Beschluss (EU) 2015/1824 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die Maßnahmen Deutschlands zugunsten des Flughafens Niederrhein (Weeze) und der Flughafen Niederrhein GmbH — SA.19880 und SA.32576 (ex NN/2011, ex CP/2011) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5084) (Text von Bedeutung für den EWR)

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uisburg Wesel Kleve zu Duisburg ( „Niederrheinische IHK“), die örtliche Industrie- und Handelskammer, betont, dass die Schließung des Militärflughafens zu einem Verlust von 400 Arbeitsplätzen und etwa 100 Mio. EUR Einnahmen jährlich für den Kreis geführt habe, während die geschäftliche Entwicklung des Flughafens Weeze im Gegenzug extrem positiv war und zur Schaffung von mehr als 1 200 Arbeitsplätzen in der Region geführt habe. Die Niederrheinische IHK betont des Weiteren, dass der Flughafen gemäß den Prognosen aus dem Geschäftsplan von 2003 gewachsen ist und zum drittgrößten regionalen Flughafen im Land geworden ist. Der jüngste Rückgang des Passagieraufkommens sei in erster Linie auf die Einführung der Luftverkehrssteuer in Deutschland zurückzuführen. 6.3. Erlebe-Fernreisen und Atlasreisen (116) Erlebe-Fernreisen GmbH („Erlebe-Fernreisen“) und Atlasreisen Partnerunternehmen („Atlasreisen“), zwei örtliche Reisebüros, drücken ihre Unterstützung für den Standpunkt des Flughafens Weeze in diesem Verfahren aus. Erlebe-Fernreisen vertritt den Standpunkt, dass die Renovierung des Militärflughafens und die Zusammenarbeit mit der Leitung des Flughafens Weeze das Wachstum des Unternehmens gefördert hat. Atlasreisen erinnert an die Fähigkeit des Flughafens, den schwierigen Zertifizierungsprozess zu durchlaufen, und an die Einführung der Luftverkehrssteuer in Deutschland. 6.4. Agello (117) Agello Service GmbH („Agello“), ein Anbieter von Flughafendienstleistungen, ist der Ansicht, dass die positive Geschäftsentwicklung des Flughafens Weeze ihn zum drittgrößten Regionalflughafen im Land gemacht hat und betrachtet ihn als erfolgreiches europäisches Projekt. Seiner Ansicht nach ist der jüngste Rückgang des Passagieraufkommens in erster Linie auf die Einführung der Luftverkehrssteuer in Deutschland zurückzuführen. 6.5. Pro:niederrhein (118) Pro:niederrhein, eine lokale Bürgerinitiative, die den Flughafen Weeze unterstützt, vertritt die Ansicht, dass die in Rede stehenden Maßnahmen nicht rechtswidrig sind und dass der Flughafen für die Region wichtig ist, wie durch eine im Jahr 2006 von mehr als 20 000 Personen unterzeichnete Petition hervorgehoben. 6.6. Tower Company und STI (119) Die Tower Company GmbH („Tower Company“), der mit der Flugsicherung beauftragte Anbieter von Flughafendienstleistungen, und STI Security Training International GmbH („STI“), der Dienstleister für die Fluggastkontrolle, vertreten den Standpunkt, dass die von ihnen ausgeübten Tätigkeiten im öffentlichen Auftrag im Fall der Schließung des Flughafens Weeze nicht relokalisiert werden können. Sie fordern die Kommission auf, die Arbeitsplätze bei ihrer Würdigung zu berücksichtigen. 6.7. Serve2fly und I-Punkt (120) Serve2fly Heico Losch Airport Service GmbH („Serve2fly“), der Dienstleister für Bodenabfertigung, und I-Punkt GmbH („I-Punkt“), ein örtliches Bauunternehmen, sind der Meinung, dass die geschäftliche Entwicklung des Flughafens Weeze extrem positiv war und mehr als 1 000 Arbeitsplätze in dieser strukturschwachen Region von Nordrhein-Westfalen geschaffen hat. Serve2fly argumentiert, dass die im Eröffnungsbeschluss von der Kommission vertretenen Standpunkte gegen ihre eigenen Leitlinien verstoßen, da lokale Flughäfen daran gehindert werden, als Wettbewerber auf dem Markt aufzutreten. Serve2fly erinnert an die externen widrigen Ereignisse, die der Flughafen bewältigen musste, und bittet die Kommission, diese zu berücksichtigen. 6.8. Gaetan Data (121) Gaetan Data GmbH („Gaetan Data“), ein lokales Schulungsinstitut, argumentiert, dass der Flughafen eine einzigartige Ressource im Hinblick auf Flughafen-Schulungen bietet, und vertritt den Standpunkt, dass die Kommission diesen Fall rasch genehmigen sollte. 6.9. Van Boekel, RAS und SOV (122) Van Boekel GmbH („Van Boekel“), ein lokales Unternehmen, das unter anderem im Straßenbau und in der Landschaftsgestaltung tätig ist, die Rheinland Air Service Werft & Handel GmbH („RAS“), der Dienstleister für die Flugzeugbetankung, und die Schilling Omnibusverkehr GmbH („SOV“), die den Flughafen Weeze von Köln und Düsseldorf aus mit Bussen anfährt, argumentieren, dass der Flughafen Weeze jetzt ein rentabler privater Flughafen mit wahrhaft europäischer Dimension ist. 6.10. NRN Energie (123) NRN Energie GmbH („NRN Energie“) gibt an, dass der Flughafen Weeze von einem privaten Investor finanziert wurde, im Gegensatz zum Flughafen Eindhoven, der sich auf die zusätzliche Finanzierung von militärischen Operationen der Niederlande stützen konnte. Was die öffentliche Beteiligung angeht, so vertritt NRN Energie den Standpunkt, dass die öffentlichen Darlehen zu Marktbedingungen gewährt wurden. NRN Energie teilt die Bedenken Deutschlands bezüglich der Verletzung des Vertrauensschutzes. 6.11. KPP (124) Die KPP Steuerberatungsgesellschaft mbH („KPP“), ein Steuerberatungsunternehmen, verweist auf die erhebliche Kapitalrendite der FN GmbH ([10-20] %) im Jahr 2010. KPP argumentiert, dass die von der FN GmbH erhaltenen Darlehen zu einem Großteil als beteiligungsähnlich betrachtet werden sollten und in jedem Fall vollständig abgesichert sind. 6.12. Der Kreis Kleve (125) Der Kreis Kleve unterstützt alle Stellungnahmen von Deutschland, insbesondere jene in Verbindung mit der Verletzung des Vertrauensschutzes. Er betont ebenfalls die wachsende Nachfrage nach regionalen Flughäfen in Nordrhein-Westfalen, einem der am dichtesten bevölkerten Gebiete in Europa, die von dem naheliegenden und fast voll ausgelasteten Flughafen Düsseldorf nicht vollständig erfüllt werden kann. Der Kreis Kleve fügt hinzu, dass die Finanzierung des Flughafens Weeze die Luftverkehrsleitlinien von 2005 streng befolgt, da dieser (bis einschließlich 2007) als Flughafen der Kategorie D galt. 6.13. FN GmbH (126) Die FN GmbH unterstützt alle Stellungnahmen von Deutschland zum Eröffnungsbeschluss, zu denen sie beigetragen hat. Die FN GmbH betont, dass die in Rede stehenden Maßnahmen keine staatlichen Beihilfen darstellen, insbesondere nicht die der EEL GmbH gewährten Darlehen, die zu Marktbedingungen gewährt worden seien. Nach Angaben der FN GmbH konnte die FN GmbH trotz Investitionen in die Flughafeninfrastruktur in signifikanter Höhe ([50-100] Mio. EUR) eine hohe Eigenkapitalquote (über [20-50] %) beibehalten und den Anteil der in Rede stehenden Finanzierungsmaßnahmen auf unter [20-50] % der Gesamtfinanzierung begrenzen. Die FN GmbH fügt hinzu, dass das Verkehrsaufkommen und der operative Gewinn seit dem Start des Betriebs im Jahr 2003 ständig steigen, sodass die FN GmbH seit 2007 jedes Jahr Gewinne erzielt habe. Die FN GmbH merkt des Weiteren an, dass der operative Umsatz weiter steige und die Betriebskosten deutlich übersteige, die stabil geblieben seien. Nach Angaben der FN GmbH wäre diese solide operative Leistung sogar besser, wenn die Kosten in Verbindung mit Ausgaben für öffentliche Aufträge von den Gewinn- und Verlustrechnungen abgezogen würden. (127) Die FN GmbH betont, dass sie kein Unternehmen in Schwierigkeiten ist und dass alle Darlehen zu Marktbedingungen gewährt wurden. Die FN GmbH gibt an, dass für solche Kreditrisiken die in den der EEL GmbH gewährten Darlehen festgelegten Zinssätze höher als die Zinssätze der Bundesbank für neue abgesicherte Darlehen oder die Zinssätze des Pfandbriefindex (35) (zzgl. einer üblichen Marge von 80 bis 120 Basispunkten) sind. 6.14. Andere Drittparteien (128) Fünf Einzelpersonen zweifeln an, dass: a) die von Deutschland bereitgestellten Informationen den tatsächlichen Beträgen entsprechen, die der EEL GmbH und der FN GmbH gewährt wurden; b) der Flughafen in der Lage war, ohne öffentliche Darlehen zu überleben; c) kein funktionierender Finanzmarkt vorlag, der Projekte wie das des Flughafens Weeze hätte finanzieren können; d) die FN GmbH in der Lage wäre, alle Darlehen und Zinsen an den Rückzahlungsterminen im Jahr 2016 zurückzuzahlen; die Dritten argumentieren, dass Deutschland diesbezüglich gezwungen wäre, den Schuldenswap zu akzeptieren, der 2011 in Betracht gezogen wurde und der eine unzulässige Beihilfe und eine Transaktion darstellen würde, die kein privater Investor durchgeführt hätte; e) die von Deutschland der FN GmbH auferlegten Zinsen der Marktwirklichkeit entsprechen; f) die FN GmbH 350 Arbeitsplätze geschaffen hat (was die Vorbedingung dafür war, dass die FN GmbH die zweite Tranche von [2-5] Mio. EUR im Jahr 2004 nicht an Deutschland zurückzahlen musste); g) der Realwert der von der Airport Network B.V. für die der FN GmbH gewährten Darlehen bereitgestellten Sicherheiten hoch ist (36); h) ein Investor das Risiko eingegangen wäre, einem Flughafen, der noch keine Betriebsgenehmigung erhalten hat, von Anfang an Darlehen zu gewähren. 7. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DRITTER (129) Deutschland vertrat nicht den Standpunkt, dass die von Herrn Kleinschnittger vorgelegten Informationen in dem Verfahren verwendet werden dürfen, da es sich dabei um vertrauliche Informationen aus den Beratungen des Kreistags Kleve handle, die auf gesetzwidrige Weise beschafft und an die Kommission weitergeleitet wurden. (130) Bezüglich der Stellungnahmen einiger Einzelpersonen verwies Deutschland auf seine Schriftsätze vom 18. März 2013 und vom 19. August 2013, die in Abschnitt 5 zusammengefasst sind. 8. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG DER MASSNAHMEN (131) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (132) Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV festgelegten Tatbestandsmerkmale sind kumulativ. Folglich stellt eine Maßnahme nur dann eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar, wenn jede der folgenden Bedingungen erfüllt ist. Die finanzielle Unterstützung muss: — vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden, — bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen, — den Wettbewerb verfälschen oder drohen, ihn zu verfälschen und — Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten haben. (133) Im vorliegenden Fall argumentierte Deutschland, dass die EEL GmbH und ihre Anteilseigner stets als umsichtige, marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsteilnehmer gehandelt haben, die von Rentabilitätszielen geleitet werden, und dass die in Rede stehenden Maßnahmen keinen wirtschaftlichen Vorteil mit sich brachten, die das Unternehmen unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. Wenn dies tatsächlich der Fall ist, stellen die Maßnahmen Deutschlands keine staatliche Beihilfe dar. 8.1. Vertrauensschutz (134) Im Gegensatz zu dem Vorbringen Deutschlands hat die Kommission keinen Anspruch auf Vertrauensschutz bezüglich der Einstellung des Vorprüfverfahrens geschaffen. Erstens ist das Argument, dass die Kommission untätig geblieben sei, nicht relevant. In den verbundenen Rechtssachen Daewoo Electronics Manufacturing España SA (Demesa) und Territorio Histórico de Álava — Diputación Foral de Álava gegen Kommission der Europäischen Gemeinschaften (37) hat das Gericht bestätigt, dass eine scheinbare Untätigkeit nicht relevant ist, wenn eine Beihilfe nicht bei ihr angemeldet wurde. Da Deutschland es versäumt hat, die Beihilfe anzumelden (siehe Erwägungsgrund 247), kann Deutschland keinen Vertrauensschutz geltend machen. Die Kommission merkt an, dass die Bezugnahme auf die Rechtsprechung in der Rechtssache Salzgitter nicht relevant ist, da dieses Urteil sich nur auf den Rückerstattungszeitraum im Fall einer durch einen Beschluss der Kommission als nicht vereinbar erklärten Beihilfe bezieht, und nicht auf den Zeitraum der vorläufigen Untersuchung, den die Stellungnahme von Deutschland abdeckt. Schließlich merkt die Kommission an, dass sie, da sie Deutschland nie über die Einstellung des vorliegenden Falls informiert hat, berechtigt ist, mit dessen förmlicher Prüfung fortzufahren. 8.2. Unternehmen in Schwierigkeiten (135) Im Eröffnungsbeschluss stellte die Kommission fest, dass nicht ausgeschlossen werden konnte, dass sich die FN GmbH in finanziellen Schwierigkeiten befand. Angesichts der von Deutschland bereitgestellten Informationen ist die Kommission jedoch der Meinung, dass sich die finanzielle Situation der FN GmbH mittlerweile verbessert hat: a) das Unternehmen hat weniger als 5 Jahre nach Aufnahme des Betriebs positive Cashflows erzielt (siehe Tabelle 5) und bis Ende 2010, dem Jahr der letzten in Rede stehenden Maßnahme, einen Gewinn erzielt; b) das Unternehmen wurde stets von ihren privaten Anteilseignern unterstützt (siehe Erwägungsgrund 72) und hatte schließlich Zugang zu Geschäftsbankkrediten (siehe Erwägungsgrund 73); c) die Leitung der FN GmbH hat in diesem Zeitraum zu keinem Zeitpunkt erwogen, Insolvenz anzumelden. (136) Darum vertritt die Kommission die Ansicht, dass sich das Unternehmen nie in der unter Randnummer 9 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien beschriebenen Situation befand, in der es „nicht in der Lage ist, mit eigenen finanziellen Mitteln oder Fremdmitteln, die ihm von seinen Eigentümern/Anteilseignern oder Gläubigern zur Verfügung gestellt werden, Verluste aufzufangen, die das Unternehmen auf kurze oder mittlere Sicht so gut wie sicher in den wirtschaftlichen Untergang treiben werden, wenn der Staat nicht eingreift“ . Die Kommission schloss, dass die FN GmbH nicht als Unternehmen in Schwierigkeiten eingestuft werden kann. 8.3. Vorliegen einer Beihilfe bei den der FN GmbH gewährten Darlehen (Maßnahme 1) 8.3.1. Begriffe „Unternehmen“ und „Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit“ (137) Bis vor kurzem beruhten Entscheidungen über die Entwicklung von Flughäfen ausschließlich auf raumplanerischen Gesichtspunkten oder, in einigen Fällen, auf militärischen Anforderungen. Der Betrieb von Flughäfen wurde im Rahmen der Verwaltung und nicht als wirtschaftliche Unternehmung organisiert. Der Wettbewerb zwischen Flughäfen und Flughafenbetreibern war ebenfalls begrenzt und entwickelte sich nach und nach. (138) Diese Situation hat sich in den vergangenen Jahren jedoch verändert. Auch wenn diese Gesichtspunkte der Raumnutzungsplanung und diese Verwaltungsstrukturen in einigen Fällen weiter bestehen, wurden die meisten Flughäfen dem Handelsrecht unterworfen, um in einem immer stärker von Wettbewerb geprägten Umfeld zu Marktbedingungen tätig sein zu können. Die Übertragung in die Privatwirtschaft erfolgte meist in Form einer Privatisierung oder einer schrittweisen Öffnung des Kapitals. In den vergangenen Jahren haben Private-Equity-Gesellschaften und Investmentfonds und Pensionsfonds großes Interesse am Erwerb von Flughäfen gezeigt, wie der vorliegende Fall zeigt. (139) Wie unter Randnummer 44 der Leitlinien der Kommission für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (im Folgenden „Luftverkehrsleitlinien von 2014“) (38) angegeben, ist es aufgrund der allmählichen Entwicklung der Marktkräfte in der Flughafenbranche nicht möglich, ein genaues Datum zu bestimmen, ab dem der Betrieb eines Flughafens zweifelsfrei als wirtschaftliche Tätigkeit betrachtet werden sollte. Die Gerichte der Union haben die Entwicklung der Art der Flughafenaktivitäten anerkannt. In der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle (39) vertrat das Gericht die Auffassung, dass ab dem Datum der Urteilsverkündigung in der Rechtssache Aéroports de Paris die Anwendung der Beihilfevorschriften auf die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur nicht mehr ausgeschlossen werden kann. Folglich müssen ab dem Datum der Urteilsverkündigung in Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) der Betrieb und der Bau von Flughafeninfrastruktur als in den Anwendungsbereich beihilferechtlicher Prüfungen fallend betrachtet werden. (140) Im Hinblick auf die vorliegende Rechtssache wurden die verschiedenen Darlehen, die der FN GmbH von der EEL GmbH gewährt wurden, um den Bau des Flughafens Weeze zu finanzieren, und die Gegenstand dieses förmlichen Prüfverfahrens sind, nach 2003, also nach dem Urteil zu Aéroports de Paris, gewährt. Darum schließt die Kommission, dass sie berechtigt ist, alle der FN GmbH von der EEL GmbH gewährten Darlehen zu untersuchen. 8.3.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat (141) Der Begriff der staatlichen Beihilfe bezeichnet jeden direkt oder indirekt gewährten Vorteil, der aus staatlichen Mitteln finanziert oder vom Staat selbst oder von einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährt wird. (142) Im vorliegenden Fall steht der Beihilfegeber, die EEL GmbH, vollständig im Eigentum öffentlicher Körperschaften, und zwar des Kreises Kleve einerseits und der Gemeinde Weeze andererseits. Aus diesem Grund ist sie ein öffentliches Unternehmen im Sinne von Artikel 2 Buchstabe b der Richtlinie 2006/111/EG der Kommission (40) über die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und den öffentlichen Unternehmen sowie über die finanzielle Transparenz innerhalb bestimmter Unternehmen. (143) Der beherrschende Einfluss des Kreises Kleve und der Gemeinde Weeze zu diesem Zeitpunkt ist klar aus der Beteiligungsstruktur ersichtlich, da der Kreis Kleve (52 %) und die Gemeinde Weeze (48 %) die einzigen Anteilseigner der EEL GmbH sind. Darüber hinaus besteht der Vorstand der EEL GmbH aus zwei Vertretern öffentlicher Körperschaften, nämlich dem Bürgermeister der Gemeinde Weeze und dem Landrat des Kreises Kleve. (144) Der beherrschende Einfluss der Behörden auf die EEL GmbH gilt auch für den finanziellen Bereich; dies ist an der obengenannten Tatsache ersichtlich, dass die EEL GmbH in den Jahren 2004-2005 von ihren Anteilseignern verschiedene Subventionen erhalten hat („Liquiditätsvorteile“ und Kapitalzuführungen). Darum bestand eine direkte finanzielle Unterstützung der EEL GmbH durch die öffentliche Verwaltung. (145) Deshalb geht die Kommission davon aus, dass die EEL GmbH ein öffentliches Unternehmen ist und ihre Ressourcen als staatliche Mittel einzustufen sind. (146) Dem Gericht zufolge kann, auch wenn der Staat in der Lage ist, ein öffentliches Unternehmen zu kontrollieren und einen beherrschenden Einfluss auf dessen Tätigkeiten auszuüben, nicht ohne Weiteres davon ausgegangen werden, dass diese Kontrolle in einem konkreten Fall tatsächlich ausgeübt wird. Ein öffentliches Unternehmen kann je nach dem Maß an Selbständigkeit, das ihm der Staat belässt, mehr oder weniger unabhängig handeln. Daher genügt die bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens wie die in Rede stehenden Darlehen dem Staat zuzurechnen. Das Gericht gab an, dass die Zurechenbarkeit einer Beihilfemaßnahme seitens eines öffentlichen Unternehmens zum Staat aus einer Reihe von Indizien abgeleitet werden kann. (147) Solche Indizien können die Eingliederung des Unternehmens in die Strukturen der öffentlichen Verwaltung umfassen, die Art seiner Tätigkeit und deren Ausübung auf dem Markt unter normalen Bedingungen des Wettbewerbs mit privaten Wirtschaftsteilnehmern, der Rechtsstatus des Unternehmens, ob es also dem öffentlichen Recht oder dem allgemeinen Gesellschaftsrecht unterliegt, die Intensität der behördlichen Aufsicht über die Unternehmensführung oder jedes andere Indiz, das im konkreten Fall auf eine Beteiligung der Behörden oder auf die Unwahrscheinlichkeit einer fehlenden Beteiligung am Erlass einer Maßnahme hinweist, wobei auch deren Umfang, ihr Inhalt oder ihre Bedingungen zu berücksichtigen sind. (148) Zunächst ist anzumerken, dass wesentliche Investitionsprojekte, die einen Flughafen betreffen, für die lokalen Behörden von Interesse sind, die oft in gewissem Umfang an solchen Projekten beteiligt sind. Der Grund dafür ist, dass ein Flughafen eine grundlegende Rolle für verschiedene politische Bereiche spielt: Verkehrspolitik, regionale oder nationale wirtschaftliche Entwicklungspolitik oder Stadt- und Raumplanungspolitik. Im vorliegenden Fall wird der Flughafen von einem privaten Unternehmen betrieben. Die Entscheidung, den früheren Militärflughafen in einen zivilen Flughafen umzuwandeln und an einen privaten Investor zu verkaufen, war jedoch politischer Natur. Darüber hinaus spielten der Kreis Kleve und die Gemeinde Weeze bei dieser Konversion eine wichtige Rolle. (149) Die Kommission merkte an, dass die EEL GmbH von zwei regionalen öffentlichen Körperschaften gegründet wurde, um die Flughafen-Liegenschaft auf die weitere kommerzielle Nutzung als ziviler Flughafen vorzubereiten und die Liegenschaft bis zu ihrer Übernahme durch einen privaten Investor zu verwalten, wie in Artikel 2 des Gesellschaftsvertrags (41) vom 16. Dezember 1999 festgelegt. Wie in Erwägungsgrund 32 dargelegt, wurde diese Tätigkeit ausgesetzt, bis die Tätigkeit des Unternehmens im April 2003 wieder auflebte. Seitdem beschränkt sich die Tätigkeit der EEL GmbH darauf, neue Investitionen in den Flughafen Weeze zu leiten, was mit ihrer ursprünglichen Aufgabe übereinstimmt. (150) Darüber hinaus wurde der Flughafen zwischen 1999 und 2001 vom Kreis Kleve und der Gemeinde Weeze (durch die FN GmbH, die sich damals im öffentlichen Eigentum befand) betrieben, und die EEL GmbH wurde speziell gegründet, um den späteren Betrieb des zivilen Flughafens sicherzustellen. (151) Aus den vorstehenden Erwägungen geht hervor, dass die EEL GmbH als Zweckgesellschaft einzustufen ist (vgl. Erwägungsgrund 109), die vom Kreis Kleve und der Gemeinde Weeze gegründet wurde, um deren strategische Ziele in Bezug auf den Flughafen Weeze und insbesondere seine Konversion von der militärischen zur zivilen Nutzung zu verwirklichen, und die in Rede stehenden Maßnahmen sollten dies finanzieren und begleiten. Dies sind starke Anhaltspunkte dafür, dass die in Rede stehenden Maßnahmen dem Kreis Kleve und der Gemeinde Weeze zuzurechnen sind. (152) Darüber hinaus wurde die Entscheidung, der FN GmbH über die EEL GmbH Darlehen und Verlängerungen zu gewähren, von den Anteilseignern der EEL GmbH getroffen, die die Behörden vertritt. Die Kommission stellt ferner fest, dass die beiden öffentlichen Anteilseigner den Umfang, den Inhalt und die Bedingungen jedes einzelnen der Darlehen festgelegt haben, die die EEL GmbH zugunsten der FN GmbH gewährte, wie aus dem Protokoll der Gesellschafterversammlung der EEL GmbH hervorgeht. (153) Außerdem wurden alle Darlehen, die die EEL GmbH der Flughafenbetreibergesellschaft FN GmbH gewährte, vom Kreis Kleve refinanziert (42). Dies ist ein weiteres Indiz dafür, dass die Entscheidungen, der FN GmbH Darlehen und Verlängerungen zu gewähren, von den Behörden ausgingen. (154) Darüber hinaus hat die EEL GmbH keinen Verwaltungsrat. Die beiden Geschäftsführer sind Vertreter der öffentlichen Anteilseigner. Ein Geschäftsführer des Unternehmens ist der Landrat, also der Leiter des Kreises Kleve, und der andere Geschäftsleiter ist der Bürgermeister der Gemeinde Weeze. Darüber hinaus hat die EEL GmbH keine Stammbelegschaft und wird von einem einzigen Beamten des Kreises Kleve verwaltet. Aus diesen Umständen geht hervor, dass jede Entscheidung der EEL GmbH von Vertretern der öffentlichen Anteilseigner getroffen wird, die das Tagesgeschäft führen und in ihren Lenkungsorganen sitzen. Dies bestätigt, dass die in Rede stehenden Maßnahmen den öffentlichen Anteilseignern zuzurechnen sind. (155) Darüber hinaus, hat die EEL GmbH zwar die Rechtsform eines privaten Unternehmens, unterliegt jedoch dem öffentlichen Rechnungswesen (43). (156) Schließlich ist geplant, die EEL GmbH aufzulösen, sobald die FN GmbH alle ihr geschuldeten Darlehen und Zinsen zurückgezahlt hat. Darum sollte, wie von Deutschland argumentiert, die EEL GmbH als Zweckgesellschaft betrachtet werden, die von ihren beiden öffentlichen Anteilseignern geg