2001/723/EG: Entscheidung der Kommission vom 18. Juli 2001 über eine Kapitalerhöhung zugunsten des Unternehmens Alitalia (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 2349)

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achverhalte betreffen, die ansonsten materiell unbestritten sind. Die Berichtigungen, die die Kommission bei den beiden in Rede stehenden Punkten vorzunehmen hat, ergeben sich im Übrigen eindeutig aus dem Urteil des Gerichts und sind von diesem genau angegeben. Die Kommission verfügt somit über vollständige Informationen zu den Fakten und den Finanzvorgängen bezüglich der beiden Punkte, um die Anforderungen des Gerichts zu erfüllen, und hält es nicht für angezeigt, die Mitgliedstaaten oder Dritte zur Abgabe von Bemerkungen aufzufordern. Außerdem hatten die Mitgliedstaaten und Dritte bereits Gelegenheit, ihre Standpunkte im Rahmen des Verwaltungsverfahrens vor dem Erlass der Entscheidung von 1997 zum Ausdruck zu bringen, sodass ihre Verfahrensrechte beachtet wurden. Angesichts dessen verfügt die Kommission über alle Informationen, die es ihr erlauben, eine neue Entscheidung zu erlassen, ohne das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag wiedereröffnen zu müssen. Der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalanlegers (15) Die Kommission erinnert daran, dass sie im Zusammenhang mit der Öffnung des Luftverkehrsbinnenmarkts Leitlinien für die Anwendung der ex-Artikel 92 und 93 des EG-Vertrags und des Artikels 61 des EWR-Abkommens auf staatliche Beihilfen im Luftverkehr erlassen hat ( 10 ). Die von der Kommission vorgesehene Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalanlegers ist in den Ziffern 27 bis 31 dieser Leitlinien genauer erläutert. Der Grundsatz stellt ein Kriterium dar, anhand dessen hinsichtlich einer konkreten Maßnahme beurteilt werden kann, ob der Betroffene daraus einen Vorteil zieht und auf diese Weise eine „Begünstigung“ im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 erfolgt. Das Kriterium beruht auf der objektiven Definition der staatlichen Beihilfe, wie sie im EG-Vertrag verwendet wird, und im Gegensatz zu der Beurteilung, ob eine Beihilfe gemäß Artikel 87 Absatz 3 als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden kann, ist seine Anwendung durch die Kommission nicht freigestellt, sondern zwingend. Der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalanlegers wurde im Übrigen von der Kommission systematisch bei der Prüfung der Umstrukturierungsbeihilfen angewendet, die Sabena im Jahr 1991 ( 11 ), Iberia 1992 ( 12 ), Aer Lingus 1993 ( 13 ), sowie TAP ( 14 ), Air France ( 15 ) und Olympic Airways ( 16 ) im Jahr 1994 gewährt wurden. In allen diesen Fällen wurde das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe von den betreffenden Mitgliedstaaten nicht ernstlich abgestritten. Anlässlich der Prüfung der Kapitalzufuhr zugunsten des Unternehmens Iberia im Jahr 1996 hatte die Kommission in Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalanlegers eine komplexe finanzanalytische Methode benutzt, bei der insbesondere die Mindestrendite, die ein nach wirtschaftlichen Grundsätzen handelnder Kapitalanleger verlangen würde, zu ermitteln war. Diese Analysemethode wurde von der Kommission auch hinsichtlich der Kapitalzuführung in Höhe von 2 750 Mrd. ITL zugunsten von Alitalia angewandt, die Gegenstand der später für nichtig erklärten Entscheidung von 1997 war. (16) Da sich die Gründe, die zur Nichtigerklärung der Entscheidung von 1997 geführt haben, ausschließlich auf eine fehlerhafte Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalanlegers beziehen, ist dieser Grundsatz erneut anzuwenden, ohne dabei die vom Gericht erster Instanz festgestellten Fehler zu wiederholen. (17) Als erstes ist zu bemerken, dass das Gericht das Vorbringen von Alitalia zurückgewiesen hat, wonach die Beteiligung privater Kapitalanleger an der Kapitalerhöhung für sich bereits belege, dass diese dem Grundsatz des privaten Kapitalgebers entspreche (Randnummer 92 des Urteils), sodass die Kommission mangels einer maßgeblichen Beteiligung privater Kapitalgeber an dem Vorhaben einen theoretischen Ansatz verfolgen muss. Das Gericht hat die Gültigkeit der von der Kommission angewandten Methode bestätigt, die darin besteht, den Betrag der Investition der IRI mit dem Wert der künftigen Zahlungsströme des Projekts zu vergleichen, wobei dieser Wert mit der Mindestrendite, die ein privater Kapitalgeber verlangen würde, abgezinst wird (Randnummern 99 und 100 des Urteils). Bei dieser Methode wird der interne Ertragssatz des Vorhabens mit der verlangten Mindestrendite verglichen. Folglich beschränkt sich die Analyse, die die Kommission erneut vorzunehmen hat, auf die Ermittlung des internen Ertragssatzes der Maßnahme und der verlangten Mindestrendite. (18) Um den vom Gericht mit der Nichtigerklärung der Entscheidung von 1997 zu Recht sanktionierten Beurteilungsfehler zu berichtigen, müssen bei dieser Analyse die im Juni 1997 vorgenommenen letzten Änderungen des Plans berücksichtigt werden. Auf Drängen der italienischen Behörden, die den Erlass einer Entscheidung der Kommission vor Ende Juli 1997 wünschten und im Übrigen das Vorliegen von Elementen einer staatlichen Beihilfe anerkannt hatten, hatte es die Kommission zu Unrecht nicht für erforderlich erachtet, vor dem Erlass der Entscheidung von 1997 den internen Ertragssatz unter Einbeziehung der letzten Änderungen neu zu berechnen und die Mindestrendite neu zu ermitteln. Diese Änderungen erschienen, verglichen mit den Änderungen des Plans vom Februar 1997, die bereits berücksichtigt worden waren, als weniger bedeutend. (19) Was erstens den internen Ertragssatz angeht, so ist daran zu erinnern, dass der interne Ertragssatz eines Finanzierungsvorhabens dem Abzinsungssatz entspricht, bei dem die vorgenommene Investitionsauszahlung den Erträgen entspricht, die durch die Investition erzielt werden. Im vorliegenden Fall sind die zu berücksichtigenden künftigen Erträge die bis Ende 2000, dem Ablaufzeitpunkt des Plans, erwarteten Erträge. Das Unternehmen verfügt im übrigen über Finanzprojektionen bis zu diesem Zeitpunkt, der einerseits weit genug in der Zukunft liegt, damit die in Rede stehende Kapitalerhöhung im Rahmen des Umstrukturierungsprozesses umfassende Wirkung zeitigen kann, andererseits auch nah genug liegt, um die Unsicherheiten bezüglich der Verlässlichkeit der Projektionen zu verringern. Die von Alitalia erzielten Erträge umfassen hauptsächlich die Wertsteigerung des Unternehmens bis zum Jahr 2000, jedoch auch die Dividenden, die Alitalia vor dem Jahr 2000 an IRI zahlen wird. (20) Wie das Gericht in seinem Urteil vom 12. Dezember 2000 für Recht erkannt hat, müssen bei der Berechnung der erwarteten Rendite die Insolvenzkosten einbezogen werden, die IRI im Fall der Liquidation von Alitalia zu tragen hätte und die sich im Wesentlichen durch die Nichtrückzahlung der kurzfristigen Darlehen ergeben würden, die Alitalia von der Finanzierungsgesellschaft Cofiri, einem Tochterunternehmen der IRI, vor Juni 1996 gewährt worden waren. Diese Einbeziehung ist im vorliegenden Fall vorzunehmen, da die Kommission nicht nachgewiesen hat, dass die Gewährung der betreffenden Darlehen für sich genommen bereits eine staatliche Beihilfe darstellte. Für die IRI würde die Nichtrückzahlung der kurzfristigen Darlehen im Fall einer Einstellung der Tätigkeit von Alitalia einen Cashflow-Ausfall darstellen. Der Gesamtbetrag der Insolvenzkosten beläuft sich jedoch nicht auf mehr als 1 000 Mrd. ITL, wie dies die italienischen Behörden in ihren Schreiben an die Kommission vom 29. Juli und 9. September 1996 behaupten, sondern kann auf 750 Mrd. ITL geschätzt werden. Aus dem Bericht des Sachverständigen vom 18. Juni 1997 geht hervor, dass bei dem von den italienischen Behörden genannten Betrag das Risiko des Ausfalls kurzfristiger Forderungen zu hoch, der Verkaufswert der Alitalia-Flotte dagegen zu niedrig geschätzt wurde sowie die Insolvenzkosten zu hoch angesetzt und die von Alitalia bereits geleisteten Vorauszahlungen für neue Flugzeuge nicht berücksichtigt wurden. ►C1 ————— ◄ (21) Die von Alitalia im Jahr 2000 erreichte Wertsteigerung gegenüber dem Jahr 1997, dem Zeitpunkt der entscheidungsgegenständlichen Kapitalerhöhung, entspricht dem Wert der Beteiligung der IRI am Unternehmen im Jahr 2000, da sich der Wert von Alitalia im Jahr 1997 nach Ansicht der sowohl von der Kommission als auch von Alitalia hinzugezogenen Sachverständigen auf Null belauft. Ungewiss bleibt der Anteil der Beteiligung der IRI am Alitalia-Kapital bis zum Jahr 2000 und im Jahr 2000, da 1997 nicht bekannt ist, welche Steuervorschriften auf die Übertragung der Alitalia-Aktien an die Mitarbeiter des Unternehmens zum Zeitpunkt der Übertragung anwendbar sind. Die Beteiligung der IRI am Alitalia-Kapital beläuft sich im Jahr 2000 damit je nach der steuerlichen Behandlung des Vorgangs auf 79 % oder 86 %. Der Wert der Beteiligung der IRI am Alitalia-Kapital sowie der Betrag der erhaltenen Dividenden variieren offensichtlich in Abhängigkeit von diesen beiden Prozentsätzen. Demgegenüber besteht keine Ungewissheit hinsichtlich der Übernahme der Vorruhestandskosten durch Alitalia, da das Gericht keine Einwände gegen das Vorgehen der Kommission erhoben hat, diese Übernahme zu berücksichtigen (Randnummer 153 des Urteils). Da die Zusage von Alitalia, diese Kosten zu übernehmen, im Juli 1997 unwiderrufbar geworden war, ist diese Tatsache bei der vorzunehmenden Berechnung zu berücksichtigen (Randnummern 154 und 156 des Urteils). (22) Für die Ermittlung des Werts von Alitalia am Ende des Jahres 2000 und davon ausgehend des Werts der Beteiligung der IRI am Unternehmen zu demselben Zeitpunkt hat die Kommission ein Vorgehen gewählt, das dem Vorgehen in der Sache Iberia vergleichbar ist ( 17 ). Es besteht darin, den geschätzten Cashflow von Alitalia eines typischen Jahres nach 2000 mit einem Faktor zu multiplizieren, mit dem alle künftigen Cashflows abgezinst werden. Von dem so berechneten Wert der Aktiva wird die Verschuldung im Jahr 2000 abgezogen, sodass sich der Wert des Eigenkapitals zu diesem Zeitpunkt ergibt. Der Multiplikationsfaktor für den Gewinn eines typischen Jahres hängt sowohl von der mittleren Wachstumsrate des Cashflows für die gesamte Zeit nach 2000 als auch vom Abzinsungssatz für das Jahr 2000 ab. Letzterer ist nichts anderes als die gewogenen mittleren Kapitalkosten für Alitalia zu diesem Zeitpunkt, also 9,53 %, der gewogene Mittelwert der geschätzten Kosten seiner Verschuldung (7,2 %) und der Kosten des Eigenkapitals (14 %), die anhand der Capital-Asset-Pricing-Methode (CAPM) ermittelt wurden. Zu betonen ist, dass der so definierte gewogene Mittelwert der geschätzten Kapitalkosten dem für Alitalia spezifischen Risiko nicht anderweitig Rechnung trägt. Für die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate des Cashflows des Unternehmens nach dem Jahr 2000 scheint ein Wert von 4,5 % in jeweiligen Preisen vernünftig. Sie wird ausgehend von der langfristigen Wachstumsrate der Wirtschaft, des Multiplikators dieser Wachstumsrate für die Luftverkehrsbranche, der erwarteten Entwicklung der Durchschnittserlöse und der Inflationsrate ermittelt. Als Ergebnis wird für den Wert der Beteiligung der IRI an Alitalia im Dezember 2000 ►C1 ein Betrag von 4 179 oder 4 550 Mrd. ITL ◄ ermittelt, je nachdem, welche Steuervorschriften zur Anwendung kommen. (23) Auf der Grundlage dieser Daten beläuft sich der interne Ertragssatz für die Investition in Höhe von 2 750 Mrd. ITL in das Alitalia-Kapital für IRI im Jahr 1997 auf 25,2 % oder 26,1 % je nach steuerlicher Behandlung wie oben ausgeführt. (24) Was zweitens die Ermittlung der Mindestrendite angeht, die ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalanleger bei einem solchen Finanzierungsvorhaben (einer Kapitalerhöhung) verlangen würde, ist zu betonen, dass einer solchen Ermittlung zwar objektive Tatsachen zugrunde liegen, sie aber keineswegs auf einer mathematisch genauen Berechnung beruht, sondern auf einer Bewertung, die vor dem Hintergrund von Erfahrungen zu treffen ist. Trotz dieses empirischen Charakters ist es möglich, einen Schätzwert für die Mindestrendite mit einer gewissen Genauigkeit zu ermitteln, da die institutionellen und großen Kapitalanleger auf empirische Weise vorgehen und im Allgemeinen alle zu ähnlichen Schlussfolgerungen gelangen. (25) Im vorliegenden Fall ist die Kommission auf der Grundlage der ihr vorliegenden Informationen, insbesondere der vom Sachverständigen durchgeführten Arbeiten, der Auffassung, dass die Mindestrendite wegen der Höhe der fraglichen Summe und vor allem wegen der dem Vorhaben innewohnenden Risiken nahe bei 30 % liegt. Diese Rendite von mindestens 30 % bezieht die Möglichkeit mit ein, dass der Plan nicht wie vorgesehen durchgeführt wird und die tatsächliche Rendite der Investition am Ende erheblich geringer ausfällt. Im Übrigen muss die Rendite über den Kosten des Eigenkapitals liegen, da letztere nicht alle mit dem Unternehmen verbundenen Risiken berücksichtigen. Trotz der stetigen Verbesserungen bei den Änderungen des Plans im Februar und Juni 1997, die der Kommission am 26. Juni 1997 mitgeteilt wurden, erscheint Alitalia als Unternehmen mit sehr hohem Risiko. Dabei ist Folgendes zu berücksichtigen: — Im Allgemeinen sind die Margen im Luftverkehrssektor traditionell gering und die Schwankungen bei Gewinnen und Verlusten hoch. — Seit Ende der achtziger Jahre hat Alitalia — trotz der verbesserten Konjunktur ab 1994 — keine signifikant positiven Ergebnisse erzielt. Das Unternehmen hat 1996, im ersten Jahr des Umstrukturierungsplans, sogar noch einen Betriebsverlust von 24 Mrd. ITL erlitten, wohingegen laut Umstrukturierungsplan ein positives Ergebnis von 70 Mrd. ITL hätte erreicht werden sollen. Im Anhang zu seinem Schreiben vom 15. April 1997 an die Kommission hatte Alitalia zwar eine Schätzung der Ergebnisse für das erste Quartal 1997 vorgelegt, woraus ein besseres Abschneiden des Unternehmens als nach dem Plan vorgesehen abzulesen war, doch beruhen diese Ergebnisse zum einen auf vorläufigen, nicht geprüften Zahlen, zum anderen ist ein einziges Quartal zu kurz, um wirklich aussagekräftig zu sein. — Das Unternehmen befindet sich in einer finanziell äußerst schwierigen und prekären Situation. Nur durch die Erhöhung des Kapitals um 1 000 Mrd. ITL im Juni 1996 konnte Alitalia den Konkurs vermeiden, da sein Eigenkapital Anfang 1996 praktisch auf Null zurückgegangen und es hoch verschuldet war. Eine derart unausgewogene Finanzstruktur des Unternehmen kann für sich genommen einen marktwirtschaftlich handelnden Anleger angesichts der Größe des Unternehmens und der Höhe der beabsichtigten Investition von dem Vorhaben abhalten. (26) Die ordnungsgemäße Abwicklung des Plans, die langfristige Rentabilität des Unternehmens und die Finanzprojektionen bis 2000, auf denen die Berechnung der Rentabilität der Kapitalerhöhung beruht, unterliegen darüber hinaus folgenden zusätzlichen Risiken: — Dem Plan liegen optimistische Annahmen über die Entwicklung der Produktivität, der Betriebskosten, der Ladefaktoren und der Durchschnittserlöse des Unternehmens zugrunde. — Der erwartete Aufschwung des Unternehmens hängt zu einem großen Teil von der Inbetriebnahme des Drehkreuzes Malpensa ab dem Jahr 1998 ab. Die Wettbewerber könnten jedoch ebenfalls vom Ausbau des Flughafens Malpensa profitieren, da dort wesentlich mehr Zeitnischen verfügbar sind als am Flughafen Linate, der weitgehend ausgelastet ist. Außerdem ist der Flughafen Malpensa 55 km vom Stadtzentrum Mailands entfernt, kein anderer Flughafen in Europa liegt in größerer Entfernung vom Zentrum seines Einzugsgebiets. Das genaue Potenzial der neuen Infrastruktur sowie die Modalitäten der Einrichtung des Drehkreuzes sind weiterhin teilweise unbekannt. — Die Liberalisierung des italienischen Inlandsmarkts, des Hauptmarkts von Alitalia, ist erst Ende 1999 wirklich erfolgt, und es bestehen große Ungewissheiten, wie Alitalia, bislang in der Lage des Monopolisten, mit dem Wettbewerb zurechtkommen wird. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass der 1996 eingetretene Betriebsverlust durch einen erheblichen Rückgang der Durchschnittserlöse des Unternehmens verursacht wurde. — Die Durchschnittskosten von Alitalia liegen weiterhin über denen der Hauptwettbewerber in der Gemeinschaft, hauptsächlich wegen der zu hohen Arbeitskosten, während die Durchschnittserlöse im Gegenteil eher unter denen derselben Wettbewerber liegen. — Das Unternehmen war 1995 und 1996 vor der Verabschiedung des Plans erheblichen Schwierigkeiten in den Arbeitsbeziehungen ausgesetzt. Ungewiss ist auch die Haltung des Personals gegenüber zusätzlichen Maßnahmen zur Kostensenkung und Produktivitätssteigerung, die in den nächsten Jahren vorgeschlagen werden dürften. Der Wandel der „Unternehmenskultur“ von einem staatlichen Monopolunternehmen hin zu einem ohne staatlichen Schutz in einer Marktwirtschaft tätigen Unternehmen — könnte sich als schwierig zu bewältigen erweisen. (27) Die letzten Änderungen des Plans, die von den italienischen Behörden im Juni 1997 vorgenommen und der Kommission offiziell am 26. Juni 1997 übermittelt wurden, sind nicht geeignet, die Bewertung der Höhe der Mindestrendite in Frage zu stellen. Außer der Entscheidung der italienischen Behörden, dass Alitalia die Vorruhestandskosten zu tragen hat, umfassen diese Änderungen eine beschleunigte Senkung der Kosten des Unternehmens durch eine schnellere Übertragung des Personals von Alitalia an Alitalia Team, eine Verringerung der Kapitalerhöhung von 2 800 Mrd. ITL auf 2 750 Mrd. ITL sowie die Abgabe der Anteile von Alitalia an der ungarischen Luftverkehrsgesellschaft Malev und an sechs italienischen Regionalflughäfen. Durch diese Änderungen werden die dem Vorhaben innewohnenden Risiken zwar vermindert und die Rentabilität der Kapitalerhöhung gesteigert, aber die Veränderungen sind geringfügig und weitaus weniger schwerwiegend als die ersten Änderungen des Plans, die die italienischen Behörden im Februar 1997 vornahmen. Die im Juni 1997 vorgenommenen Änderungen des Plans wirken sich nur wenig auf die Hauptergebnisse des Plans und auf die von den Anteilseignem zu erwartenden Dividenden aus. Auf der Grundlage der an die letzten Änderungen angepassten Finanzprojektionen stellen sich die Auswirkungen wie folgt dar: 1997 1998 1999 2000 Betriebsergebnis — + 8,9 % + 3,4 % + 2,5 % Ergebnis der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit (1) + 34,2 % (2) – 1 % + 1 % + 1,8 % Nettoergebnis + 6,7 % – 1 % + 1,4 % + 1,9 % Dividenden + 6,3 % – 1 % + 1,2 % + 1,9 % (1) Ergebnis vor Steuern und außergewöhnlichen Aufwendungen und Erträgen. (2) Das negative Ergebnis von 38 Mrd. ITL wird auf 25 Mrd. ITL verringert, was einer Verbesserung um 34,5 % entspricht. (28) Es ist darauf hinzuweisen, dass sich die Verschuldung von Alitalia und das Verhältnis Schulden/Eigenkapital („Gearing“) zum Jahr 2000 nicht wesentlich verändern. Diese Daten sind aus Sicht eines Kapitalanlegers zur Bewertung des Risikos von wesentlicher Bedeutung. Die im Juni 1997 vorgenommenen Änderungen des Plans bleiben somit praktisch ohne Auswirkung auf das Ergebnis der Beurteilung, zu dem ein ausschließlich nach wirtschaftlichen Kriterien handelnder Kapitalanleger angesichts des Fortbestehens der mit dem Vorhaben verbundenen, oben dargelegten Risiken gelangen würde. (29) Die von den italienischen Behörden im Juni 1997 und insbesondere im Februar 1997 vorgenommenen Änderungen des Plans lassen den Schluss zu, zu dem die Kommission in Abschnitt VIII der Entscheidung von 1997 gekommen ist, dass es der Umstrukturierungsplan Alitalia künftig ermöglicht, sich innerhalb eines annehmbaren Zeitraums zu einem Unternehmen zu entwickeln, das in dem gegebenen wirtschaftlichen Umfeld lebensfähig ist, insbesondere insoweit der geänderte Plan auf vorsichtigeren Wachstumsannahmen beruht als den der Kommission am 29. Juli 1996 ursprünglich mitgeteilten. Hierbei ist zu betonen, dass die Frage der langfristigen Lebensfähigkeit des Unternehmens von der Frage der vom Kapitalanleger erwarteten Rentabilität zu unterscheiden ist. (30) Die im vorliegenden Fall ermittelte Mindestrendite von 30 % stimmt mit der von der Kommission in der Beihilfesache Iberia, die — wie das Gericht zu Recht unterstrichen hat — einen Präzedenzfall darstellt, zugrunde gelegten Rendite überein. Die Kommission ist der Auffassung, dass die Risiken der zugunsten von Alitalia im Juli 1997 vorgenommenen Kapitalerhöhung mindestens so groß sind wie die Risiken der Kapitalerhöhung zugunsten von Iberia im Januar 1996. Selbst wenn Alitalia nicht in der genau gleichen Lage wie Iberia ist, sind die beiden Unternehmen doch mit einem Umsatz im Jahr 1995 von rund 4 Mrd. EUR von vergleichbarer Größe, üben ihre Tätigkeit in der gleichen Branche und im gleichen Umfeld aus, das sich in der Gemeinschaft auf dem Weg der Liberalisierung befindet, verfügen über einen Inlandsmarkt, der geografisch nicht in der Mitte Europas gelegen ist, und haben in den Jahren vor der Kapitalerhöhung regelmäßig Verluste erlitten. Außerdem befinden sich beide zum Zeitpunkt der Kapitalerhöhung in einer sehr schwierigen Finanzlage, die durch eine hohe Verschuldung und ein praktisch auf Null zurückgegangenes Eigenkapital gekennzeichnet ist. Die Kapitalerhöhungen haben allerdings einen unterschiedlichen Umfang: Im Fall von Alitalia werden 1,42 Mrd. EUR, im Fall von Iberia 0,552 Mrd. EUR zugeführt, was die Risiken für den Kapitalanleger im Fall der Alitalia-Kapitalerhöhung steigert. (31) Beim weiteren Vergleich der beiden Umstrukturierungspläne, die der Kommission von Alitalia bzw. Iberia mitgeteilt worden waren, ergibt sich, dass die Produktivität von Iberia geringer ist als die von Alitalia und sich für Iberia Ungewissheiten bezüglich der Auswirkungen der Liberalisierung des Marktes für die Bodenabfertigung in Spanien ergeben, auf dem das Unternehmen stark engagiert ist. Auf die Bodenabfertigung entfallen jedoch nur 13 % des Umsatzes von Iberia als Luftverkehrsgesellschaft, bezogen auf den gesamten Konzern ist der Anteil noch geringer. Den Risikofaktoren, die die Lage von Iberia kennzeichnen, steht aus Sicht eines Kapitalanlegers im Fall Alitalias die doppelte Ungewissheit gegenüber, was die Bedingungen der Entwicklung des Unternehmens in Malpensa als maßgebendem Bestandteil des Plans und die Auswirkungen der Liberalisierung des italienischen Luftverkehrsinlandsmarkts angeht. Der spanische Luftverkehrsinlandsmarkt war bereits mehrere Jahre vor dem italienischen liberalisiert worden, sodass es schon 1996 möglich ist, die Auswirkungen dieser Liberalisierung auf Iberia zu ermessen, während die Auswirkungen der Öffnung des italienischen Inlandsmarkts noch 1997 recht unbestimmt sind. Außerdem verfügt Iberia über eine privilegierte Stellung im Luftverkehr zwischen Europa und Lateinamerika, wohingegen Alitalia keinen vergleichbaren Trumpf vorweisen kann. Aus Anlegersicht stellt sich die Lage beider Unternehmen bei den Arbeitsbeziehungen sehr ähnlich dar. Der Kapitalanleger wird zur Kenntnis nehmen, dass sich die Sozialpartner in beiden Fällen verpflichtet haben, im Rahmen des Plans in gewissem Maße Produktivitätssteigerungen und eine Senkung der Produktionskosten zu akzeptieren, insbesondere wird er jedoch die Schwierigkeiten in den Arbeitsbeziehungen berücksichtigen, die die beiden Unternehmen in den Jahren vor der Kapitalerhöhung geprägt haben, sowie die Notwendigkeit, vor der beide stehen, ihr Selbstverständnis als öffentliches Unternehmen zu ändern, das lange Zeit Monopolanbieter war und sich neuen Marktbedingungen anpassen muss. In beiden Fällen bestehen im Übrigen weiterhin Zweifel, ob es künftig ein Zusammengehen mit extern