Beschluss (EU) 2015/1824 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die Maßnahmen Deutschlands zugunsten des Flughafens Niederrhein (Weeze) und der Flughafen Niederrhein GmbH — SA.19880 und SA.32576 (ex NN/2011, ex CP/2011) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5084) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ft. 9.3.6. Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Beihilfe (284) Die Kommission muss ermitteln, ob die der FN GmbH gewährte staatliche Beihilfe das Verhalten des begünstigten Unternehmens derart beeinflusst hat, dass es eine Tätigkeit ausübt, die zum Erreichen eines Ziels im öffentlichen Interesse beiträgt, die i) es ohne die Beihilfe nicht ausüben würde oder ii) die es ohne die Beihilfe auf eingeschränkte oder andere Weise ausüben würde. Darüber hinaus wird die Beihilfe nur dann als verhältnismäßig angesehen, wenn dasselbe Ergebnis nicht durch weniger Beihilfen und weniger Wettbewerbsverfälschung hätte erzielt werden können. Dies bedeutet, dass Beihilfebetrag und Beihilfeintensität auf das für die Durchführung der geförderten Tätigkeit absolut erforderliche Minimum beschränkt sein müssen. (285) Nach Angaben Deutschlands war die Beihilfe notwendig, da die Entwicklung des Flughafens aufgrund der angespannten finanziellen Lage der FN GmbH zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe gefährdet war. Deutschland fügt ferner hinzu, dass, wenn das Projekt direkt von öffentlichen Behörden unternommen worden wäre, diese Behörden die Baukosten sowie die betrieblichen Anfangsverluste zu tragen gehabt hätten. Die Kommission teilt diese Ansicht und stellt fest, dass die öffentliche Unterstützung in einem Zeitraum gewährt wurde, in dem die privaten Anteilseigner der FN GmbH in der Anfangsphase des Projekts sehr umfangreiche Investitionen in die Infrastruktur vornahmen ([20-60] Mio. EUR in den Jahren 2002-2003), während sie die betrieblichen Anfangsverluste trugen. Es ist zweifelhaft, ob die lokalen Behörden wie der Kreis Kleve und die Gemeinde Weeze mit ihren begrenzten finanziellen Ressourcen die finanzielle Belastung eines derart umfangreichen Projekts selbst hätten tragen können, während sie dasselbe Ergebnis mit einer begrenzten Beteiligung durch Stützung einer privaten Initiative erreichen konnten. Angesichts des riskanten Charakters des Projekts, das einen der sehr wenigen Fälle von privaten Flughäfen in Europa darstellt, scheint eine begrenzte öffentliche Unterstützung darum in der Anfangsphase gerechtfertigt zu sein. (286) Nach Angaben Deutschlands hätten die Investitionen ohne die Beihilfe nicht im gleichen Umfang erfolgen können, wie ohne die Maßnahmen 1, 2 und 3. Wie von Deutschland zu Recht argumentiert, hätte nur eine begrenzte Anzahl von Investitionen durchgeführt werden können, wie die Verbreiterung der Landebahn. Es wäre erforderlich gewesen, bestimmte Investitionen deutlich aufzuschieben, was den Flughafen vor schwere betriebliche Schwierigkeiten gestellt oder verhindert hätte, dass er die erwartete Nachfrage von Luftfahrtgesellschaften und Passagieren im Einzugsbereich erfüllt. Darum kann geschlussfolgert werden, dass die Beihilfemaßnahmen 1, 2 und 3 einen Anreizeffekt haben, da sie es dem Begünstigten ermöglichten, die Investition vorzunehmen. (287) Was die Prüfung der Verhältnismäßigkeit von Maßnahme 2 betrifft, so belief sich die Höhe der dem Flughafen tatsächlich gewährten öffentlichen Finanzierung auf [2-5] Mio. EUR. Wie in Erwägungsgrund 46 dargelegt, entspricht diese Unterstützungsmaßnahme der Finanzierung von 50 % der beihilfefähigen Kosten gemäß dem Erlass von 1993. Der verbleibende Betrag ([2-5] Mio. EUR) wurde von der FN GmbH finanziert. Demzufolge betrug die Beihilfeintensität 50 %. (288) Da die Luftverkehrsleitlinien von 2005 den Aspekt der Beihilfeintensität offenlassen, muss der maximal zulässige Betrag darauf begrenzt werden, was streng genommen notwendig ist. Die Kommission stellt fest, dass die durch Maßnahme 2 getragenen Investitionen unter Pari-passu-Bedingungen finanziert wurden. Darum scheint die Beihilfeintensität von 50 % im vorliegenden Fall gerechtfertigt zu sein. (289) Im Hinblick auf die Verhältnismäßigkeit des Darlehens 4 der Maßnahme 1 und der Maßnahme 3 stellt die Kommission fest, dass die Gewährung eines zinslosen oder niedrig verzinsten Darlehens den Wettbewerb weniger stark verzerrt als eine direkte Subvention. Darüber hinaus war die finanzielle Beteiligung der Behörden sehr begrenzt, da sie die Darlehen vollständig besichert haben. Bezüglich der Verhältnismäßigkeit des Verzichts auf die Verpflichtung zur Rückzahlung der Hälfte der Überbrückungsfinanzierung stimmt die Kommission mit Deutschland überein, dass die Bedingung der Schaffung von 350 Arbeitsplätzen für die privaten Eigentümer des Flughafens einen Anreiz darstellt, den Bau und die Entwicklung der Flughafeninfrastruktur abzuschließen. Die Kommission stellt fest, dass dieser Anreiz wirksam war, da zum Zeitpunkt des Rückzahlungsverzichts (im Jahr 2004) 445 Arbeitsplätzen geschaffen wurden, lange bevor die vertragliche Frist (Ende 2007) ablief. 9.3.7. Schlussfolgerung zu Maßnahmen 1 (Darlehen 4), 2 und 3 (290) Angesichts der obenstehenden Würdigung schlussfolgert die Kommission, dass die Maßnahmen 1 (Darlehen 4), 2 und 3 auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. 9.4. Vereinbarkeit der Betriebsbeihilfemaßnahme mit dem Binnenmarkt (291) In Abschnitt 5.1.2 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 sind die Kriterien festgelegt, die die Kommission bei der Würdigung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen mit dem Binnenmarkt gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV heranzieht. Insbesondere wendet die Kommission diese Kriterien gemäß Randnummer 172 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 auf alle Fälle von Betriebsbeihilfen für Flughäfen (anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen) an, auch wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014, also vor dem Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien von 2014, gewährt wurde. Die Vereinbarkeitskriterien für Betriebsbeihilfen, die für einen Übergangszeitraum von 10 Jahren ab dem Datum der Veröffentlichung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 gewährt werden können, lauten wie folgt: a) Beitrag zu einem klar definierten Ziel von gemeinsamen Interesse: Diese Bedingung ist unter anderem dann erfüllt, wenn die Beihilfe die Mobilität der EU-Bürger und die Anbindung der Regionen erhöht oder die regionale Entwicklung fördert (80). b) Notwendigkeit einer staatlichen Intervention: Die Beihilfe sollte auf Situationen abzielen, wenn eine solche Beihilfe eine materielle Verbesserung mit sich bringen kann, die der Markt selbst nicht bieten kann (81). c) Vorliegen eines Anreizeffekts: Diese Bedingung ist erfüllt, wenn wahrscheinlich ist, dass ohne die Betriebsbeihilfe und unter Berücksichtigung eines möglichen Vorliegens von Investitionsbeihilfen und des Passagieraufkommens die wirtschaftliche Tätigkeit des Flughafens deutlich reduziert wäre (82). d) Verhältnismäßigkeit des Beihilfebetrags (Beihilfe auf das erforderliche Minimum beschränkt): Um verhältnismäßig zu sein, muss die Betriebsbeihilfe auf das erforderliche Minimum beschränkt werden, damit die durch die Beihilfe unterstützte Tätigkeit stattfinden kann (83). e) Vermeidung der übermäßigen Beeinträchtigung von Wettbewerb und Handel (84) (292) Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Betriebsbeihilfe, die die Verlängerung 1 und möglicherweise die Verlängerung 2 von Maßnahme 1 darstellt, vollständig vor dem Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien von 2014 gewährt wurde, werden diese Vereinbarkeitskriterien im Licht der Aspekte angewendet, die unter Randnummer 137 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 genannt sind (d. h. bestimmte Bedingungen finden keine Anwendung). 9.4.1. Die Betriebsbeihilfe trägt zu einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse bei (293) Die in Rede stehende Betriebsbeihilfe hatte das Ziel, ein angemessenes Betriebsniveau am Flughafen Weeze aufrechtzuerhalten. (294) Gemäß Randnummer 113 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 werden Betriebsbeihilfen für Flughäfen als Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse betrachtet, wenn sie die Mobilität der Bürger der Union und die Anbindung von Gebieten erhöhen, der Überlastung an großen Drehkreuzflughäfen in der Union entgegenwirken oder die regionale Entwicklung fördern. (295) Wie in Erwägungsgrund 270 geschlussfolgert, erfüllen der Bau und Betrieb des Flughafens Weeze klar definierte Ziele von öffentlichem Interesse, nämlich die regionale wirtschaftliche Entwicklung und die Verbesserung der Anbindung der Region. 9.4.2. Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen (296) Gemäß den Randnummern 116 ff. der Luftverkehrsleitlinien von 2014 werden Betriebsbeihilfen für Flughäfen als erforderlich betrachtet, wenn sie eine wesentliche Verbesserung bewirken, die der Markt selbst nicht herbeiführen kann. In den Leitlinien wird zudem anerkannt, dass der Bedarf an öffentlichen Mitteln zur Betriebskostenfinanzierung aufgrund der hohen Fixkosten bei kleineren Flughäfen in der Regel verhältnismäßig höher ist und dass Flughäfen mit einem jährlichen Passagieraufkommen zwischen 200 000 und 700 000 Passagieren oftmals nicht in der Lage sind, einen erheblichen Teil ihrer Betriebskosten selbst zu tragen. (297) Seit der Aufnahme des Betriebs des neuen Terminals im Jahr 2003 lag das Passagieraufkommen am Flughafen Weeze im Jahr 2003 bei 207 992, im Jahr 2004 bei 796 745 und im Jahr 2005 bei 591 744 (siehe Tabelle 1). Die Kommission stellt fest, dass das Passagieraufkommen in dieser Anfangsphase starken Schwankungen unterlag (z. B. Rückgang um 34 % im Jahr 2005 gegenüber dem Vorjahr). Die Kommission geht daher davon aus, dass das durchschnittliche Passagieraufkommen in diesen drei Jahren zwischen 200 000 und 700 000 lag. Gleichzeitig stellt die Kommission fest, dass die FN GmbH stets Verluste verzeichnete (siehe Tabelle 5) und noch nicht einmal ihre Betriebskosten selbst tragen konnte (das angepasste EBITDA war in den Jahren 2004 und 2005 negativ), was den Luftverkehrsleitlinien von 2014 zufolge bei Flughäfen dieser Größe oftmals der Fall ist. (298) Darum betrachtet die Kommission die Betriebsbeihilfe für den Flughafen Weeze als erforderlich. 9.4.3. Geeignetheit einer staatlichen Beihilfen als politisches Instrument (299) Gemäß Randnummer 120 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 sollten Betriebsbeihilfen ein geeignetes politisches Instrument sein, um das angestrebte Ziel zu erreichen oder die jeweilige Schwierigkeit zu beseitigen. Da der Flughafen Weeze betriebliche Verluste verzeichnete, war das einzige angemessene Instrument eine Betriebsbeihilfe, die es dem Flughafen ermöglichte, den Betrieb fortzusetzen und die Anbindung der Region Niederrhein sicherzustellen. Andere Instrumente wie Investitionsbeihilfen oder Regulierungsmaßnahmen scheinen nicht angemessen zu sein, um die auf betrieblicher Ebene bestehenden finanziellen Probleme des Flughafens Weeze zu beseitigen. Darum betrachtet die Kommission die Betriebsbeihilfe für den Flughafen Weeze als ein angemessenes Instrument. 9.4.4. Vorliegen eines Anreizeffekts und Verhältnismäßigkeit des Beihilfebetrags (Beihilfe auf das erforderliche Minimum beschränkt) (300) Gemäß Randnummer 124 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 hat die Betriebsbeihilfe einen Anreizeffekt, wenn ohne die Betriebsbeihilfe und unter Berücksichtigung möglicherweise vorhandener Investitionsbeihilfen und des Verkehrsaufkommens der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des betreffenden Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde. (301) Der Flughafen Weeze erhielt Investitionsbeihilfen, um einen neuen Terminal zu bauen und neue Sicherheits- und Sicherungsanforderungen umzusetzen. Dies ermöglichte es dem Flughafen, die Anbindungs- und Verkehrsbedürfnisse der Region Niederrhein zu erfüllen, die sich in einem in den vergangenen Jahren steigenden Passagieraufkommen ausdrückten. Trotz des tendenziell steigenden Passagieraufkommens kann der Flughafen seine Betriebskosten nicht selbst tragen. Ohne die staatliche Betriebsbeihilfe könnte der Flughafen die derzeitige Höhe des Passagieraufkommens und der Investitionen nicht aufrechterhalten und seine wirtschaftliche Tätigkeit müsste reduziert werden. Gleichzeitig überstieg die Beihilfe nicht den Betrag, der zur Deckung der operativen Verluste erforderlich war, so dass der Beihilfebetrag auf das erforderliche Minimum beschränkt ist. (302) Darum vertritt die Kommission den Standpunkt, dass die Betriebsbeihilfe für den Flughafen Weeze einen Anreizeffekt hat und verhältnismäßig ist. 9.4.5. Vermeidung der Beeinträchtigung von Wettbewerb und Handel (303) Gemäß Randnummer 131 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 berücksichtigt die Kommission bei der Prüfung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen für den Flughafen die Verfälschungen des Wettbewerbs und die Auswirkungen auf den Handel. Ein Anhaltspunkt für eine mögliche Beeinträchtigung des Wettbewerbs oder des Handels kann die Tatsache sein, dass sich ein Flughafen im Einzugsbereich eines anderen Flughafens mit ungenutzten Kapazitäten befindet. (304) Wie in Erwägungsgrund 276 ff. dargelegt hat die Kommission bereits geschlussfolgert, dass die Entwicklung des Handels in keiner Weise beeinflusst wird, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. 9.5. Schlussfolgerung zur Vereinbarkeit der Beihilfemaßnahmen mit dem Binnenmarkt (305) Alle Maßnahmen, die Gegenstand dieser Würdigung sind und als staatliche Beihilfen eingestuft werden, sind auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar. Diese Schlussfolgerung lässt die Würdigung anderer staatlicher Beihilfemaßnahmen, die die Behörden möglicherweise der FN GmbH gewährt haben und die die Kommission möglicherweise in Zukunft würdigen wird, unberührt. 10. SPRACHE (306) Mit Schreiben vom 18. Juni 2014 hat Deutschland akzeptiert, dass dieser Beschluss in englischer Sprache erlassen wird. Darum ist nur der englische Wortlaut verbindlich — HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 Die der FN GmbH von der EEL GmbH am 11. April 2004, 17. Juni 2004 und 28. Juli 2004 gewährten Darlehen und die Fördermaßnahmen, die der EEL GmbH vom Kreis Kleve und der Gemeinde Weeze gewährt wurden, stellen keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar. Artikel 2 (1) Das der FN GmbH von der EEL GmbH am 1. Juli 2005 gewährte Darlehen sowie die am 1. Juli 2005 gewährte Verlängerung aller Darlehen, die die FN GmbH von der EEL GmbH erhalten hatte, die Fördermaßnahme, die der FN GmbH vom Land Nordrhein-Westfalen gewährt wurde, sowie die Unterstützungsmaßnahme, die der FN GmbH direkt vom Kreis Kleve für den Erwerb der Liegenschaft des Flughafens Weeze gewährt wurde, stellen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar. (2) Die Verlängerung aller bestehender Darlehen, die der FN GmbH von der EEL GmbH am 29. November 2010 gewährt wurde, ist, wenn sie eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union darstellt, mit dem Binnenmarkt im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union vereinbar. Artikel 3 Dieser Beschluss ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet. Brüssel, den 23. Juli 2014 Für die Kommission Joaquín ALMUNIA Vizepräsident (1) Mit Wirkung vom 1. Dezember 2009 sind an die Stelle der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag die Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union („AEUV“) getreten. Die beiden Artikel sind im Wesentlichen identisch. Im Rahmen dieses Beschlusses sind Bezugnahmen auf die Artikel 107 und 108 AEUV als Bezugnahme auf die Artikel 87 und 88 EG-Vertrag zu verstehen, wo dies angebracht ist. Der AEUV hat auch bestimmte terminologische Änderungen, wie zum Beispiel die Ersetzung von „Gemeinschaft“ durch „Union“ und von „Gemeinsamer Markt“ durch „Binnenmarkt“, mit sich gebracht. In diesem Beschluss wird durchgehend die Terminologie des AEUV verwendet. (2) ABl. C 279 vom 14.9.2012, S. 1. (3) Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1), geändert durch die Verordnung (EU) Nr. 734/2013 des Rates vom 22. Juli 2013 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (ABl. L 204 vom 31.7.2013, S. 15). (4) ABl. C 279 vom 14.9.2012, S. 1. (5) Außer von Ryanair und Transavia wurde der Flughafen Weeze früher von Air Berlin, Wizz Air, XL Airways, Sky Airlines, Corendon Airlines und Bulgaria Air sowie den Charter-Unternehmen Tailwind und Solid Executive (siehe Erwägungsgrund 11 des Eröffnungsbeschlusses) angeflogen. (*1) Geschäftsgeheimnis. (6) Quelle: http://unternehmen.airport-weeze.com/de/kurzportrait.html (7) Interessenvertreter formulierten vor Beginn des Betriebs, der darum erst am 1. Mai 2003 aufgenommen werden konnte, mehr als 1 000 Beschwerden gegen die Gewährung der Betriebsgenehmigung für die FN GmbH. Im Jahr 2006 wurde die Betriebsgenehmigung erneut juristisch angefochten, was zu einer rechtlichen Unsicherheit für den Flughafenbetrieb führte. Die Rechtssache konnte erst durch die Genehmigung des Flugbetriebs durch das Bundesverwaltungsgericht am 1. Februar 2007 beigelegt werden. Die vollständige Erfüllung der gesetzlichen Anforderungen wurde durch die Änderung der Betriebsgenehmigung durch die regionalen Behörden am 1. Mai 2009 erreicht. (8) Der Basiszinssatz ändert sich am 1. Januar und 1. Juli jedes Jahres um die Prozentpunkte, um die der Referenzsatz sich seit der letzten Änderung des Basiszinssatzes geändert hat. Der Referenzsatz ist der Zinssatz für das jüngste Hauptrefinanzierungsgeschäft der Europäischen Zentralbank vor dem ersten Kalendertag des jeweiligen Zeitraums von sechs Monaten. Die Deutsche Bundesbank gibt den effektiven Basiszinssatz im Bundesanzeiger unverzüglich nach dem 1. Januar und dem 1. Juli bekannt. (9) Die Differenz in Höhe von [1-3] Million Euro zwischen der Kredithöhe und der Grundschuld beruht darauf, dass die FN GmbH und die EEL GmbH am 14. Juli 2004 einen Überbrückungskredit vereinbart hatten, für den eine Grundschuld in Höhe von [1-3] Mio. EUR eingetragen wurde. Dieser Überbrückungsvertrag wurde schließlich durch die dritte Darlehensvereinbarung vom 27. Juli 2004 ersetzt, aber die Grundschuld wurde nicht gelöscht und blieb gültig, sodass für die dritte Darlehensvereinbarung nur eine Sicherheit in Höhe von [1-5] Mio. EUR erforderlich war. (10) Keiner dieser Verträge enthält eine spezifische Bestimmung in Verbindung mit Verzugszinsen, da diese in Artikel 288 BGB gesetzlich festgelegt und darum auf alle Kreditvereinbarungen anwendbar sind. (11) http://ec.europa.eu/competition/state_aid/legislation/reference_rates.html (12) Infolge der Vereinbarung vom 31. März 2011 wurden die Geschäftsanteile am 31. Dezember 2011 auf die EEL GmbH übertragen. Diese wurden später auf den Kreis Kleve übertragen (13) Dieser Beschluss deckt diesen Schuldenswap oder andere Maßnahmen, die von Deutschland bis 2011 zugunsten der FN GmbH gewährt wurden, nicht ab. (14) https://recht.nrw.de/lmi/owa/br_bes_text?anw_nr=1&gld_nr=9&ugl_nr=96&bes_id=1284&val=1284&ver=7&sg=&aufgehoben=N&menu=1 (15) Dies impliziert, dass, als die EEL GmbH die der FN GmbH gewährten Darlehen verlängerte, ihre eigenen, vom Kreis Kleve gewährten Darlehen sowie das von der [Bank] der EEL GmbH gewährte Darlehen in Höhe von [1-5] Mio. EUR entsprechend verlängert wurden. (16) Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (ABl. C 244 vom 1.10.2004, S. 2). (17) Siehe Fußnote 16. (18) Siehe Fußnote 7. (19) Dieses Angebot ist jedoch nie zustande gekommen. (20) Nähere Ausführungen zu den Luftverkehrsleitlinien von 2014 sind Erwägungsgrund 38 zu entnehmen. (21) Siehe verbundene Rechtssachen Chronopost SA, La Poste und Französische Republik/Union française de l'express (Ufex), DHL International, Federal express international (France) SNC und CRIE SA, C-83/01 P, C-93/01 P und C-94/01, Slg. 2003, I-6993, EU:C:2003:388, Randnummer 37. (22) Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (ABl. C 244 vom 1.10.2004, S. 2). (23) Mitteilung der Kommission über die Überarbeitung der Methode für die Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze (ABl. C 14 vom 19.1.2008, S. 6). (24) Mitteilung der Kommission über die Methode für die Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze (ABl. C 273 vom 9.9.1997, S. 3). (25) Urteil des Gerichtshofs vom 21. März 1991 in der Rechtssache Italienische Republik/Kommission der Europäischen Gemeinschaften, C-305/89, EU:C:1991:142, Randnummer 19. (26) Beschluss der Kommission vom 15. Juni 2011, N 322/10, Erwägungsgrund 49. http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/237041/237041_1243261_83_3.pdf (27) http://ec.europa.eu/competition/state_aid/legislation/transparency_extract_de.pdf (28) Anwendung der Artikel 92 und 93 des EG-Vertrags sowie des Artikels 61 des EWR-Abkommens auf staatliche Beihilfen im Luftverkehr (ABl. C 350 vom 10.12.1994, S. 5). (29) Insbesondere Urteil des Gerichtshofs vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission der Europäischen Gemeinschaften, T-128/98, EU:T:2000:290, Urteil des Gerichtshofs vom 17. Dezember 2008, Ryanair Ltd/Kommission der Europäischen Gemeinschaften, T-196/04, EU:T:2008:585, sowie Urteil des Gerichtshofs vom 24. März 2011, Freistaat Sachsen und Land Sachsen-Anhalt u. a./Europäische Kommission, T-443/08, EU:T:2011:117. (30) Erwägungsgrund 42. (31) SA.30743 — Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen am Flughafen Leipzig/Halle (ABl. C 284 vom 28.9.2011, S. 6). (32) Siehe Erwägungsgrund 54 des Eröffnungsbeschlusses. (33) Urteil des Gerichtshofes vom 22. April 2008, Kommission der Europäischen Gemeinschaften/Salzgitter AG, C-408/04, EU:C:2008:236, Randnummer 106. (34) KOM(2006) 819. (35) Der Index gibt die Zinssätze für die meisten deutschen Bank-Anleihen mit Triple-A-Rating an. (36) Die betroffenen Drittparteien begründen ihre diesbezüglichen Zweifel mit der Angabe, dass die Airport Network B.V. ständig Verluste machte. (37) Urteil des Gerichtshofes vom 11. November 2004, Demesa und Territorio Histórico de Álava/Kommission, verbundene Rechtssachen C-183/02 P und C-187/02 P, EU:C:2004:701, Randnummer 52. (38) Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (ABl. C 99 vom 4.4.2014, S. 3). (39) Urteil des Gerichts (Achte Kammer) vom 24. März 2011, Freistaat Sachsen und Land Sachsen-Anhalt und Mitteldeutsche Flughafen AG und Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Europäische Kommission, verbundene Rechtssachen T-443/08 und T-455/08, EU:T:2011:117, insbesondere Randnummern 93 und 94; bestätigt durch Urteil des Gerichtshofes vom 19. Dezember 2012, Mitteldeutsche Flughafen AG und Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Europäische Kommission, Rechtssache C-288/11 P, EU:C:2012:821. (40) Richtlinie 2006/111/EG der Kommission vom 16. November 2006 über die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und den öffentlichen Unternehmen sowie über die finanziell