Beschluss (EU) 2015/1824 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die Maßnahmen Deutschlands zugunsten des Flughafens Niederrhein (Weeze) und der Flughafen Niederrhein GmbH — SA.19880 und SA.32576 (ex NN/2011, ex CP/2011) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5084) (Text von Bedeutung für den EWR)

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s den Forderungen gegenüber der FN GmbH, keine ständigen Mitarbeiter und Leitung, kaum Betriebskosten, keine anderen finanziellen Belastungen als die Rückzahlung des von der [Bank]) gewährten Darlehens. Dies gilt umso mehr, als zu dem Zeitpunkt, zu dem die beiden öffentlichen Anteilseigner beschlossen, die Maßnahme 1 umzusetzen, die EEL GmbH bereits als ruhende Struktur bestand und nicht ex nihilo gegründet werden musste. Die Wahl einer Zweckgesellschaft ermöglichte ebenfalls die Verwaltung der Finanztransaktionen mit Dritten (wie der FN GmbH oder einer privaten Bank) und minimierte die Kosten der Transaktionen zwischen den beiden Anteilseignern. Im Gegensatz dazu würde die Wahl der Option 2 zur Duplizierung der Mechanismen führen, die eingerichtet wurden, um die FN GmbH zu unterstützen, was zu einer Erhöhung der Verwaltungs- und Rechtskosten für die Zuführung von Finanzierung zur FN GmbH (z. B. Duplizierung von rechtlichen Verträgen) führen und möglicherweise die Qualität der Aufsicht und Koordinierung des Projekts beeinträchtigen würde. (235) Darum wäre es für zwei umsichtige, marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsteilnehmer, die von mittel- bis langfristigen Rentabilitätszielen geleitet werden und die anstelle der öffentlichen Anteilseigner der EEL GmbH handeln, vernünftig gewesen, Option 1 gegenüber Option 2 vorzuziehen. Die Kommission vertritt den Standpunkt, dass der Test in Bezug auf den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers erfüllt ist und der EEL GmbH somit kein wirtschaftlicher Vorteil entstanden ist. 8.6.4. Wettbewerbsverzerrung und Auswirkungen auf den Handel (236) Bis 2003 beschränkte sich die Tätigkeit der EEL GmbH ausschließlich auf die Bereitstellung von Finanzierung für die FN GmbH. Die EEL GmbH konnte keine andere Tätigkeit aufnehmen. Sie konnte zum Beispiel keiner anderen Körperschaft Darlehen gewähren. (237) Darum ist die einzige Tätigkeit, für die die Maßnahme 4 die Wettbewerbsdynamik beeinträchtigt haben könnte, die Bereitstellung von Finanzierung für die FN GmbH. Eine solche Auswirkung auf den Wettbewerb hätte vorgelegen, wenn ohne das Vorliegen der Maßnahme 4 andere Finanzierungsanbieter als die EEL GmbH wie Banken oder andere Investoren eine bessere Möglichkeit gehabt hätten, der FN GmbH Finanzierung mit dem Ziel der Renditeerzielung bereitzustellen. (238) Wie in Abschnitt 8.5.3 angegeben, war es jedoch das erklärte Ziel des Kreises Kleve und der Gemeinde Weeze, die Maßnahme 1 selbst umzusetzen, um der FN GmbH Finanzierung bereitzustellen. Also ist die einzige Begründung für die Maßnahme 4 die Umsetzung der Maßnahme 1. (239) Ohne das Vorliegen der Maßnahme 4 wäre die EEL GmbH nicht in der Lage gewesen, die Maßnahme 1 an sich umzusetzen. Das Fehlen der Maßnahme 4 würde jedoch einfach bedeuten, dass der Kreis Kleve und die Gemeinde Weeze entschieden hätten, die Maßnahme 1 umzusetzen, ohne die EEL GmbH zu verwenden, zum Beispiel durch eine direkte Rechtsbeziehung zwischen ihnen und der FN GmbH. Darum hätten beim Fehlen der Maßnahme 4 Banken oder andere Investoren keine bessere Möglichkeit gehabt, der FN GmbH Finanzierung mit dem Ziel der Renditeerzielung bereitzustellen, da die erforderliche Finanzierung in jedem Fall vom Kreis Kleve und der Gemeinde Weeze bereitgestellt worden wäre. (240) Darum hätte unter der Annahme, dass die Maßnahme 4 einen wirtschaftlichen Vorteil für die EEL GmbH umfasste (quod non), dieser Vorteil keine Auswirkung auf Wettbewerb und Handel gehabt und würde darum keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen. 8.6.5. Schlussfolgerung (241) Aus den oben angegebenen Gründen umfasst die Maßnahme 4 keine staatliche Beihilfe für die EEL GmbH im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. 8.7. Neue beihilfe oder bestehende beihilfe (242) Die Situationen, in denen eine Maßnahme eine bestehende Beihilfe darstellt, sind in Artikel 1 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 (71) umfassend aufgeführt. (243) Es ist unstrittig, dass die in Rede stehenden Maßnahmen nicht in Kraft traten, bevor Deutschland Mitglied der EU wurde (Artikel 1 Buchstabe b Ziffer i der Verordnung (EG) Nr. 659/1999), dass sie nicht als aufgrund der Unterlassung der Kommission, innerhalb der vorgeschriebenen Fristen für das Verfahren einen Beschluss zu erlassen, genehmigt gelten (Artikel 1 Buchstabe b Ziffer iii) und dass sie nicht aufgrund des Ablaufs der Verjährungsfrist als bestehende Beihilfe betrachtet werden können (Artikel 1 Buchstabe b Ziffer iv). Sie wurden auch nicht aufgrund der Entwicklung des Gemeinsamen Marktes zu Beihilfen, ohne dass sie eine Änderung durch den betreffenden Mitgliedstaat erfahren haben (Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v Satz1) (72). (244) Diese Würdigung gilt insbesondere für Maßnahme 2, obwohl Deutschland argumentierte dass diese eine bestehende Beihilfe darstellt (siehe Erwägungsgrund 102). Im Urteil Leipzig/Halle bestätigte der Gerichtshof der Europäischen Union, dass der Bau der Flughafeninfrastruktur ab dem Jahr 2000 (73), also vor dem Datum der Gewährung von Maßnahme 2 am 15. Oktober 2002 (siehe Erwägungsgrund 46), unter die Beihilfevorschriften fallen sollte. Die Kommission vertritt die Ansicht, dass die Maßnahme darum zum Zeitpunkt ihres Inkrafttretens eine Beihilfe darstellte. Im Gegensatz zu dem von Deutschland vertretenen Standpunkt wirkt sich die Tatsache, dass die Maßnahme im Rahmen des Erlasses von 1993 angenommen wurde, nicht auf die Würdigung aus. Der Erlass von 1993 schuf nur eine gesetzliche Grundlage, die es dem Land Nordrhein-Westfalen ermöglichte, ab 1993 Fördermaßnahmen für regionale Flughäfen in Betracht einzuführen, bewirkte aber selbst keinen rechtlichen Anspruch dieser Flughäfen, wie in Artikel 1 des Erlasses von 1993 ausdrücklich festgelegt. (245) Das Datum der Gewährung der Maßnahme 2 ist darum der 15. Oktober 2002, also nach dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris. Darum stellte die Maßnahme 2 bereits bei ihrer Bewilligung eine staatliche Beihilfe dar, wie in Abschnitt 8.4.6 dargelegt, und wurde nicht aufgrund der Entwicklung des Gemeinsamen Marktes zu einer staatlichen Beihilfe. Des Weiteren wurde die Maßnahme 2 weniger als zehn Jahre vor der Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens der Kommission bewilligt und wurde somit nicht durch Ablauf der Verjährungsfrist zu einer bestehenden Beihilfe. Demzufolge ist Maßnahme 2 nicht als bestehende Beihilfe anzusehen. 8.8. Rechtmässigkeit der Beihilfen (246) Gemäß Artikel108 Absatz 3 AEUV müssen die Mitgliedstaaten alle Vorhaben zur Gewährung oder Änderung von Beihilfen bei der Kommission anmelden und dürfen die geplanten Maßnahme erst durchführen, wenn in dem Anmeldeverfahren ein endgültiger Beschluss erlassen wurde. (247) Da Deutschland nicht alle in Rede stehenden öffentlichen Maßnahmen bei der Kommission angemeldet hat, stellen die Maßnahmen 1, 2 und 3 rechtswidrige staatliche Beihilfen dar. 9. VEREINBARKEIT MIT DEM BINNENMARKT 9.1. Anwendbarkeit der Luftverkehrsleitlinien von 2014 und 2005 (248) Die fraglichen Maßnahmen sollten auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV geprüft werden; der besagt, dass „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“ als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden können. (249) Diesbezüglich bilden die Luftverkehrsleitlinien von 2014 einen Rahmen für die Prüfung, ob Beihilfen für Flughäfen gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden können. (250) Gemäß den Luftverkehrsleitlinien von 2014 vertritt die Kommission den Standpunkt, dass die Bestimmungen ihrer Mitteilung zur Ermittlung der anwendbaren Regeln für die Würdigung von rechtswidrigen staatlichen Beihilfen nicht auf anhängige Fälle rechtswidriger Betriebsbeihilfen angewandt werden soll, die vor dem 4. April 2014 gewährt wurden. Stattdessen wird die Kommission die in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 festgelegten Grundsätze auf alle Fälle von Betriebsbeihilfen (anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen) für Flughäfen auch dann anwenden, wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 und dem Beginn des Übergangszeitraums gewährt wurde (74). (251) Im Hinblick auf Investitionsbeihilfen für Flughäfen wendet die Kommission gemäß der Mitteilung der Kommission zur Ermittlung der anwendbaren Regeln für die Würdigung von rechtswidrigen staatlichen Beihilfen auf rechtswidrige Investitionsbeihilfen für Flughäfen jene Regeln an, die zu dem Zeitpunkt gültig waren, als die Beihilfe gewährt wurde. Dementsprechend wird sie die Grundsätze, die in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 festgelegt sind, im Fall von rechtswidrigen Investitionsbeihilfen für Flughäfen, die vor dem 4. April 2014 bewilligt wurden, anwenden (75). (252) Die Kommission hat bereits geschlussfolgert, dass die Maßnahmen 2 und 3 rechtswidrige staatliche Beihilfen darstellen, die vor dem 4. April 2014 bewilligt wurden, während die Maßnahmen 1 und 4 keine staatliche Beihilfe darstellen. (253) Mit Blick auf die Bestimmungen der Leitlinien von 2014, auf die in den Erwägungsgründen 250 und 251 Bezug genommen wird, ist die Kommission sodann verpflichtet, zu ermitteln, ob die in Rede stehenden Maßnahmen rechtswidrige Betriebsbeihilfen oder Investitionsbeihilfen darstellen. 9.2. Investitionsbeihilfe oder Betriebsbeihilfe 9.2.1. Maßnahme 1 (254) Wie in Abschnitt 8.3.6 geschlussfolgert, hat die FN GmbH im Rahmen der Maßnahme 1 staatliche Beihilfen erhalten, die Teil von Darlehen 4 sowie der Verlängerung 1 und möglicherweise der Verlängerung 2 waren. Die Kommission wird die Beschaffenheit jeder dieser Teilmaßnahmen getrennt prüfen. (255) Die Kommission stellt fest, dass das Darlehen 4 gewährt wurde, um von der FN GmbH getätigte Investitionen zu finanzieren: Wie in Erwägungsgrund 39 angegeben, besagte Absatz 1 Punkt 2 der am 1. Juli 2005 unterzeichneten Darlehensvereinbarung, dass das Darlehen ausschließlich für Investitionen bestimmt ist. Die Kommission stellt fest, dass die EEL GmbH in Absatz 2 der Darlehensvereinbarung Kontrollmechanismen eingerichtet hat, wonach die FN GmbH (und auf eigenen Antrag auch die EEL GmbH) prüfen muss, dass die Rechnungen strikt mit der Fertigstellung des Flughafens in Verbindung stehen und dass die EEL GmbH (und nicht die FN GmbH) die Rechnungen aus dem Darlehen bezahlt. Diese Kontrollmechanismen haben sich als wirksam erwiesen, da Deutschland belegen konnte, dass die Teilauszahlungen des Darlehens ausschließlich dazu beitrugen, Investitionskosten abzudecken. Darum vertritt die Kommission den Standpunkt, dass das Darlehen 4 eine rechtswidrige Investitionsbeihilfe darstellt, die vor dem 4. April 2014 bewilligt wurde und auf der Grundlage der Luftverkehrsleitlinien von 2005 geprüft werden muss. (256) Im Hinblick auf die Verlängerung 1 stellt die Kommission fest, dass sie eine Verlängerung der Darlehen 1, 2 und 3 darstellt. Diese Verlängerung an sich zielt nicht auf die Finanzierung neuer Investitionen ab, was Deutschland nicht belegen konnte. Die Kommission vertritt stattdessen die Sichtweise, dass die Verlängerung nur gewährt wurde, um die FN GmbH von ihrer kurzfristigen Verpflichtung zu entlasten, alle kumulierten Darlehen und Zinsen zurückzuzahlen. Dadurch wollten die EEL GmbH und ihre öffentlichen Anteilseigner sicherstellen, dass bei der FN GmbH kein Liquiditätsengpass entsteht, der dazu hätte führen können, dass sie ihre Investitionen einschränkt oder zu einem Unternehmen in Schwierigkeiten wird. Aus diesen Gründen vertritt die Kommission den Standpunkt, dass die Verlängerung 1 eine rechtswidrige Betriebsbeihilfe darstellt, die vor dem 4. April 2014 bewilligt wurde und auf der Grundlage der Luftverkehrsleitlinien von 2014 geprüft werden muss. (257) Ähnliche Erwägungen gelten für die Verlängerung 2, sofern sie als staatliche Beihilfe zu betrachten ist. 9.2.2. Maßnahme 2 (258) Der FN GmbH wurde die Maßnahme 2 gewährt, damit sie die Kosten für den Erwerb und die Einrichtung von Sachanlagevermögen aufbringen konnte, das in Erwägungsgrund 46 beschrieben ist. Gemäß Randnummer 25 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 bezeichnet der Begriff „'Investitionsbeihilfe' eine Beihilfe zur Finanzierung von Sachanlagevermögen, insbesondere zur Abdeckung der Finanzierungslücke von Kapitalkosten“. Darum stellen alle im Rahmen der Maßnahme 2 getragenen Kosten Investitionskosten dar. Die Maßnahme 2 stellt somit eine rechtswidrige Investitionsbeihilfe dar, die vor dem 4. April 2014 bewilligt wurde und deren Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt auf der Grundlage der Luftverkehrsleitlinien von 2005 geprüft werden muss. 9.2.3. Maßnahme 3 (259) Wie in Abschnitt 3.3 beschrieben, wurde die in Rede stehende Maßnahme 3 bewilligt, um der FN GmbH eine Überbrückungsfinanzierung für einen Teil der Erwerbskosten der Flughafen-Liegenschaft (615 ha und etwa 650 Gebäude verschiedener Arten, die in einen zivile Flughafen umkonfiguriert werden mussten), bereitzustellen. Wie in Punkt 3 der Präambel und in Artikel 1 der Darlehensvereinbarung vom 14. März 2002 angegeben, wurde die Überbrückungsfinanzierung mittels eines zinslosen Darlehens gewährt, das ausdrücklich zur Finanzierung der Investitionsausgaben bestimmt war, die für die Fertigstellung des EuZZLG erforderlich waren (siehe Radnummer 21). (260) Darum stellt die Überbrückungsfinanzierung eine rechtswidrige staatliche Investitionsbeihilfe dar, die vor dem 4. April 2014 bewilligt wurde und deren Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt auf der Grundlage der Luftverkehrsleitlinien von 2005 geprüft werden muss. 9.2.4. Schlussfolgerung (261) Wie oben dargelegt, vertritt die Kommission den Standpunkt, dass Darlehen 4 von Maßnahme 1, Maßnahme 2 und Maßnahme 3 staatliche Investitionsbeihilfen darstellen, während die Verlängerung 1 und möglicherweise 2 von Maßnahme 1 als Betriebsbeihilfen betrachtet werden müssen. 9.3. Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfemaßnahmen (262) Nach Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 muss die Kommission prüfen, ob a) der Bau und Betrieb der Infrastruktur einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse dient (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.), b) die Infrastruktur für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen ist, c) die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden, zufriedenstellend sind, d) alle potenziellen Nutzer der Infrastruktur einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur erhalten, e) die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt wird, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft. (263) Zusätzlich zu der Anforderung, spezifische Kompatibilitätskriterien zu erfüllen, die in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 genannt sind, müssen staatliche Beihilfen für Flughäfen wie alle anderen staatlichen Beihilfemaßnahmen erforderlich und angesichts des gesetzten legitimen Ziels verhältnismäßig sein, um als mit dem Binnenmarkt vereinbare Beihilfen genehmigt zu werden (76). 9.3.1. Der Bau und Betrieb der Infrastruktur erfüllt ein klar definiertes Ziel von gemeinsamem Interesse (regionale Entwicklung, Anbindung usw.) (264) Die in Rede stehenden Investitionsbeihilfemaßnahmen zielen auf die Finanzierung der Konversion der früheren britischen Militärbasis Weeze in einen zivilen Flughafen und der substanziellen Entwicklung des Flughafens ab. Diese Maßnahmen leisten einen wesentlichen Beitrag zur regionalen Entwicklung und zur Schaffung von Arbeitsplätzen in einem Gebiet, das wirtschaftlich durch die Schließung der britischen Militärbasis beeinträchtigt wurde. Wie von Deutschland unterstrichen, führte die Schließung der britischen Militärbasis dazu, dass etwa 6 300 Personen das Gebiet verlassen haben, was zum Verlust von 400 zivilen Arbeitsplätzen führte, die in direkter Verbindung mit dem Betrieb der Militärbasis standen, sowie zum Verlust von etwa 102 Mio. EUR Umsatz in etwa 80 Unternehmen. Darüber hinaus blieben durch den Rückzug der britischen Truppen 1 600 leere Wohneinheiten zurück, allein in der Gemeinde Weeze betraf dies mehr als 30 % des gesamten Wohnungsbestands. (265) Die Kommission stellt fest, dass nach Angaben Deutschlands die Einrichtung und Entwicklung des zivilen Flughafens zur Schaffung von mehr als 1 200 Arbeitsplätzen im Kreis Kleve und zur Ansammlung von Dienstleistungsunternehmen auf dem Gelände des Gewerbeparks des Flughafens geführt hat. (266) Wie Deutschland hervorgehoben hat, wurde der Beitrag dieses Projekts zur regionalen wirtschaftlichen Entwicklung — und dadurch zur wirtschaftlichen Kohäsion, einem wichtigen Ziel der Union — in gewissem Umfang bereits von der Kommission bestätigt. Die Kommission hat Nordrhein-Westfalen nämlich Strukturfonds im Rahmen des Programms Konver II bereitgestellt, die ausdrücklich für die Finanzierung der Rekonversion früherer Militäreinrichtungen in Kleve bestimmt waren. (267) Die in Rede stehenden Investitionsbeihilfemaßnahmen trugen auch zur Verbesserung der Verkehrsanbindung der Region bei. Die dem Flughafen Weeze am nächsten liegenden Flughäfen sind Düsseldorf (Entfernung vom Flughafen Weeze: 76 km bzw. 51 Minuten Fahrtzeit mit dem Pkw) und Eindhoven, NL (88 km, 1 Stunde 12 Minuten Pkw-Fahrtzeit) (77). (268) Der Verkehr an den Flughäfen Düsseldorf und Eindhoven ist seit 2003 stetig gestiegen: Das Passagieraufkommen in Düsseldorf stieg von 14,3 Mio. Passagieren im Jahr 2003 auf etwa 21 Mio. Passagiere im Jahr 2013, während sich das Passagieraufkommen am Flughafen Eindhoven von 0,4 Mio. im Jahr 2003 auf 3,4 Mio. im Jahr 2013 erhöhte. In diesem Zeitraum wurde ihr konstantes Wachstum lediglich durch ihre eigene Überlastung und Kapazitätsbeschränkungen (insbesondere die unzureichende Anzahl von verfügbaren Slots in Düsseldorf) beeinträchtigt. Die Kapazität des Flughafens Düsseldorf erreichte ihre Kapazitätsobergrenze von 22 Mio. Passagieren im Jahr 2013, während der Flughafen Eindhoven im Jahr 2012 nur 2,5 Mio. Passagiere abfertigen konnte. Trotz des Verkehrswachstums am Flughafen Weeze hat die Kommission beobachtet, dass seit 2012 an den beiden anderen Flughäfen Erweiterungsarbeiten abgeschlossen oder begonnen wurden, um deren Kapazitäten auszubauen (78). (269) Darum schlussfolgert die Kommission, dass die Investition am Flughafen Weeze keine Duplizierung von vorhandener, nichtrentabler Infrastruktur darstellt. Ganz im Gegenteil hat der Flughafen Weeze eine wichtige Rolle zur Entlastung von Düsseldorf gespielt, ohne die Pläne zur Erweiterung der Flughäfen Düsseldorf und Eindhoven zu beschränken. Ohne das in Rede stehende Projekt bestand das Risiko, dass die Region unterversorgt wäre. (270) Die Kommission kann daher schlussfolgern, dass der Bau und Betrieb der Infrastruktur eindeutig ein klar definiertes Ziel von gemeinsamem Interesse erfüllt, nämlich die regionale wirtschaftliche Entwicklung und die Verbesserung der Verkehrsanbindung der Region. 9.3.2. Die Infrastruktur ist erforderlich und angesichts des gesetzten Ziels verhältnismäßig (271) Nach Angaben Deutschlands war die geplante Modernisierung des Flughafens Weeze erforderlich, um die Konversion einer früheren militärischen Flugbasis in einen Flughafen für die zivile Luftfahrt abzuschließen. Der Bau und die Modernisierung der Rollbahnen und Vorfelder mussten erfolgen, um mit dem zivilen Flugbetrieb zu beginnen. (272) Wie Deutschland argumentierte, wurde das Infrastrukturprojekt nur in dem Umfang ausgeführt, der erforderlich war, um die gesetzten Ziele zu erreichen: während die Infrastruktur für ein maximales Passagieraufkommen von 3,5 Mio. Passagieren gebaut wurde, zeigen die in Tabelle 1 dargestellten Verkehrsstatistiken, dass der Verkehr bis 2010 ständig bis zu einem Rekord von 2,9 Mio. Passagieren stieg, bevor er im Jahr 2012 auf 2,2 Mio. sank. Dies bedeutet, dass die erwartete Verkehrsnachfrage weitgehend der aktuellen Nachfrage entspricht und dass das Projekt nicht übermäßig groß oder umfassend ist. (273) Die Kommission kann daher schlussfolgern, dass die in Rede stehende Infrastruktur erforderlich und angesichts der gesetzten Ziele verhältnismäßig ist. 9.3.3. Die Infrastruktur bietet zufriedenstellende mittelfristige Nutzungsaussichten, insbesondere im Hinblick auf die Auslastung bestehender Infrastruktur (274) Wie bereits dargelegt, hat der Flughafen Weeze im Jahr 2010 eine Passagieranzahl (2,9 Mio. Passagiere) erreicht, die sich seiner Kapazitätsgrenze (3,5 Mio. Passagiere) nähert. Dieses Passagieraufkommen wurde innerhalb von nur 6 Jahren nach Aufnahme des Betriebs und somit wesentlich schneller als bei anderen deutschen Flughäfen erreicht, die dieselbe LCC-Strategie verfolgen (wie Kassel oder Hahn). Das erhebliche Wachstum des Flughafens Weeze resultiert aus der wichtigen Rolle des Flughafens zur Entlastung der Flughäfen Düsseldorf und Eindhoven und der Bevölkerungsdichte im Einzugsbereich (mehr als 35 Mio. Einwohner). (275) Auf der Grundlage der obengenannten Angaben zu den Passagierzahlen bot das Entwicklungsprojekt für den Flughafen Weeze gute Nutzungsperspektiven, insbesondere im Verhältnis zur ursprünglichen militärischen Infrastruktur am Flughafen, dessen Konversion in eine zivile Plattform die ersten Investitionen unterstützt haben. 9.3.4. Alle potenziellen Nutzer der Infrastruktur haben einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur (276) Die Kommission stellt fest, dass die bestehende zivile Infrastruktur stets allen potenziellen Nutzern diskriminierungsfrei offenstand. 9.3.5. Die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem Interesse der EU zuwiderläuft (277) Zum Zeitpunkt der Bewilligung der Beihilfe am 15. Oktober 2002 wurden am Flughafen Weeze weniger als 1 Mio. Passagiere pro Jahr abgefertigt, so dass er gemäß den Luftverkehrsleitlinien von 2005 als kleiner Regionalflughafen (Kategorie D) einzustufen war (79). (278) Das Einzugsgebiet des Flughafens Weeze umfasst die westlichen Regionen Deutschlands und die östlichen Regionen der Niederlande. Wie zuvor dargelegt, hat der Flughafen Weeze den Wettbewerb im Einzugsgebiet, also die Flughäfen Düsseldorf und Eindhoven, nicht wesentlich beeinträchtigt, die unter schweren Problemen aufgrund von Überlastung und unzureichenden Slots litten (siehe Erwägungsgrund 268). (279) Darüber hinaus verfügt der Flughafen Weeze im Gegensatz zu seinen Wettbewerbern weder über eine Zuganbindung noch über eine Anbindung an das Autobahnnetz. (280) Des Weiteren stellt die Kommission fest, dass das Segment der Geschäftsreisenden am Flughafen Düsseldorf einen erheblichen Marktanteil von 40 % ausmacht, während es deren Anteil am Flughafen Weeze nur 7 % beträgt. (281) Im Hinblick auf den Flughafen Eindhoven stellt die Kommission fest, dass diese Einrichtung den zivilen und militärischen Flugbetrieb bedient und dass die Finanzierung der Infrastrukturkosten dementsprechend zwischen den zivilen Flughafenbetreibern und den niederländischen Streitkräften aufgeteilt wird. In den Jahren 2010 und 2011 zahlte der Flughafen Eindhoven rund 1 Mio. EUR jährlich an die niederländischen Streitkräfte, hauptsächlich als Kompensation für die Wartung der Infrastruktur, Sicherheit und Flugverkehrskontrolle, wobei ihm nicht die ursprünglichen Investitionskosten entstanden, die der Flughafen Weeze (teilweise) zu tragen hatte. (282) Darüber hinaus war die Beihilfeintensität (siehe Abschnitt zur Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Beihilfe unten) auf die Finanzierungslücke beschränkt. Die Anteilseigner des Flughafenbetreibers finanzieren mehr als 50 % der Investitionskosten. (283) Auf der Grundlage des Vorstehenden kann die Kommission daher schlussfolgern, dass die Entwicklung des Handels nicht in einem Maße beeinflusst wird, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläu