Beschluss (EU) 2025/775 der Kommission vom 29. April 2024 über die Staatliche Beihilfe SA.59344 — 2021/C (ex 2021/N, ex 2020/PN) —Umstrukturierungsbeihilfe für TAROM (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 2968)

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ritts beeinträchtigen. In bestimmten Situationen kann die Umstrukturierung eines Unternehmens in Schwierigkeiten jedoch auch über die Tätigkeiten des Begünstigten hinaus zur Entwicklung von Wirtschaftszweigen oder Wirtschaftsgebieten beitragen. Dies ist der Fall, wenn der Ausfall des begünstigten Unternehmens ohne eine solche Beihilfe zu Situationen von Marktversagen oder sozialen Härten führen würde, die die Entwicklung der betroffenen Wirtschaftszweige und/oder Wirtschaftsgebiete behindern. Eine nicht erschöpfende Liste solcher Situationen findet sich in Randnummer 44 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen. (183) Solche Situationen treten unter anderem dann ein, wenn der Begünstigte, dessen Ausfall mit der Beihilfe abgewendet werden soll, einen wichtigen Dienst erbringt, der nur schwer zu ersetzen ist und wobei es für Wettbewerber schwierig wäre, die Erbringung der Dienstleistung einfach zu übernehmen, was die Gefahr einer Unterbrechung der Erbringung dieses wichtigen Diensts mit sich bringen könnte (Randnummer 44 Buchstabe b der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen). Indem die Beihilfe es dem Begünstigten ermöglicht, seine Tätigkeit fortzusetzen, verhindert sie ein solches Marktversagen oder soziale Härten. Bei Umstrukturierungsbeihilfen ist dies jedoch nur dann der Fall, wenn die Beihilfe den Begünstigten in die Lage versetzt, aus eigener Kraft auf dem Markt im Wettbewerb zu bestehen, was nur gewährleistet werden kann, wenn die Beihilfe an die Durchführung eines Umstrukturierungsplans geknüpft ist, der die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Begünstigten zum Ziel hat. (184) In ihrem Einleitungsbeschluss äußerte die Kommission keine Zweifel daran, dass das Kriterium der sozialen Härte und/oder des Marktversagens erfüllt ist. Eine interessierte Partei, die Fluggesellschaft Wizz Air, übermittelte der Kommission dazu jedoch eine Stellungnahme. Insbesondere brachte Wizz Air vor, dass TAROM in den letzten Jahren Marktanteile an Wizz Air und Blue Air habe abgeben müssen, auf die zum Zeitpunkt der Stellungnahme von Wizz Air 40 % bzw. 13 % der Marktanteile entfallen seien. Demnach spiele TAROM auf dem rumänischen Luftverkehrsmarkt keine wichtige Rolle, die mit der eines nationalen Infrastrukturanbieters gleichzusetzen sei. (185) Die Kommission wird daher zunächst prüfen, ob mit der Beihilfe ein Marktversagen oder soziale Härten verhindert werden sollen (Abschnitt 7.3.2.1) und ob sie von einem Umstrukturierungsplan zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Begünstigten begleitet wird (Abschnitt 7.3.2.2). 7.3.2.1. Vermeidung von sozialen Härten oder eines Marktversagens als Beitrag zur Entwicklung von Wirtschaftszweigen oder eines Wirtschaftsgebiets (186) Als Situationen, in denen die Rettung eines Unternehmens in Schwierigkeiten zur Entwicklung von Wirtschaftszweigen oder Wirtschaftsgebieten beitragen kann, werden in Randnummer 44 Buchstabe b der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen Fälle genannt, in denen die Gefahr einer Unterbrechung der Erbringung eines wichtigen Diensts besteht, der nur schwer zu ersetzen ist, wobei es für Wettbewerber schwierig wäre, die Erbringung der Dienstleistung einfach zu übernehmen. (187) Auf der Grundlage der von Rumänien vorgelegten Daten ist die Kommission der Auffassung, dass TAROM eine wichtige Rolle bei der Gewährleistung der Konnektivität für rumänische Bürgerinnen und Bürger, Unternehmen und Regionen spielt. (188) Insbesondere betreibt TAROM im Gegensatz zu seinen derzeit auf dem rumänischen Markt tätigen Hauptwettbewerbern Wizz Air und Ryanair (Erwägungsgrund 10) ein Hub-and-Spoke-Netz (Erwägungsgrund 130), das die verschiedenen Regionen Rumäniens mit der Hauptstadt verbindet und internationale Anschlussflüge gewährleistet. Dadurch erhalten die Fluggäste Zugang zu Strecken, die nicht von einem Flughafen in ihrer Nähe bedient werden. (189) Darüber hinaus ist TAROM bestrebt, seinen Fluggästen Verbindungen zu Primärflughäfen in guter Frequenz und zu günstigen Zeiten anzubieten, was besonders für zeitsensible Passagiere wie Geschäftsreisende wichtig ist (Erwägungsgrund 129). (190) Für den rumänischen Markt sind Verbindungen zu Primärflughäfen in guter Frequenz und zu günstigen Zeiten von besonderer Bedeutung, da das rumänische Schienen- und Straßennetz sich in einem schlechten Zustand befindet, sodass Reisen mit der Bahn oder dem Auto deutlich länger dauern als mit dem Flugzeug (siehe Erwägungsgründe 132 bis 134). Am 29. März 2024 war TAROM der einzige Betreiber auf zehn Strecken, während es auf neun anderen Strecken nur eine weitere Fluggesellschaft gab (83) (Erwägungsgrund 130). Demnach würden die Strecken, die derzeit nur von TAROM bedient werden, im Falle eines Marktaustritts von TAROM nicht mehr bedient, während auf den Strecken, auf denen es derzeit nur eine andere Fluggesellschaft gibt, ein Monopol entsteht. Nur auf neun (84) Strecken hat TAROM derzeit mehr als einen Wettbewerber (siehe auch Erwägungsgrund 197). (191) Die Hauptwettbewerber von TAROM auf dem rumänischen Markt bieten Punkt-zu-Punkt-Verbindungen an und werden an ihrem Streckenmodell sicherlich nichts ändern, da sie durch die gezielte Auswahl von Flughäfen und/oder Zeitnischen mit den günstigsten Entgelten maximale Kosteneffizienz erreichen wollen (Erwägungsgründe 127 und 128). Darüber hinaus bringen traditionelle Fluggesellschaften wie Lufthansa und Air France-KLM Fluggäste aus Bukarest hauptsächlich zu ihren eigenen Drehkreuzen, anstatt die rumänischen Regionen untereinander oder Bukarest mit anderen wichtigen Städten in anderen Ländern zu verbinden (siehe auch Erwägungsgründe 128 und 129). Dies würde dazu führen, dass viele regionale Fluggäste, die auf das Hub-and-Spoke-Modell angewiesen sind, nicht mehr bedient werden, und hätte negative Auswirkungen auf Geschäftsreisende, die ihre Reisezeit optimieren müssen und auf zuverlässige Verbindungen zu günstigen Zeiten und in guter Frequenz angewiesen sind. (192) Die Kommission stellt fest, dass in Randnummer 44 Buchstabe b der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen die Bezugnahme auf einen nationalen Infrastrukturanbieter lediglich beispielhaft ist und nicht bedeutet, dass jedes Unternehmen, das aufgrund der Bedeutung der von ihm erbrachten Dienstleistung im Sinne dieser Randnummer umstrukturierungswürdig ist, mit der Rolle eines nationalen Infrastrukturanbieters gleichgesetzt werden muss. (193) Auch die Größe des Markts, auf dem das Unternehmen tätig ist, oder sein Marktanteil sind nicht ausschlaggebend für die Feststellung der Bedeutung des Diensts, bei dem die Gefahr einer Unterbrechung der Erbringung gegeben ist. Dies wurde kürzlich vom Gerichtshof in einem von Wizz Air eingeleiteten Rechtsmittelverfahren (85) betreffend die Rettungsbeihilfe zugunsten von TAROM bestätigt. Der Gerichtshof erklärte in seinem Urteil zu diesem Fall insbesondere, dass zwar die Größe des Markts, auf dem der Begünstigte tätig ist, und der Anteil, den dieser an diesem Markt hält, auf die Wichtigkeit des von diesem Begünstigten erbrachten Diensts hindeutende Faktoren sein können, doch ergibt sich weder aus Randnummer 44 Buchstabe b der Leitlinien noch aus dem Kontext dieser Randnummer, dass diese Wichtigkeit zwangsläufig von diesen Faktoren abhinge und dass insbesondere ein Ausfall des Begünstigten nur dann zu schwerwiegender sozialer Härte oder zu schwerem Marktversagen führen könnte, wenn der Markt, auf dem er tätig ist, eine bestimmte Größe überschreitet. Der Gerichtshof bestätigte die Auffassung des Gerichts, wonach der Umstand, dass der Markt relativ klein ist, nicht ausschließt, dass eine auf diesem Markt erbrachte Dienstleistung als wichtig im Sinne der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen eingestuft werden kann. So verhält es sich im vorliegenden Fall: Wie das Gericht festgestellt hat, würden die „Anbindung“ der ausschließlich von TAROM bedienten Regionen Rumäniens und die wirtschaftliche Lage dieser Regionen nachteilig durch die Einstellung des Betriebs von TAROM beeinträchtigt, weil diese eine konkrete Gefahr der Unterbrechung bestimmter Passagierluftverkehrsdienste in Rumänien mit sich brächte. (194) Zwar war der Marktanteil von TAROM über einige Jahre rückläufig oder stagnierte, doch konnte der Begünstigte seine Passagierzahlen in den letzten Jahren erheblich steigen, und zwar von 2,41 Millionen im Jahr 2017 auf 3,13 Millionen im Jahr 2019 (siehe auch Erwägungsgrund 99). Mit der Umsetzung des Umstrukturierungsplans und der Einstellung des Betriebs von Blue Air im September 2022 (siehe auch Erwägungsgrund 131) dürfte sich dieser Trend auch in Zukunft fortsetzen, wie auch die Geschäftsprognosen von TAROM zeigen. Jedenfalls wird die Bedeutung der Dienste von TAROM im Sinne von Randnummer 44 Buchstabe b der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen nicht durch den Marktanteil von TAROM, sondern durch seine Rolle bei der Anbindung der rumänischen Regionen belegt. (195) Wie bereits in den Erwägungsgründen 43, 44 und 45 des Einleitungsbeschlusses dargelegt, ist der Kommission bekannt, dass Wettbewerber auf einigen von TAROM bedienten Inlandsstrecken eingestiegen sind. Blue Air z. B. stieg im Sommer 2020 auf drei der Strecken, auf denen TAROM der einzige Betreiber war, ein: Bukarest–Oradea (diese Strecke wird, nachdem Blue Air seinen Flugbetrieb eingestellt hat, wieder ausschließlich von TAROM bedient), Cluj–Iași und Iași–Timișoara (auf denen TAROM derzeit nicht operiert und auf denen keine andere Fluggesellschaft eingestiegen ist, seit Blue Air und TAROM den Flugbetrieb auf diesen Strecken eingestellt haben), gefolgt von HiSky auf den Strecken Bukarest–Timișoara und Bukarest-Cluj im Jahr 2021. Dies scheint darauf hinzudeuten, dass die Größe der Flugzeuge nicht unbedingt ein Hindernis für Wettbewerber ist, auf Inlandsstrecken einzusteigen, wo die Nachfrage im Allgemeinen geringer ist als auf internationalen Strecken. Was die internationalen Strecken anbelangt, so sind die wenigen von Rumänien vorgelegten Beispiele für Preisunterschiede zwischen TAROM und anderen Luftfahrtunternehmen nicht aussagekräftig genug, als dass die Kommission zu einer Schlussfolgerung hinsichtlich des wahrscheinlichen Preisanstiegs und des Umstands, dass es keine anderen Marktteilnehmer gibt, die auf den Strecken, welche TAROM möglicherweise aufgibt, einsteigen könnten, gelangen kann. (196) Auch wenn vielleicht andere Luftfahrtunternehmen — wenn auch nur vorübergehend — auf einigen der Strecken einsteigen, kann nicht davon ausgegangen werden, dass Wettbewerber in der Lage und bereit wären, die Rolle von TAROM bei der Gewährleistung einer günstigen Anbindung der rumänischen Bürger und Unternehmen zu erschwinglichen Preisen (siehe Erwägungsgrund 130) zu übernehmen, indem sie alle oder einen Großteil der Strecken und Flugdienste, die TAROM auf nationaler und internationaler Ebene anbietet, ohne Unterbrechungen für die Kunden mittel- bis langfristig übernehmen. Insbesondere nach dem Marktaustritt von Blue Air besteht eindeutig die Gefahr, dass Regionen in Nord- und Zentralrumänien, die ebenfalls nicht gut über Straße und Schiene an den Süden angebunden sind, gezwungen wären, sehr lange und anstrengende Zugfahrten auf sich zu nehmen oder auf das Straßennetz auszuweichen, das sich zumeist in einem schlechten Wartungszustand befindet und größtenteils nur einspurig ist (siehe Erwägungsgründe 133 und 134). (197) Insbesondere war der Begünstigte zum 29. März 2024 von insgesamt 28 von TAROM bedienten Strecken der einzige Betreiber auf fünf inländischen und vier internationalen Strecken (siehe Erwägungsgrund 127) und auf zehn weiteren Strecken (acht internationale und zwei Inlandsstrecken) gibt es nur einen weiteren Wettbewerber (Duopol) (siehe Erwägungsgrund 130). Es gibt keine Belege dafür, dass Wettbewerber bereit wären, dieses Netz, das über das Hub-and-Spoke-System von TAROM bereitgestellt wird, zu übernehmen. Letzteres verbindet die Regionalflughäfen über den Flughafen OTP mit der Hauptstadt, während die Wettbewerber auf dem rumänischen Markt hauptsächlich Punkt-zu-Punkt-Verbindungen anbieten oder Passagiere zu ihren Drehkreuzen (München, Wien, Warschau usw.) befördern. Insbesondere seit dem Ausstieg von TAROM aus den fünf Strecken Iași–Timișoara, Cluj–Iași, Bukarest–Sibiu, Bukarest–Eriwan und Bukarest–Tiflis ist kein anderer Wettbewerber eingetreten. Nachdem Blue Air seinen Flugbetrieb im September 2022 eingestellt hat, führt nur eine weitere Fluggesellschaft, der neue Marktteilnehmer HiSky, derzeit innerrumänische Flüge auf zwei Strecken durch, nämlich Bukarest–Timișoara und Bukarest–Cluj (Erwägungsgrund 130). (198) Aufgrund des schlechten Zustands des Straßen- und Schienennetzes in Rumänien ist der Luftverkehr, der die verschiedenen Regionen mit der Hauptstadt verbindet, besonders wichtig. Bahnreisen sind daher für längere Strecken keine praktikable Option, da es auf vielen Strecken große Verspätungen gibt (und die Bedingungen mitunter schwierig sind). Rumänien legt beispielsweise dar, dass die rumänischen Regionen und insbesondere diejenigen im Nordosten schlecht miteinander verbunden und wichtige Abschnitte des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) noch nicht fertiggestellt seien (siehe Erwägungsgrund 133). Folglich ist der Luftverkehr für die regionale Entwicklung von größter Bedeutung. In diesem Zusammenhang sind die sieben von TAROM bedienten Inlandsstrecken, die den Flughafen OTP mit den Flughäfen in der Mitte und im Norden des Landes verbinden, für eine effiziente regionale Konnektivität weiterhin von entscheidender Bedeutung (siehe Erwägungsgrund 134). Die von TAROM bedienten Strecken verbinden die nördlichen Regionen Rumäniens nicht nur mit dem Süden des Landes, sondern über Bukarest auch mit Zielen im Ausland. (199) Die Tatsache, dass TAROM ein relativ kleines Unternehmen ist, bedeutet nicht per se, dass seine Dienste nicht als wichtig im Sinne von Randnummer 44 Buchstabe b der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen angesehen werden können. Außerdem schließt ein gewisser Grad an Substituierbarkeit für sich genommen die Gefahr von Unterbrechungen nicht aus. So könnten z. B. zeitsensible Passagiere wie Geschäftsreisende aufgrund des schlechten Straßen- und Schienennetzes erheblich behindert werden, was wiederum zahlreiche Unternehmen beeinträchtigen könnte, die auf genau die Flexibilität angewiesen sind, die TAROM mit seinen zahlreichen und günstigen Verbindungen von den Regionalflughäfen in die Hauptstadt und zurück und damit auch in die Regionen, in denen diese Unternehmen tätig sind, bietet. Dabei handelt es sich um eine Dienstleistung, der von Billigfluggesellschaften wie Wizz Air nicht angeboten wird. Deren Angebot ist sehr preissensibel und konzentriert sich in der Regel auf kostengünstigere Zeitnischen oder Flughäfen mit den niedrigsten Entgelten. Darüber hinaus bieten die Hauptwettbewerber von TAROM vornehmlich Punkt-zu-Punkt-Verbindungen an, während Lufthansa und Air France-KLM die Passagiere hauptsächlich zu ihren eigenen Drehkreuzen befördern (siehe Erwägungsgrund 128). Zudem bietet HiSky kein gleichwertiges Dienstleistungsniveau, da das Unternehmen Sekundärflughäfen anfliegt, mit ungünstigeren Zeitnischen und nur einer geringen Zahl von Strecken. In diesem Zusammenhang wäre der Wegfall des Drehkreuz-Systems von TAROM in Verbindung mit seinem Dienstleistungsniveau (günstige Zeitnischen, gute Flugfrequenz, viele Primärflughäfen, erschwingliche Preise) besonders schädlich, und es gibt keinen Hinweis darauf, dass Wettbewerber ein solches Netz und einen solchen Dienst übernehmen würden. (200) Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Gefahr von Unterbrechungen auf dem rumänischen Luftverkehrsmarkt, zu denen der Marktaustritt von TAROM wahrscheinlich führen wird, durch die Umstrukturierungsbeihilfe abgewendet wird. Schlussfolgerung zur Vermeidung sozialer Härten oder eines Marktversagens (201) Rumänien berief sich auch auf die in Randnummer 44 Buchstaben c und f der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen genannten Umstände. Die Kommission ist davon überzeugt, dass das Kriterium der Vermeidung sozialer Härten oder eines Marktversagens gemäß Randnummer 44 Buchstabe b der Leitlinien über die Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen erfüllt ist, sodass es nicht erforderlich ist, die diesbezüglichen Argumente Rumäniens zu prüfen. (202) Ferner ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss keine Zweifel an der Erfüllung dieses Vereinbarkeitskriteriums geäußert hat und die von Wizz Air auf eigene Veranlassung vorgebrachten Bemerkungen in diesem Abschnitt behandelt wurden. (203) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen kommt die Kommission somit zu dem Schluss, dass die Beihilfe zur Entwicklung des Wirtschaftszweigs der Erbringung von Luftverkehrsdiensten in Rumänien beiträgt, da sie den Marktaustritt eines Unternehmens verhindert, der eine ernsthafte Gefahr einer Unterbrechung der Erbringung eines wichtigen Diensts mit sich brächte, der nur schwer zu ersetzen ist, wobei es für Wettbewerber schwierig wäre, die Erbringung der Dienstleistung einfach zu übernehmen (Randnummer 44 Buchstabe b der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen). 7.3.2.2. Umstrukturierungsplan und Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität (204) Gemäß Randnummer 46 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen ist die Gewährung einer Umstrukturierungsbeihilfe von der Durchführung eines Umstrukturierungsplans zur Wiederherstellung der Rentabilität des Begünstigten abhängig. Die Umsetzung von Umstrukturierungsmaßnahmen zur Beseitigung der Ursachen, die zu den Schwierigkeiten des Begünstigten geführt haben, durch die Ermöglichung der Wiederherstellung seiner langfristigen Rentabilität ist eine notwendige Voraussetzung dafür, dass die Umstrukturierungsbeihilfe der Entwicklung des Wirtschaftszweigs und des Wirtschaftsgebiets dient, in denen der Begünstigte ansässig ist. (205) Gemäß den Randnummern 45 bis 48 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen sollten Umstrukturierungsbeihilfen nur zur Unterstützung eines realistischen, kohärenten und weitreichenden Umstrukturierungsplans gewährt werden, dessen Maßnahmen darauf ausgerichtet sein müssen, die langfristige Rentabilität innerhalb eines angemessenen Zeitraums wiederherzustellen, wobei weitere Beihilfen, die über den Umstrukturierungsplan des Begünstigten hinausgehen, ausgeschlossen sind. Im Umstrukturierungsplan müssen die Ursachen für die Schwierigkeiten des begünstigten Unternehmens und dessen spezifische Schwächen genannt werden; ferner muss aufgezeigt werden, wie die geplanten Umstrukturierungsmaßnahmen den Problemen, die den Schwierigkeiten des begünstigten Unternehmens zugrunde liegen, abhelfen werden. (206) Die Ergebnisse der Umstrukturierung müssen in einem Basisszenario und einem pessimistischen Szenario nachgewiesen werden, insbesondere durch die Ermittlung von Leistungsparametern und der wichtigsten vorhersehbaren Risikofaktoren. Um seine langfristige Rentabilität nachzuweisen, muss der Begünstigte nach Deckung aller Kosten, einschließlich Abschreibungen und Finanzierungskosten, eine angemessene Kapitalrendite erzielen, ohne von optimistischen Annahmen in Bezug auf Faktoren wie Preis- oder Nachfrageschwankungen abhängig zu sein, und aus eigener Kraft auf dem Markt konkurrieren können. (207) Der aktualisierte Umstrukturierungsplan von TAROM soll die Schwierigkeiten beheben, die der Begünstigte nach eingehender Prüfung der Gründe für seine finanziellen Schwierigkeiten festgestellt hat, und das Unternehmen wieder rentabel machen. Wie in Erwägungsgrund 15 dargelegt, besteht das Hauptproblem in der Überalterung und Inhomogenität der Flotte. Dem wird in vollem Umfang durch das Flottenerneuerungsprogramm (siehe Abschnitt 6.2.1) Rechnung getragen, das die Flotte vereinheitlicht und moderner macht und den Erfordernissen von TAROM besser gerecht wird. Dadurch werden erhebliche Kosteneinsparungen bewirkt. Darüber hinaus wird das Problem der unrentablen Strecken durch das Streckenoptimierungsprogramm angegangen, das während des Umstrukturierungszeitraums umgesetzt wird und dazu führen wird, dass die Zahl der Flugzeuge pro Strecke verringert und bis 2029 auf allen Strecken auf C3-Ebene eine Rentabilität erreicht wird (siehe Erwägungsgrund 64). Das zweite Hauptproblem von TAROM sind die hohen Betriebskosten, die durch eine Steigerung der organisatorischen und betrieblichen Effizienz sowie durch Kostenoptimierung angegangen werden (siehe Erwägungsgrund 66 sowie die Abschnitte 6.2.3 und 6.2.4). Durch die Personalreorganisation werden diese Maßnahmen auch zu einer Verbesserung der ermittelten Probleme im Personalbereich führen. Schließlich plant TAROM auch eine Steigerung der Nebeneinnahmen, die in der Vergangenheit sehr gering waren, und hat mit dem Verkauf zusätzlicher Dienstleistungen begonnen (Erwägungsgrund 65). (208) Die sechsjährige Laufzeit des Plans, die den Zeitraum vom 1. Januar 2021 bis zum 31. Dezember 2026 umfasst, ist nicht unangemessen lang, wenn bedacht wird, dass der Luftverkehr in Rumänien vermutlich erst im Sommer 2024 wieder auf das Niveau vor der COVID-19-Pandemie zurückkehren wird (siehe Erwägungsgrund 89). Darüber hinaus werden einige Umstrukturierungsmaßnahmen naturgemäß über einen längeren Zeitraum durchgeführt, wie z. B. die Flottenerneuerung (hier muss zunächst der Leasingvertrag ausgehandelt und unterzeichnet werden, dann müssen die Flugzeuge gebaut und ausgeliefert werden), sodass die Einsparungen und Effizienzgewinne gemäß dem Umstrukturierungsplan von TAROM erst im Jahr 2025 voll zum Tragen kommen werden (Erwägungsgründe 59 bis 62). (209) Im nächsten Abschnitt prüft die Kommission zunächst die Glaubwürdigkeit der Annahmen, die dem aktualisierten Umstrukturierungsplan des Begünstigten zugrunde liegen, und anschließend die Nachweise für die Wiederherstellung der Rentabilität des Begünstigten am Ende der Umsetzung dieses Plans. Bewertung der den Finanzprognosen zugrunde liegenden Hauptannahmen (210) Die Kommission hat die wichtigsten Annahmen, die den Finanzprognosen des von Rumänien vorgelegten aktualisierten Umstrukturierungsplans zugrunde liegen, sorgfältig geprüft. (211) Hinsichtlich der Glaubwürdigkeit der den Prognosen für die Einnahmen zugrunde liegenden Annahmen stellt die Kommission fest, dass TAROM in Bezug auf das Fluggastaufkommen die Post-COVID-Prognoseszenarien von Eurocontrol für die Fluggastnachfrage (86) für die Strecken herangezogen hat, die das Unternehmen auch nach der Umsetzung der Maßnahmen zur Begrenzung der Wettbewerbsverfälschungen weiter bedienen wird (dazu gehören die Verkleinerung der Flotte während des Umstrukturierungszeitraums sowie die Verringerung der Zahl der von TAROM bedienten Strecken und die Verringerung der Zahl der Flüge auf diesen Strecken). Wie stark sich die Zahl der Flüge gegenüber 2019 verringert, ist Tabelle 11 zu entnehmen. Tabelle 11 Entwicklung der (tatsächlichen und prognostizierten) Zahl der Flüge bei TAROM seit 2019 […] Quelle: Aktualisierter Umstrukturierungsplan von TAROM. (212) Die geringere Gesamtzahl der Strecken, Flüge und Flugzeuge führt zu einem Gesamtrückgang der ASK um […] % (nur auf C1-Ebene rentable Strecken), zu einem Rückgang der ASK um […] % (alle Strecken) und zu einem Rückgang um […] % (mit Charterflügen) gegenüber dem Basisjahr 2019 (siehe Tabelle 12). Die Kommission stellt ferner fest, dass die Verkehrsprognose von TAROM für alle in seinen Prognosen enthaltenen Strecken auf den tatsächlichen Zahlen und dem Modell von TAROM bis 2022 sowie auf den Schätzungen der IATA für den Gesamtmarkt für die übrige Zeit des Umstrukturierungszeitraums beruht (87).