Beschluss (EU) 2025/775 der Kommission vom 29. April 2024 über die Staatliche Beihilfe SA.59344 — 2021/C (ex 2021/N, ex 2020/PN) —Umstrukturierungsbeihilfe für TAROM (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 2968)

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Infolge der Einstellung der Strecken wird TAROM nurmehr 27 Strecken bedienen und nicht mehr 41 Strecken wie im Jahr 2019. Dies entspricht einer Verringerung der Zahl der Strecken um 34 % gegenüber 2019. Im Jahr 2019 entfielen auf die von der Einstellung betroffenen 14 Strecken […] % des Umsatzes von TAROM (Umsatz von 50,23 Mio. EUR im Jahr 2019) und […] % der Gesamtzahl der Linienflüge. […] (58) […] (59) […]. Acht dieser Strecken betreffen Level-3-Flughäfen und eine Strecke einen Level-2-Flughafen (60), wobei an allen neun Flughäfen Wettbewerber tätig sind. Rumänien verpflichtet sich, dafür zu sorgen, dass während des Umstrukturierungszeitraums keine der eingestellten Strecken wieder eröffnet wird und keine weiteren neuen Strecken eröffnet werden. Somit wird die Zahl der von TAROM während des Umstrukturierungszeitraums bedienten Strecken nach allen im aktualisierten Umstrukturierungsplan vorgesehenen Streckenstreichungen 27 Strecken nicht überschreiten. (121) Darüber hinaus wird TAROM die Zahl der Flüge auf 19 der 27 Strecken, die weiterhin bedient werden, gegenüber 2019 verringern. Der prozentuale Anteil der Streichungen wird je nach Zielort sehr unterschiedlich ausfallen; bei Inlandsflügen wird er zwischen 6 % und 76 % gegenüber 2019 liegen. Auf den Inlandsstrecken wird die Flugfrequenz zwischen 6 % und 15 % reduziert (61), mit Ausnahme einer Strecke, bei der es 76 % sein werden (62). Auf einer Inlandsstrecke wird die Frequenz erhöht (63). TAROM geht davon aus, dass sich die Zahl der Flüge auf Inlandsstrecken zwischen 2019 und 2026 um durchschnittlich 16 % ([…]) verringert. Auf internationalen Strecken wird die Zahl der Flüge im Vergleich zu 2019 um 9 % bis 40 % reduziert. TAROM geht davon aus, dass sich die Zahl der Flüge auf internationalen Strecken zwischen 2019 und 2026 um 34,7 % verringert (eingestellte Strecken eingeschlossen). Dies entspricht einem Rückgang der Gesamtzahl der Linienflüge um 28 % (bzw. 27 % mit Charterflügen) im Jahr 2026 gegenüber 2019. Die rumänischen Behörden geben an, dass im Jahr 2022 auf allen von der Verringerung der Flugfrequenz betroffenen Strecken (mit Ausnahme der Strecke Satu Mare) Wettbewerb geherrscht habe, was bedeute, dass die Wettbewerber von TAROM in der Lage wären, ihre Frequenz zu erhöhen. Neun der Strecken, auf denen die Flugfrequenz gesenkt wird, betreffen überlastete Flughäfen. (122) Darüber hinaus wird TAROM seine Flotte schrittweise verkleinern, indem von den 29 in den Jahren 2020 und 2021 betriebenen Flugzeugen einige ausgemustert werden; die Flottengröße soll ab 2025 konstant bei 14 Flugzeugen (siehe auch Erwägungsgründe 59 bis 61) liegen. Dies bedeutet, dass TAROM am Ende des Umstrukturierungszeitraums nur noch etwa die Hälfte seiner Flotte von 2019 im Einsatz haben wird. Rumänien verpflichtet sich sicherzustellen, dass die Flotte von TAROM Ende 2024 nicht mehr als 18 Flugzeuge und von Ende 2025 bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums höchstens 14 Flugzeuge umfasst. (123) Auch wenn TAROM ab 2025 nur noch mit etwa der Hälfte der Flotte von 2019 operieren wird, ist der Kapazitätsabbau gemessen an den ASK geringer als der Flottenabbau, da eine Reihe kleinerer Flugzeuge durch größere ersetzt werden. „ASK“ ist ein Maß für das Angebot an Sitzplätzen und ist somit ein Kapazitätsindikator für eine Fluggesellschaft, im Gegensatz zu „PAX“, einem Maß für die Nachfrage nach Flügen. Niedrigere ASK sind das Ergebnis des Flottenabbaus, der Einstellung von Strecken und der Verringerung der Flugfrequenz und bedeuten eine geringere Marktpräsenz der Fluggesellschaft. Die ASK von TAROM im Jahr 2019 auf rentablen Strecken auf C1-Ebene betrugen […] und für 2026 werden ASK auf rentablen Strecken auf C1-Ebene von […] prognostiziert. Dies entspricht einem Rückgang auf rentablen Strecken auf C1-Ebene um […] % im Jahr 2026 gegenüber 2019. Die Gesamt-ASK von TAROM beliefen sich 2019 auf […] und die prognostizierten Gesamt-ASK für 2026 liegen bei […]. Dies entspricht einem Gesamtrückgang von […] % in diesem Zeitraum. Die rumänischen Behörden geben an, dass die beschriebenen Kürzungen während des gesamten Umstrukturierungszeitraums die Unterschwelle darstellten und in einigen Jahren im Vergleich zu 2019 sogar noch ausgeprägter wären. Veräußerungen (124) TAROM plant, seine Beteiligungen an drei Unternehmen — […] — zu veräußern (64). Die rumänischen Behörden legten Daten vor, wonach mit Ausnahme des Jahres 2020, das durch die COVID-19-Pandemie erheblich beeinträchtigt wurde, […] und […] in allen Jahren seit 2018 rentabel waren. Auf der Grundlage der von den rumänischen Behörden vorgelegten Bewertungsberichte wurde die Beteiligung von TAROM an […] mit […] Mio. EUR und an […] mit […] Mio. EUR angesetzt. In Bezug auf […]. Die rumänischen Behörden haben zugesagt, dass TAROM seine Beteiligungen an […] und […] spätestens bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums im Jahr 2026 veräußern werde. (125) TAROM hat auch Möglichkeiten für die Auslagerung (eines Teils) seiner MRO-Aktivitäten (Technische Abteilung) geprüft. Die Gespräche mit potenziellen Partnern, die die MRO-Aktivitäten von TAROM übernehmen oder sich an einem Joint-Venture beteiligen könnten, waren jedoch nicht erfolgreich und es wurde keine endgültige Einigung erzielt. Da die Pläne für die Auslagerung der MRO-Aktivitäten ungewiss sind, auch wenn TAROM diesen Weg entschlossen weiter verfolgt, sind ihre Auswirkungen nicht im Geschäftsplan berücksichtigt. 6.5.2. Verhaltensmaßregeln (126) Die rumänischen Behörden verpflichteten sich ferner, dafür zu sorgen, dass TAROM davon absieht, a) während des Umstrukturierungszeitraums Unternehmensanteile zu erwerben, es sei denn, dies ist für die Sicherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens unerlässlich und wurde von der Kommission genehmigt, und b) bei der Vermarktung seiner Produkte und Dienstleistungen mit staatlichen Beihilfen als Wettbewerbsvorteil zu werben. 6.6. Auswirkungen des Marktaustritts von TAROM (127) Rumänien legte dar, dass der Marktaustritt von TAROM erhebliche negative Auswirkungen auf die Konnektivität in Rumänien habe und Hunderttausende Fluggäste auf allen Strecken zusammen, die für ihre Reiseaktivitäten auf das Netz von TAROM angewiesen seien, beeinträchtigen würde. Die stärksten Auswirkungen wären bei den zehn Strecken zu erwarten, die derzeit ausschließlich von TAROM bedient würden (65). Frühere Beispiele von Märkten, in denen TAROM den Flugbetrieb eingestellt habe, zeigten, dass es unwahrscheinlich sei, dass andere Luftfahrtunternehmen einige Strecken übernehmen würden; viele eingestellte Strecken würden heute immer noch nicht bedient: Von den 25 Strecken, die TAROM in den letzten drei Jahren eingestellt habe, würden derzeit neun (36 %) von keiner anderen Fluggesellschaft bedient und drei (12 %) würden von Billigfluggesellschaften zu entfernten Sekundärflughäfen bedient (66). Die meisten von ihnen seien vor der COVID-19-Pandemie nicht einmal unter normalen Marktbedingungen bedient worden. So blieben beispielsweise die kürzlich eingestellten Strecken nach Tiflis und Eriwan unbedient und würden derzeit von keinem Luftfahrtunternehmen von Rumänien aus bedient. Darüber hinaus werde derzeit keine der kürzlich von TAROM eingestellten Inlandsstrecken (67) bedient. Rumänien zufolge wird vermutlich dasselbe geschehen, wenn TAROM für die Strecken nach Beirut und Kairo aus dem Markt ausscheiden würde. Die Wettbewerber würden insgesamt beabsichtigen, die Hauptziele von TAROM zu bedienen, nicht aber die Strecken, die für sie weniger attraktiv sind (u. a. aus Gründen wie geringere Nachfrage, fehlende geeignete kleinere Flugzeuge, Bevorzugung von Punkt-zu-Punkt-Verbindungen gegenüber dem Drehkreuz-Modell von TAROM, konnektivitätsbasiertes Geschäftsmodell, Bevorzugung kostengünstigerer Sekundärflughäfen). (128) Rumänien legt dar, dass das Geschäftsmodell von TAROM auf einem Hub-and-Spoke-System beruhe, dessen wesentliches Merkmal darin bestehe, dass es das eigene Drehkreuz mit großen regionalen oder europäischen Drehkreuzen verbinde und so den Fluggästen den Zugang zu Strecken ermögliche, die nicht von einem Flughafen in ihrer Nähe bedient würden. Darüber hinaus könne TAROM auf diese Weise bestimmte Strecken mit geringer Dichte bedienen, die als Punkt-zu-Punkt-Verbindungen möglicherweise nicht rentabel seien, sich aber in sein Hub-and-Spoke-Modell integrieren ließen. Rumänien bringt vor, dass bei einem Ausfall von TAROM das Hub-and-Spoke-Modell wahrscheinlich nicht von Wettbewerbern übernommen würde, die entweder hauptsächlich Punkt-zu-Punkt-Strecken von einem Sekundärflughafen zu einem anderen betrieben (aufgrund besonders niedriger Flughafenentgelte und Zeitnischen, die zwar für Umsteigepassagiere oder Geschäftsreisende häufig ungünstig seien, dafür aber kostengünstiger) oder die Fluggäste zu ihren eigenen Drehkreuzen beförderten. Rumänien zufolge gilt ersteres vor allem für die beiden Hauptwettbewerber von TAROM auf dem rumänischen Markt, Wizz Air und Ryanair (siehe Erwägungsgrund 10). Der neue Marktteilnehmer HiSky operiere ebenfalls als Billigfluggesellschaft und nutze häufig Zeitnischen in der Mittagszeit, die für zeitsensible Reisende ungünstig seien. Die traditionelle Fluggesellschaft mit dem höchsten Anteil am rumänischen Markt sei Lufthansa, die zwischen 2019 und 2022 einen Marktanteil von etwa 11 % gehabt habe, der aber im Jahr 2023 auf 5,6 % gesunken sei. Die auf dem rumänischen Markt tätigen nationalen Luftverkehrsunternehmen, wie Lufthansa und Air France-KLM, beförderten hauptsächlich Passagiere zu ihren eigenen Drehkreuzen und dürften daher auch keine Verbindungen zwischen Bukarest und anderen Hauptstädten bzw. wichtigen Städten als denen, in denen sich ihre Drehkreuze befinden, oder zwischen rumänischen Inlandsflughäfen und Bukarest einrichten. Rumänien zufolge würde der Ausstieg von TAROM daher zu einer erheblichen Verschlechterung der Konnektivität und Mobilität für rumänische Bürger und Unternehmen führen. (129) TAROM operiere traditionell an Primärflughäfen und verfüge über günstige Zeitnischen und Flugfrequenzen, um die Konnektivität der Fluggäste zu gewährleisten. Dies sei bei Billigfluggesellschaften häufig nicht der Fall, die eher an kostengünstigen Flughäfen operierten, die oft in einiger Entfernung zu den Hauptdrehkreuzen lägen, oder, wenn sie Primärflughäfen anflögen, auf Zeitnischen abzielten, die für Anschlussflüge (oder für Hin- und Rückflüge) ungünstiger und daher billiger seien. Darüber hinaus dürfte sich eine erhebliche Verringerung der Flugfrequenz direkt und erheblich auf zeitsensible Fluggäste wie Geschäftsreisende auswirken. So unterhielten weder Ryanair noch Wizz Air eine Verbindung zwischen dem Flughafen OTP und Brüssel; stattdessen landeten sie auf dem Regionalflughafen Charleroi, der ca. 60 km südlich von Brüssel liege. HiSky fliege zwar direkt nach Brüssel, die wöchentliche Flugfrequenz sei jedoch viel geringer als bei TAROM, mit nur drei wöchentlichen Flügen nach Brüssel, während TAROM doppelt so viele Füge anböte, selbst nach der geplanten Verringerung der Flugfrequenz. Auch wenn TAROM seine Kerntätigkeiten erheblich reduziere, nutze die Fluggesellschaft weiterhin ihre historischen Zeitnischen, die für Umsteigepassagiere und Geschäftsreisende günstig seien, auf vielen internationalen Primärflughäfen sowie auf Regionalflughäfen. Dadurch erhalte sie ein hohes Maß an Konnektivität aufrecht, wie das Beispiel der Strecke nach Brüssel zeige. Rumänien zufolge könnte der Marktaustritt von TAROM somit negative Auswirkungen auf die regionale Entwicklung und die wirtschaftliche Lage in den betreffenden Regionen haben. (130) Darüber hinaus würde ein Ausstieg von TAROM aus dem Markt wahrscheinlich zu Preiserhöhungen auf Strecken führen, auf denen es nur einen anderen Wettbewerber gebe (Duopol) (68), was ein Monopol zur Folge hätte. Dies zeige sich beispielsweise an der Entwicklung der Flugpreise auf zwei Strecken, auf denen TAROM seinen Betrieb eingestellt habe und auf denen es nur noch eine Fluggesellschaft gebe (Stockholm und Hamburg). Darüber hinaus legt Rumänien eine Preisanalyse vor, in der die Preise von TAROM denen seiner Wettbewerber auf wichtigen Strecken gegenübergestellt sind. Daraus geht hervor, dass die Preise von TAROM auf den betreffenden Strecken mehrheitlich günstiger sind als die Preise anderer etablierter Luftfahrtunternehmen (z. B. Bukarest–Amsterdam, Bukarest–Frankfurt, Bukarest–Paris). Rumänien bringt ferner vor, dass die Tatsache, dass die Preise bestimmter Billigfluggesellschaften auf den betreffenden Strecken niedriger seien als die von TAROM, mit einem insgesamt niedrigeren Dienstleistungsniveau zusammenhänge, was nicht im Widerspruch dazu stehe, dass TAROM bei einem vergleichbaren Diensten durchweg günstigere Preise habe. Darüber hinaus verfüge TAROM, wie in Erwägungsgrund 129 dargelegt, an einer Reihe von Hauptflughäfen über ein Netz von günstigen Zeitnischen und Frequenzen. Rumänien ist daher der Auffassung, dass der Marktaustritt von TAROM erhebliche negative Auswirkungen auf die Fluggäste hätte, was die Preise, die Flugdienste und günstige Verbindungen für abgehende und ankommende Transferflüge betrifft. (131) Weiterhin bringt Rumänien vor, dass bestimmte Entwicklungen, die nach der COVID-19-Pandemie im Hinblick auf die regionale Anbindung zu beobachten gewesen seien, offenbar kurzfristige Anpassungen bestimmter Luftfahrtunternehmen darstellten, um Möglichkeiten zur Deckung der Fixkosten zu nutzen. Rumänien zufolge ist davon auszugehen, dass diese Luftfahrtunternehmen mittel- bis langfristig zu ihren Strategien aus der Zeit vor der COVID-19-Pandemie zurückkehren werden, um die Rentabilität der Strecken zu gewährleisten. Dies betreffe insbesondere die Billigfluggesellschaft Blue Air, die begonnen habe, Primärflughäfen wie Amsterdam Schiphol, London Heathrow, Paris Charles de Gaulle oder Frankfurt anzufliegen, was auch durch die vorübergehende Aussetzung der Vorschriften für die Zeitnischennutzung während der Geltungsdauer der Beschränkungen im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie erleichtert worden sei (69). Im September 2022 stellte Blue Air jedoch den Flugbetrieb auf allen diesen Strecken ein, sodass TAROM nunmehr der einzige lokale Anbieter ist, der solche Drehkreuze bedient. Am 31. März 2023 meldete Blue Air Insolvenz an und übt seitdem keine Geschäftstätigkeit mehr aus. Am 16. Februar 2024 erließ die Kommission einen Beschluss, in dem sie feststellte, dass die Beihilfe, die Rumänien Blue Air auf der Grundlage der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen gewährt hatte, mit dem Binnenmarkt unvereinbar waren, und forderte Rumänien auf, rund 33,84 Mio. EUR von Blue Air zurückzufordern (70). (132) Die unzureichende regionale Anbindung, insbesondere nach der Insolvenz von Blue Air, wird dadurch verschärft, dass das rumänische Straßen- und Schienennetz nicht gut ausgebaut ist und sich in einem schlechten Wartungszustand befindet. (133) Wie bereits im Rettungsbeihilfebeschluss (71) dargelegt, ist die Qualität der Straßeninfrastruktur in Rumänien so schlecht wie in keinem anderen Mitgliedstaat und das Land gehört zu den Nationen mit der schlechtesten Straßenverkehrssicherheit in der EU. Autobahnen und Nationalstraßen machen in Rumänien nur etwa 20 % des Straßennetzes aus, und etwa 90 % der Nationalstraßen haben nur eine Fahrspur in jeder Richtung. Diese Faktoren beeinträchtigen die Mobilität und die Straßenverkehrssicherheit. Die Eisenbahninfrastruktur ist aufgrund chronisch unzureichender Wartung heruntergekommen und der überwiegende Teil der Gleisanlagen muss erneuert werden. Die Züge müssen daher langsamer fahren und die Effizienz des Schienenverkehrs ist beeinträchtigt (72). Der rumänische Abschnitt des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) für Straße und Schiene muss ausgebaut werden. Rumänien bringt vor, dass die rumänischen Regionen, insbesondere im Nordosten, schlecht miteinander verbunden seien (73). (134) Daher sei der Luftverkehr für die regionale Entwicklung und die Anbindung der Bürger weiterhin von größter Bedeutung. Insbesondere verbänden alle sieben von TAROM bedienten Inlandsstrecken (74) Bukarest in Südrumänien mit Städten in Mittel- und Nordrumänien. Angesichts der fehlenden Schienen- und Straßenverbindungen, auch auf den Strecken, die die südlichen Teile des Landes mit den zentralen und nördlichen Teilen verbinden, seien die Flugverbindungen weiterhin von entscheidender Bedeutung für eine effiziente regionale Anbindung. Den rumänischen Behörden zufolge dauern Flüge zwischen dem Flughafen OTP und den Inlandsflughäfen ungefähr anderthalb Stunden, während es mit dem Auto fast fünfmal und mit dem Zug mehr als achtmal so lange dauert. Die rumänischen Behörden geben an, dass beispielsweise eine Zugfahrt von Bukarest nach Satu Mare (ca. 617 km) in der Regel zwischen 13 und 20 Stunden dauere, mit dem Auto seien es zwischen 7 und 10 Stunden. Ähnliches gelte für die Zielorte Oradea, Suceava, Baia Mare, Iasi, Cluj und Timisoara. Nach Angaben der rumänischen Behörden müssten im Falle des Marktaustritts von TAROM die […] Fluggäste, die derzeit von TAROM auf den fünf Inlandsstrecken befördert werden, die von keiner anderen Fluggesellschaft bedient werden, auf das Auto umsteigen, was zu einem erheblichen Anstieg des Verkehrsaufkommens und der Zahl der Unfälle auf nationalen Strecken (von denen nur 10 % über mehr als eine Fahrspur pro Richtung verfügen) und einer weiteren Verlängerung der Reisezeit führen würde. Aus den insbesondere in Erwägungsgrund 128 dargelegten Gründen sei es unwahrscheinlich, dass diese Strecken von Wettbewerbern bedient würden. 6.7. Zusagen Rumäniens (135) Um die vollständige Durchführung bestimmter Umstrukturierungsmaßnahmen oder Maßnahmen zur Begrenzung künftiger Wettbewerbsverfälschungen zu gewährleisten, verpflichtete sich Rumänien, a) sicherzustellen, dass TAROM alle seine Anteile […] und spätestens bis zum 31. Dezember 2026 vollständig veräußert, b) sicherzustellen, dass TAROM seine Zeitnischen am Flughafen […] ab dem […] vermietet und bis spätestens 31. Dezember 2026 vollständig veräußert, c) sicherzustellen, dass TAROM eine Obergrenze für die Zahl der bedienten Strecken einhält, die bei höchstens 28 Strecken und ab dem […] bis zum 31. Dezember 2026 bei höchstens 27 Strecken liegt, d) sicherzustellen, dass TAROM eine Obergrenze für die Zahl der Flugzeuge von höchstens 18 bis zum 31. Dezember 2025 und von höchstens 14 für die übrige Zeit des Umstrukturierungszeitraums bis zum 31. Dezember 2026 einhält, e) die Flugfrequenz auf den bedienten Strecken im Durchschnitt um 28 % bei Linienflügen (und um 27 % mit Charterflügen) im Jahr 2026 (75) gegenüber der 2019 auf diesen Strecken registrierten Frequenz zu verringern, f) sicherzustellen, dass die Kapazität um […] % ASK während des gesamten Umstrukturierungszeitraums gegenüber 2019 auf Strecken, die im Jahr 2019 auf C1-Ebene rentabel waren, reduziert wird, g) sicherzustellen, dass TAROM keine Anteile an Unternehmen erwirbt, es sei denn, dies ist unerlässlich, um die langfristige Rentabilität von TAROM zu gewährleisten; in einem solchen Fall ist die vorherige Genehmigung der Kommission notwendig, und h) sicherzustellen, dass TAROM bei der Vermarktung seiner Produkte und Dienstleistungen nicht mit staatlichen Beihilfen wirbt, um einen Wettbewerbsvorteil zu erlangen. 6.8. Beschwerde von Wizz Air Malta (136) Am 14. März 2024 ging bei den Kommissionsdienststellen eine Beschwerde von Wizz Air Malta ein, der zufolge das Unternehmen TAROM rechtswidrige staatlichen Beihilfen erhalten haben soll. Wizz Air Malta brachte drei Begründungen vor, warum die staatliche Beihilfe zugunsten von TAROM rechtswidrig sei. (137) Erstens habe der rumänische Staat zwischen Oktober 2022 und Dezember 2023 über das Verkehrsministerium sieben Kapitalerhöhungen bei TAROM in Höhe von insgesamt rund 7,8 Mio. EUR vorgenommen, was mehr als 6 Mio. EUR über den mit dem zweiten Beschluss über Schadensausgleich genehmigten Aufstockungsbetrag von ca. 1,9 Mio. EUR hinausgehe. Soweit die Überschreitung der genehmigten Kapitalerhöhung auf den ersten Beschluss über Schadensausgleich zurückzuführen wäre, käme dies nach Ansicht von Wizz Air Malta einer wesentlichen Änderung der genehmigten Beihilfe gleich, da die Kommission eine staatliche Bürgschaft für eine Kreditaufnahme in Höhe von 93,88 Mio. RON (ca. 19,33 Mio. EUR) und keine Kapitalzuführung genehmigt habe. (138) Zweitens brachte Wizz Air Malta vor, dass TAROM eine rechtswidrige staatliche Beihilfe in nicht bezifferter Höhe erhalten habe, die darin bestehe, dass die Verbindlichkeiten von TAROM gegenüber CNAB für die Erbringung von Dienstleistungen nur scheinbar abgesichert seien. CNAB sei ein staatseigenes Unternehmen, das vom Verkehrsministerium kontrolliert werde und Dienstleistungen erbringe. Wizz Air Malta bringt vor, dass das Verkehrsministerium (der Hauptaktionär von TAROM) gemäß einer besonderen vertraglichen Bürgschaftsklausel seine Zustimmung zur Inanspruchnahme der Bürgschaft (d. h. zur Verwertung der von TAROM als Sicherheit verpfändeten Vermögenswerte im Falle eines Ausfalls) erteilen müsse. Dies bedeute, dass der Anteilseigner des Schuldners, der zufällig auch ein kontrollierendes Unternehmen des Gläubigers ist, der Aktivierung der Sicherheiten zustimmen müsse – eine Bedingung, die ein privater Gläubiger nicht akzeptieren würde. Wizz Air Malta habe keine Informationen darüber, ob die rumänische Regierung ihr Ermessen tatsächlich ausgeübt habe. (139) Drittens könne der von TAROM vorgeschlagene Verkauf einer oder mehrerer Zeitnischen am Flughafen […], der von den Anteilseignern von TAROM im Juli 2023 genehmigt worden sei, zu einem Preis erfolgen, der möglicherweise nicht dem Marktwert entspreche. Sollte der vereinbarte Preis unter dem Marktwert liegen, könnte dies eine Beihilfe für den Käufer darstellen. Aus den öffentlichen Informationen sei nicht ersichtlich, ob und zu welchem Preis TAROM den Verkauf durchführen wolle. 6.9. Bemerkungen Rumäniens zur Beschwerde von Wizz Air Malta (140) Am 28. März, 4. April, 16. April, 19. April und 24. April 2024 übermittelte Rumänien seine Bemerkungen zu der Beschwerde von Wizz Air Malta. (141) Zur ersten Behauptung in Bezug auf rechtswidrige Kapitalzuführungen erklärt Rumänien zunächst, dass das Verkehrsministerium als Mehrheitseigentümer von TAROM gemäß der Rechtsgrundlage für die Beihilfe, wie sie in dem ersten Beschluss über Schadensausgleich zur Genehmigung einer staatlichen Beihilfe in Form einer staatlichen Bürgschaft festgelegt sei, sowie gemäß der Bürgschaftsvereinbarung selbst verpflichtet sei, die finanziellen Mittel für die Rückzahlung des verbürgten Darlehens bereitzustellen. Rumänien bringt vor, dass das Verkehrsministerium, da es nicht Partei des Darlehensvertrags sei, keine Rückzahlungen direkt an die kreditgebende Bank leisten könne und dass nach rumänischem Recht die einzige Möglichkeit, TAROM die erforderlichen Finanzmittel bereitzustellen, in einer Kapitalerhöhung gegen neue Aktien bestehe. (142) Rumänien legt ferner dar, dass auf Beschlüsse der Aktionäre zur Genehmigung von Kapitalzuführungen nicht immer tatsächliche Kapitalzuführungen erfolgten, wie aus den Beschlüssen auf späteren Hauptversammlungen hervorgehe. Somit beliefe sich der tatsächliche Betrag der Kapitalzuführungen, die auf der Grundlage des ersten Beschlusses der Kommission über Schadensausgleich vorgenommen worden seien, bisher auf 12 518 000 RON (ca. 2,7 Mio. EUR), was den ersten drei Tranchen des entsprechenden Darlehens entspreche. (143) Dieser Betrag sei in der angemeldeten Umstrukturierungsbeihilfe und insbesondere in der Kapitalerhöhung von 45,77 Mio. EUR (siehe Erwägungsgrund 18) enthalten. Dabei sei berücksichtigt, dass der Betrag von 2,7 Mio. EUR zur Deckung des Liquiditätsbedarfs von TAROM im Jahr 2023 benötigt worden sei. Der auf der Grundlage des zweiten Beschlusses der Kommission über Sch