Beschluss (EU) 2015/1226 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) zugunsten der Industrie- und Handelskammer von Angoulême, von SNC-Lavalin, von Ryanair und von Airport Marketing Services (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5080) (Nur der französische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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r und von 25 000 EUR für das fünfte Jahr an den SMAC zahlen müsste. 3.3.4. Erfüllung des Vertrags durch den SMAC, die IHK von Angoulême und Ryanair/AMS (39) In den Jahren 2008 und 2009 entfielen 95 % bis 97 % des Fluggastaufkommens des Flughafens Angoulême auf Ryanair. Damit wurden 25 % bis 28 % der theoretischen Gesamtkapazität des Flughafens genutzt, die von den französischen Behörden auf 1 00 000 Fluggäste pro Jahr geschätzt wird. (40) Die Zahlungsströme zwischen dem Flughafenbetreiber, dem SMAC, Ryanair und AMS im Zeitraum 2008-2010 lassen sich wie folgt aufschlüsseln: Tabelle 10 Zahlungsströme von 2008 bis 2010 (in EUR) 2008 2009 2010 Summe Entgelte 54 086 70 294 0 1 24 380 Marketingunterstützung (5) 4 00 000 3 00 000 0 7 00 000 Nettotransfer (6) 4 54 086 3 70 294 0 8 24 380 (41) Die Verträge von 2008 wurden nicht über das Jahr 2009 hinaus fortgesetzt. Nachdem Ryanair die Fortsetzung des Flugbetriebs im Jahr 2010 zunächst daran geknüpft hatte, dass die im Vertrag über Marketingdienstleistungen vorgesehenen Zahlungen von 2 25 000 EUR für das dritte Jahr und von 4 00 000 EUR für das vierte Jahr eingestellt werden, und dann an die Fortzahlung der Beträge für die im Vertrag über Marketingdienstleistungen vorgesehenen Leistungen, aber bei einer Beschränkung auf zwei Monate im Sommer anstelle der im Vertrag vorgesehenen acht Monate, kündigte Ryanair an, die Flugverbindung einzustellen. (42) Am 28. Juni 2010 klagte der SMAC beim Verwaltungsgericht von Poitiers auf Entschädigung für den durch die Einstellung des Flugbetriebs entstandenen Schaden. Ryanair rief den Internationalen Schiedsgerichtshof in London an, dessen Zuständigkeit vom SMAC daraufhin vor dem Conseil d’État angefochten wurde. Dieses Verfahren ist derzeit anhängig. 4. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS (43) Im Rahmen ihres Beschlusses, das förmliche Prüfverfahren einzuleiten, äußerte die Kommission zum einen Zweifel an den finanziellen Zuwendungen, die die Flughafenbetreiber erhalten haben (36). (44) Erstens äußerte die Kommission Zweifel am Umfang der Tätigkeiten, die keinen wirtschaftlichen Charakter haben und von der staatlichen Behörde übernommen werden konnten. Denn die Kommission betonte, dass im Fall der Einbeziehung aller Tätigkeiten des Flughafens Angoulême in den Umfang einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI) ein offenkundiger Ermessensfehler im Hinblick auf die erste Voraussetzung des Urteils Altmark (37) vorliegen könnte. (45) Zweitens zweifelte die Kommission an der Erfüllung der zweiten Voraussetzung des Urteils Altmark, der zufolge die Parameter zur Berechnung des Ausgleichsbetrags für die übernommen Tätigkeiten zuvor aufgestellt werden müssen. (46) Drittens äußerte die Kommission Zweifel hinsichtlich der Höhe des Ausgleichs für die durch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen bedingten Kosten, den SNC-Lavalin erhalten hat (dritte Voraussetzung des Urteils Altmark). Viertens schließlich äußerte die Kommission ernste Zweifel am Verfahren zur Auswahl der Dienstleistungserbringer (vierte Voraussetzung des Urteils Altmark), und dies auch für den Zeitraum des Betriebs durch SNC-Lavalin, da keine Angaben zum Konkurrenzangebot vorliegen. (47) Darüber hinaus zweifelte die Kommission an den Ryanair gewährten Maßnahmen, denn nachdem ein möglicher Zusammenhang zwischen dem Vertrag über Flughafendienstleistungen und dem Vertrag über Marketingdienstleistungen nachgewiesen wurde, vertrat die Kommission die Auffassung, dass Ryanair für die Inanspruchnahme der Flughafendienstleistungen keinen marktüblichen Preis gezahlt hat (38). 5. STELLUNGNAHMEN FRANKREICHS 5.1. Zu den finanziellen Unterstützungen für den Flughafen 5.1.1. Zur Einstufung als Beihilfe 5.1.1.1. Zum Begriff der wirtschaftlichen Tätigkeit a) Stellen, die den Flughafen betreiben (48) Die französischen Behörden betonen zunächst, dass für Investitionen und die Geschäftspolitik stets der SMAC verantwortlich gewesen sei. Der SMAC sei der einzige Unterzeichner der Verträge mit Ryanair. Dieser Eingriff in den Betrieb des Flughafens ist nach Auffassung der französischen Behörden durch Aufgaben von allgemeinem Interesse gerechtfertigt, für welche die staatlichen Behörden verantwortlich seien. b) Rechtsgrundlage für die Würdigung der staatlichen Finanzierung der Infrastrukturen (49) Nach Auffassung der französischen Behörden muss die Finanzierung der Flughafeninfrastrukturen auf der Grundlage der Leitlinien von 1994 (39) gewürdigt werden. Randnummer 12 dieser Leitlinien schließt ihrer Ansicht nach jede beihilferechtliche Kontrolle dieser Finanzierung aus. Darüber hinaus habe es vor dem Inkrafttreten der Leitlinien von 2005 keine Rechtssicherheit bezüglich der Einstufung der Flughafentätigkeiten und -infrastrukturen gegeben. Der Standpunkt des Gerichts der Europäischen Union sei nicht ausreichend gewesen, um den wirtschaftlichen Charakter der Flughafenverwaltungs- und Flughafenbetriebstätigkeiten eindeutig festzustellen. c) Hoheitliche Befugnisse (50) Die französischen Behörden betonen, die Kommission habe in ihrer Entscheidung zum Flughafen Leipzig (40) festgestellt, dass bestimmte Flughafeninfrastrukturen, die der Ausübung hoheitlicher Befugnisse in den Bereichen der öffentlichen Sicherheit, der Brandbekämpfung und der betrieblichen Sicherheit dienen, nicht als wirtschaftliche Tätigkeiten anzusehen seien. Den französischen Behörden zufolge werden diese Sicherheitsaufgaben (41) aus dem Flughafensteueraufkommen (42) bezahlt. Diese Steuer werde jedes Jahr in Abhängigkeit von den zu deckenden Kosten festgelegt und zugunsten der öffentlichen oder privaten Betreiber von Flughäfen mit einem Fluggastaufkommen von mehr als 5 000 Verkehrseinheiten (43) vereinnahmt. Diese Maßnahme sei durch spezielle Sicherheitsanforderungen gerechtfertigt, die über rein betriebliche Erfordernisse hinausgingen. (51) Nach Angaben der französischen Behörden sind einige dieser Ausgaben nicht in voller Höhe gedeckt (44). Im Übrigen könnten die von den Flughafenbetreibern erklärten Daten für das laufende Jahr und die beiden Vorjahre überprüft werden. (52) Die französischen Behörden versichern, dass diese Maßnahme zu keiner Überkompensation führt. Zum einen würden die Ausgaben erst nach Überprüfung der erklärten Daten über die Flughafensteuer erstattet. Zum anderen würden die Investitionen im Rhythmus der Mittelzuführungen dazu ausgeglichen. Ein positiver Saldo werde zudem auf die Folgejahre vorgetragen und zulasten des Betreibers verzinst. Die französischen Behörden weisen darauf hin, dass es aufgrund der gestiegenen Sicherheitskosten bei der Flughafensteuer häufig zu einer Finanzierungslücke komme (45). (53) Darüber hinaus teilen die französischen Behörden mit, dass die IHK von Angoulême gemäß dem Vertrag und der Leistungsbeschreibung zur Konzession weitere Kosten in Verbindung mit hoheitlichen Befugnissen trage. So habe der Betreiber den Fluginformationsdienst (46) übernommen, wenn der Staat nicht dafür gesorgt habe. Wenn der Staat diese Tätigkeit übernommen habe, habe der Betreiber sich an den Kosten dafür beteiligt (47). In Anwendung des Untervertrags zwischen der IHK und dem SMAC habe die IHK von Angoulême den AFIS zu den Zeiten übernommen, zu denen dieser Dienst nicht vom Staat wahrgenommen worden sei. Nach Auffassung der französischen Behörden sind der IHK von Angoulême in Verbindung mit diesen Aufgaben die folgenden Kosten entstanden: (in Tausend EUR) Jahr 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 AFIS 113 114 115 117 125 122 82 63 44 37 Kontrolle Flughafen 0 0 0 0 0 0 240 0 0 0 Summe 113 114 115 117 125 122 322 63 44 37 (54) Schließlich weisen die französischen Behörden darauf hin, dass die Arbeiten zur Renovierung des Kontrollturms in den Jahren 2004 und 2005 mit Kosten in Höhe von 84 800 EUR sowie die Arbeiten an der Befeuerung und an der unterbrechungsfreien Stromversorgung der Vorfeldflächen im Jahr 2008 mit Kosten in Höhe von 89 300 EUR von der IHK von Angoulême, von den Gebietskörperschaften und vom SMAC finanziert worden seien. 5.1.1.2. Zum Vorliegen eines selektiven Vorteils (55) Im Hinblick auf die Finanzierung der Infrastrukturen und den Betrieb, die nicht zu hoheitlichen Tätigkeiten gehören, betonen die französischen Behörden zunächst, dass die staatlichen Behörden mit der Beteiligung an der Finanzierung des Flughafens von Angoulême nicht nur Rentabilitätsziele verfolgt hätten. Sie hätten auch die wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen auf die Region berücksichtigt. Infolgedessen sei der Privatinvestortest als einziges Kriterium für die Bewertung dieser Finanzierungen nicht ausreichend. Allerdings weisen die französischen Behörden darauf hin, dass der SMAC bestrebt gewesen sei, den Betrieb des Flughafens zu optimieren, um den von ihm gezahlten Zuschuss zu begrenzen. Zur Stützung ihres Standpunkts erwähnen die französischen Behörden die nach der Ausschreibung eingeführte vertraglich vereinbarte Höchstgrenze für die Verlustübernahme sowie die Rationalisierung des voraussichtlichen Rhythmus der Investitionen während der Vertragslaufzeit. 5.1.1.3. Zur Verfälschung des Wettbewerbs und zur Beeinträchtigung des Handels (56) Die französischen Behörden behaupten, der Wettbewerb sei durch die staatliche finanzielle Unterstützung des Flughafens Angoulême nicht verfälscht worden. Da die Flughäfen Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle und Bordeaux mit dem Auto mehr als 60 min (48) vom Flughafen Angoulême entfernt seien, dürften diese Flughäfen nicht in dessen Einzugsgebiet einbezogen werden. (57) Der Flughafen Niort sei im Übrigen für gewerbliche Flüge nicht ausgerüstet. Sein Fluggastaufkommen sei nahezu gleich null. Der Flughafen Périgueux könne nur zweimotorige Turboprop-Maschinen mit weniger als 60 Sitzplätzen aufnehmen und erfülle damit nicht die Voraussetzungen für die europäischen Mittelstreckenflugzeuge, die die meisten Billigfluggesellschaften besitzen. Das Fluggastaufkommen nach London von Bordeaux, Limoges und La Rochelle aus habe sich in Verbindung mit der Einrichtung und Einstellung der Strecke zwischen Angoulême und London-Stansted nicht wesentlich geändert: Passagiere London Angoulême Limoges La Rochelle Bordeaux 2007 0 0 1 12 257 83 171 2008 24 494 0 1 00 312 88 826 2009 27 490 94 133 60 432 80 073 2010 0 81 817 54 773 1 43 171 (7) (58) Im Übrigen stehen nach Auffassung der französischen Behörden die Eisenbahnverbindungen nach Angoulême nicht im Wettbewerb zu der Flugverbindung nach London. Aufgrund des Preisunterschieds und der Fahrzeiten des TGV und des Eurostar handle es sich dabei jeweils um einen eigenständigen Markt. Zudem sei die Intermodalität zwischen dem TGV und dem Flughafen Bordeaux praktisch inexistent, weil die Verbindung Tours-Angoulême-Bordeaux keine Hochgeschwindigkeitsverbindung sei. (59) Die französischen Behörden beziehen sich ganz allgemein auf die Leitlinien von 2005, denen zufolge „Zahlungen für kleine Regionalflughäfen (Kategorie D) den Wettbewerb kaum beeinflussen oder den Handel in einem dem Gemeinschaftsinteresse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigen [dürften]“. Ungeachtet der obigen Erwägungen vertreten die französischen Behörden die Auffassung, dass vom Fluggastaufkommen und den Merkmalen her nur die Flughäfen Bordeaux, Limoges und La Rochelle in das Einzugsgebiet des Flughafens Angoulême verortet werden könnten. (60) Die Tatsache, dass Ryanair eine Verbindung nach London-Stansted von La Rochelle und Limoges aus eingerichtet hat, zeige, dass diese Strecken von den Fluggesellschaften als eigenständige Märkte angesehen würden. Zudem sei die Fahrzeit von der Stadt Angoulême zu den Flughäfen Bordeaux, Limoges und La Rochelle ähnlich der Flugzeit zwischen den Flughäfen Angoulême und London-Stansted, was die Einwohner von Angoulême davon abhalten würde. (61) Die französischen Behörden vertreten die Auffassung, dass infolgedessen die Voraussetzung für die Verfälschung des Wettbewerbs nicht erfüllt ist und dass die auf öffentlichen Finanzierungen zugunsten des Flughafens Angoulême beruhenden Beschwerdepunkte der Kommission unbegründet sind, da eine der wesentlichen Voraussetzungen für die Anwendung des Artikels 107 Absatz 1 AEUV im vorliegenden Fall nicht erfüllt sei. 5.1.2. Zur Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt 5.1.2.1. Vereinbarkeit nach Artikel 106 Absatz 2 AEUV (62) Nach Auffassung der französischen Behörden können die den Betreibern des Flughafens Angoulême gewährten Finanzierungen selbst dann für mit dem Binnenmarkt vereinbar und nicht anmeldepflichtig erklärt werden, wenn nicht alle Kriterien des Urteils Altmark erfüllt sind. Ihrer Ansicht nach ist der Flughafen als Ganzes als eine DAWI zu betrachten, die einen Beitrag zur regionalen wirtschaftlichen Entwicklung leisten soll. Den französischen Behörden zufolge liege diese Vereinbarkeit für den Zeitraum vor dem 30. Januar 2012 direkt in Artikel 106 Absatz 2 AEUV und in der Entscheidung 2005/842/EG der Kommission (im Folgenden „DAWI-Entscheidung von 2005“) (49), begründet. Für die Zeit danach beruhe sie auf dem Beschluss 2012/21/EU der Kommission (im Folgenden „DAWI-Beschluss von 2011“) (50). a) Zeitraum, in dem der Flughafen von der IHK von Angoulême oder von der IHK von Angoulême gemeinsam mit dem SMAC betrieben wurde i) Vorliegen einer Betrauung (63) Nach Auffassung der französischen Behörden ergibt sich die Betrauung der IHK von Angoulême mit öffentlichen Aufgaben aus Artikel 170-1 Code de commerce (französisches Handelsgesetzbuch). Nach dem Wortlaut dieses Artikels leistet die IHK einen Beitrag „zur wirtschaftlichen Entwicklung, zur Attraktivität und zur Raumordnung sowie zur Unterstützung der Unternehmen und ihrer Verbände, indem sie öffentliche Aufgaben und andere zur Erfüllung dieser Aufgaben erforderliche Gemeinwohlaufgaben wahrnimmt“ . Im Hinblick hierauf kann „jede Körperschaft … Aufgaben zur Erstellung und Verwaltung von Ausrüstungen, insbesondere … Flughafenausrüstungen, wahrnehmen“. (64) Dieser Rechtsrahmen ergänze nach Angaben der französischen Behörden die Rechtsakte, mit denen der IHK von Angoulême die Zuständigkeit für die Verwaltung und den Betrieb des Flughafens übertragen wird. Daraus habe eine Betrauung der IHK von Angoulême mit dem Bau und Betrieb von Flughafeninfrastrukturen resultiert. Gleiches gelte für die Entscheidungen, mit denen die IHK von Angoulême und die beteiligten Gebietskörperschaften ihre Beteiligung an der Finanzierung des Flughafens beschlossen hätten. ii) Höhe des Ausgleichs (65) Nach Ansicht der französischen Behörden wurde jede mögliche Überkompensation durch den für die IHK von Angoulême (51) geltenden Haushalts- und Kontenrahmen verhindert. (66) Für die Tätigkeiten der Flughafensparte sei grundsätzlich eine spezielle Kontenposition verwendet worden. Die Kontrolle ergebe sich im Übrigen daraus, dass der Haushaltsplan des Flughafens nach seiner Freigabe durch den Vorstand (52) der IHK von Angoulême von den gewählten Mitgliedern der IHK von Angoulême verabschiedet worden sei. Hierzu teilen die französischen Behörden mit, dass bei der Aufstellung des Haushaltsplans auch der Stand der betrieblichen Aufwendungen und Erträge, der Cashflow und die finanziellen Aufwendungen und Erträge ermittelt werden müsste. Zudem müssten eine Tabelle mit den spartenübergreifenden Leistungen und Zuschüssen und eine Tabelle mit dem Personalstand und den Gehaltsmassen beigefügt werden. (67) Ferner bringen die französischen Behörden vor, dass aus der Satzung des SMAC hervorgehe, dass sein öffentlicher Auftrag in vollem Umfang der Erbringung öffentlicher Flughafendienste gewidmet sei. Die Tätigkeiten des Flughafens seien Gegenstand eines besonderen Haushaltsplans. Die französischen Behörden ergänzen, dass der Haushaltsplan vom Ausschuss des SMAC verabschiedet werde. Jede neue Maßnahme sowie jede Überschreitung des vorangehenden Haushaltsplans um 5 % müsse im Übrigen mit qualifizierter Mehrheit genehmigt werden. (68) Schließlich vertreten die französischen Behörden die Auffassung, dass der ordnungsgemäße Vollzug des Haushaltsplans durch ein regelmäßiges Berichtswesen überprüft werden kann und jede Überkompensation daher ausgeschlossen ist. Die ausgeführten Haushaltspläne würden von der Hauptversammlung mit einer weiteren Abstimmung im Jahr n+1 genehmigt. Eine letzte Kontrollebene sei durch die Übermittlung der Kostenrechnungen der IHK von Angoulême an die Präfektur gewährleistet, die die Rechnungsführung prüfe. Bis zum 31. Dezember 2006 habe das Amt für Zivilluftfahrt eine Stellungnahme dazu abgegeben. Der SMAC als Konzessionsgeber genehmige wiederum den Haushaltsansatz und die berichtigten und ausgeführten Haushaltspläne. b) Zeitraum, in dem der Flughafen von der SNC-Lavalin und vom SMAC betrieben wurde i) Vorliegen einer Betrauung (69) Nach Auffassung der französischen Behörden ist die Definition der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse, mit denen die Gesellschaft SNC-Lavalin betraut wurde, in der Leistungsbeschreibung und den technischen Bedingungen enthalten (53). Sie versichern, dass die Entwicklung des Flughafens ein fester Bestandteil davon sei. ii) Höhe des Ausgleichs (70) Die französischen Behörden bringen vor, dass sich das Nichtvorliegen jedweder Überkompensation in den Gewinn- und Verlustrechnungen der IHK-Flughafen feststellen lässt. (71) Außer durch die buchhalterische Trennung im Wege der Gründung einer Tochtergesellschaft von SNC-Lavalin (54) werde das Nichtvorliegen einer Überkompensation auch durch die Kontrolle des SMAC (55) gewährleistet, mit der verhindert werden solle, dass die Kosten der Aufgaben von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse durch seinen Zuschuss überkompensiert werden. (72) Im Übrigen sei die Vergütung von SNC-Lavalin nach Ansicht der französischen Behörden nicht unangemessen. Zum einen habe der Bieter im Basisszenario (Betrieb ohne gewerblichen Verkehr) und im proaktiven Szenario (Betrieb mit gewerblichem Verkehr) die maximale Garantie des SMAC zum Ausgleich des Betriebs festlegen müssen. Das proaktive Szenario sei deshalb gewählt worden, weil SNC-Lavalin das finanziell günstigste Angebot abgegeben habe. Zum anderen bringen die französischen Behörden vor, dass der SMAC im Geschäftsjahr 2012, ohne gewerblichen Verkehr, Ausgaben von 6 44 000 EUR getragen habe, während es im Jahr 2010 noch 8 10 000 EUR gewesen seien. (73) Schließlich teilen die französischen Behörden mit, dass der SMAC entschieden habe, die von ihm als Eigentümer zu zahlende Grundsteuer nicht auf den Betreiber abzuwälzen. (74) Die französischen Behörden vertreten die Auffassung, dass die den Betreibern des Flughafens Angoulême gewährten Finanzierungen aus diesen Gründen auf der Grundlage des Artikels 106 Absatz 2 AEUV und auf der Grundlage der DAWI-Entscheidung von 2005 für den Zeitraum vor dem 30. Januar 2012 und des DAWI-Beschlusses von 2011 für den Zeitraum danach für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können. 5.1.2.2. Vereinbarkeit nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV a) Zu den Infrastrukturinvestitionen (75) Für den Fall, dass die Kommission die staatlichen Zuschüsse zu den Infrastrukturinvestitionen als staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ansehen sollte, müsste diese Beihilfe nach Auffassung der französischen Behörden gemäß den Vorschriften der Leitlinien von 2005 für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden. i) Klar definiertes Ziel von allgemeinem Interesse (Voraussetzung 1) (76) Nach Auffassung der französischen Behörden ist die wirtschaftliche und touristische Entwicklung des Départements Charente ein klar definiertes Ziel von allgemeinem Interesse. Angesichts der Entscheidungspraxis der Kommission (56) könne die Entwicklung eines Regionalflughafens berechtigterweise als ein solches Ziel angesehen werden. ii) Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Investitionen in Bezug auf die Zielsetzung (Voraussetzung 2) (77) Diese Investitionen hätten die Voraussetzungen der Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit erfüllt. Hierzu erwähnen die französischen Behörden eine Studie (57) bezüglich der Einrichtung eines Gremiums, in dem alle Gebietskörperschaften, öffentlichen Einrichtungen und Fachleute der Tourismusbranche vertreten sind, in der explizit erläutert wird, warum anstelle einer anderen Infrastruktur der Flughafen Angoulême ausgebaut werden sollte, und in der die dazu notwendigen Mindestinvestitionen bewertet werden. iii) Zufriedenstellende mittelfristige Perspektiven (Voraussetzung 3) (78) In derselben Studie war den französischen Behörden zufolge von einem voraussichtlichen mittelfristigen Fluggastaufkommen von mehr als 1 00 000 Passagieren pro Jahr die Rede, was einer zufriedenstellenden mittelfristigen Perspektive entsprechen würde. Diese Prognosen hätten auf der Annahme einer steigenden Frequenz der ersten Flugverbindung nach London und auf der Einrichtung einer zweiten Strecke beruht. iv) Gleicher und diskriminierungsfreier Zugang zu den Infrastrukturen (Voraussetzung 4) (79) Die französischen Behörden betonen, der Zugang zu den Infrastrukturen sei diskriminierungsfrei gewesen. Die einzige Einschränkung für die Nutzung der Infrastrukturen des Flughafens Angoulême sei die eingeschränkte Aufnahmekapazität des Luftraums und des Flughafens. Die Anreizmaßnahmen hätten allen Fluggesellschaften offen gestanden, die eine neue Strecke hätten einrichten wollen, seien tatsächlich jedoch nur von Ryanair in Anspruch genommen worden. v) Keine Veränderung der Handelsbedingungen in einer dem gemeinsamem Interesse zuwiderlaufenden Weise (Voraussetzung 5) (80) Die französischen Behörden behaupten, dass allein der Umstand, dass der Flughafen Angoulême nach den Luftfahrtleitlinien von 2005 zur Kategorie D gehört, ein Beweis dafür sei, dass der Wettbewerb nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Maße verfälscht wurde. vi) Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Beihilfe (Voraussetzung 6) (81) Nach Auffassung der französischen Behörden war die staatliche Finanzierung der Investitionen in voller Höhe zur Aufrechterhaltung des Potenzials des Flughafens und zu seiner Entwicklung notwendig. Eben dieses Erfordernis habe eine Aufteilung der Finanzierung der Investitionen auf den SMAC und den Betreiber im Wege des Untervertrags vom 22. Januar 2009 rechtfertigt. Diese Situation sei von der zu unterscheiden, die dazu geführt habe, dass der SMAC vom Jahr 2012 an im Anschluss an eine Ausschreibung eine jährliche Vergütung von 1 79 400 EUR für eine Dienstleistung zahlen müsse. Nach Angaben der französischen Behörden habe dieser Rechtsrahmen nicht vorgesehen, dass der SMAC Investitionen tätige, sondern dass er die Projektverantwortung für die vom Dienstleister vorgeschlagenen oder vom SMAC beschlossenen Investitionen übernehme. b) Zu den Betriebszuschüssen (82) Zunächst behaupten die französischen Behörden, die IHK von Angoulême habe dem Flughafen im Zeitraum 1984-2001 Vorschüsse gewährt. Dieser Zeitraum dürfe bei der Prüfung durch die Kommission nicht miteinbezogen werden. Die übrigen Beihilfen danach seien als Betriebsbeihilfen gezahlt worden. (83) Weiterhin bekräftigen die französischen Behörden, dass — abgesehen von der Finanzierung der Inves