, wenn kein Hinweis auf einen privaten Kapitalgeber vorliege. (115) Ryanair hält die Methode der Kommission, nur Referenzflughäfen zuzulassen, die in demselben Einzugsgebiet wie der in Rede stehende Flughafen liegen, für falsch (75). (116) Ryanair macht geltend, dass die bei Referenzflughäfen erhaltenen Referenzpreise des Marktes nicht durch die den Flughäfen in der Umgebung gewährten staatlichen Beihilfen beeinflusst seien. Es sei daher möglich, bei den Privatinvestortests einen verlässlichen Referenzwert des Marktes zu schätzen. (117) Ryanair bringt Folgendes vor: — Referenzanalysen seien bei Privatinvestortests in anderen Bereichen als dem Bereich staatlicher Beihilfen üblich; — Unternehmen würden nur dann einen gegenseitigen Einfluss auf ihre Entscheidungen ausüben, wenn ihre Produkte austauschbar oder komplementär seien; — Flughäfen, die in demselben Einzugsgebiet liegen, stünden nicht zwangsläufig im Wettbewerb zueinander, und die in den vorgelegten Berichten verwendeten Referenzflughäfen seien nur begrenzt dem Wettbewerb durch staatliche Flughäfen in ihrem Einzugsgebiet ausgesetzt. Weniger als ein Drittel der gewerblichen Flughäfen im Einzugsgebiet der Referenzflughäfen sei vollständig in Staatbesitz und keiner der Flughäfen, die in demselben Einzugsgebiet wie die Referenzflughäfen liegen, sei Gegenstand eines Beihilfeverfahrens (Stand April 2013); — selbst wenn die Referenzflughäfen im Wettbewerb mit staatlichen Flughäfen desselben Einzugsgebiets stünden, müsse davon ausgegangen werden, dass ihr Verhalten dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers entspreche (beispielsweise wenn die Privatwirtschaft eine hohe Beteiligung halte oder der Flughafen privat betrieben werde); — Flughäfen, die den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers erfüllten, würden ihre Preise nicht unterhalb der Grenzkosten festlegen. (118) Ryanair behauptet, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers dem geringen wirtschaftlichen Wert der Regionalflughäfen vor der schnellen Entwicklung ihrer Geschäftstätigkeit Rechnung tragen müsse. Im Hinblick auf die mit ihrer Schließung oder Erhaltung verbundenen Kosten ist Ryanair unter Hinweis auf die Rechtsprechung des Gerichts (76) der Auffassung, dass jedes kostengünstigere Alternativangebot als den Grundsatz des umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers erfüllend angesehen werden muss. (119) Die Kommission dürfe daher nach Auffassung von Ryanair nicht die Durchschnittskosten, sondern müsse die Grenzkosten berücksichtigen, denn der Flughafen Angoulême habe ein wirtschaftlich berechtigtes Interesse gehabt, eine Bepreisung des Flughafens zu den Grenzkosten oder sogar unterhalb der Grenzkosten vorzunehmen. (120) Zum einen sei ein Flughafen, je stärker er dem Wettbewerb ausgesetzt sei, umso eher verleitet, die Preise auf Grenzkostenniveau zu senken. (121) Zudem müsse die Kommission die Besonderheiten jedes Flughafens berücksichtigen (77). Der stark wettbewerbsgeprägte Kontext zwischen Regionalflughäfen veranlasst diese, miteinander um Verträge mit Ryanair zu wetteifern. Damit würden sich diese Flughäfen genauso wie private Kapitalgeber verhalten. (122) Darüber hinaus würde der Flughafen Werbung betreiben, um dadurch sein Image zu verbessern. Dieser Effekt werde dadurch verstärkt, dass die Marktmacht der Regionalflughäfen begrenzt sei und sie daran interessiert seien, Luftverkehrsgesellschaften zu gewinnen, die in der Lage seien, ihr Fluggastaufkommen auszubauen. (123) Ryanair behauptet weiterhin, dass der für diese Flughäfen geltende Geschäftsplan beinhalten müsse, dass ein Teil der Fix- und Infrastrukturkosten als uneinbringliche Kosten betrachtet werde. Im Übrigen müsse der Geschäftsplan einen Zeitraum von mindestens 15 Jahren anstelle einer Standarddauer von 5 Jahren umfassen. (124) Ryanair bringt vor, dass vor diesem Hintergrund der Single-Till-Ansatz gewählt werden müsse. Ausgehend vom Standpunkt der Kommission in der Entscheidung zum Flughafen Bratislava (78) vertritt Ryanair die Auffassung, dass die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, die etwa 50 % der Einnahmen eines Flughafens ausmachen würden, bei unterausgelasteten Regionalflughafen besonders wichtig sind. Der Wunsch, diese Einnahmen auszubauen, um so viele Fixkosten wie möglich zu decken, erkläre die Vertragsstrafen, die in den Verträgen mit Ryanair für den Fall vorgesehen seien, dass diese ihren Verpflichtungen nicht nachkommen sollte. Die Tätigkeit von Ryanair steigere den wirtschaftlichen Wert des Flughafens, dem es frei stehe, dies zu nutzen, indem er weitere Fluggesellschaften gewinne. (125) Das Interesse der Regionalflughäfen, mit einer Fluggesellschaft wie Ryanair Verträge zu schließen, werde nach Angaben von Ryanair durch die mit der Einrichtung einer Strecke verbundenen Netzwerkeffekte noch gesteigert (79). Ryanair zufolge sei das Interesse des Flughafens Angoulême, einen Vertrag mit ihr zu schließen, umso größer gewesen, als die einzige Alternative in der Einrichtung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterliegenden Strecken bestanden hätte, die von Fluggesellschaften wie Twin JET mit kleineren Flugzeugen betrieben würden. Ryanair betont jedoch, dass diese zweite Option Opportunitätskosten für den Flughafen beinhaltet hätte, da große Fluggesellschaften geringere Kosten je Fluggast generieren würden. (126) Ryanair vertritt ferner die Auffassung, dass die Kommission die mit seiner Tätigkeit verbundenen Netzwerkeffekte berücksichtigen muss. Ein mit Ryanair geschlossener Vertrag wirke wie ein „Diamant“ gegenüber anderen Fluggesellschaften, die versuchen würden, von der stärkeren Bekanntheit und Präsenz und von besseren Infrastrukturen zu profitieren. Diese Netzwerkeffekte würden sich positiv auf die luftverkehrs- und nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen auswirken (80). Diesen Ansatz habe nach Ansicht von Ryanair die Kommission selbst in ihrer Entscheidung zum Flughafen Bratislava gewählt (81). Die Flughäfen hätten somit ein Interesse daran, einen Vertrag mit einer Fluggesellschaft zu schließen, die sich zu einem bestimmten Fluggastaufkommen verpflichte. (127) Ryanair teilt mit, dass das Unternehmen keine Exklusivverträge schließe. Jeder anderen Fluggesellschaft mit dem gleichen Leistungsangebot wie Ryanair könnten die gleichen Konditionen gewährt werden. (128) Im Hinblick auf die Rentabilitätsanalyse macht Ryanair geltend, dass ein umsichtiger privater Kapitalgeber nach den folgenden Grundsätzen verfahren würde (82): — die Bewertung würde stufenweise durchgeführt; — ein Ex-ante-Geschäftsplan würde nicht unbedingt verlangt; — im Fall eines nicht ausgelasteten Flughafens wäre der Single-Till-Ansatz die geeignete Preisgestaltungsmethode; — nur die Einnahmen aus der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens dürften berücksichtigt werden; — die Gesamtlaufzeit des Vertrags einschließlich etwaiger Verlängerungen müsste berücksichtigt werden; — die zukünftigen Zahlungsströme müssten abgezinst werden, um die Rentabilität der Verträge zu bewerten. (129) Der inkrementelle Zuwachs der Rentabilität durch die mit Ryanair geschlossenen Verträge müsse auf der Grundlage des geschätzten internen Zinsfußes oder des Kapitalwerts bewertet werden. c) Anwendung des Grundsatzes des umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers (130) Nach Auffassung von Ryanair beweist bereits die Tatsache, dass sich die IHK von Angoulême aufgrund ihrer Satzung wie ein richtiger, vom Staat unabhängiger privater Investor verhalten hat, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Investors erfüllt ist. Ein weiterer Beweis sei die Tatsache, dass die Investitionen des Flughafens von den Mitgliedern des SMAC finanziert worden seien, denn die Flughafeneigentümer seien daran interessiert, den Wert des Flughafens zu steigern. (131) Bei der Bewertung der von Ryanair zu zahlenden Flughafenabgaben müssten die geringen Anforderungen des Unternehmens berücksichtigt werden. Aufgrund des Geschäftsmodells von Ryanair würden im Vergleich zu anderen Fluggesellschaften weniger Flughafendienstleistungen in Anspruch genomm