Beschluss (EU) 2015/1824 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die Maßnahmen Deutschlands zugunsten des Flughafens Niederrhein (Weeze) und der Flughafen Niederrhein GmbH — SA.19880 und SA.32576 (ex NN/2011, ex CP/2011) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5084) (Text von Bedeutung für den EWR)

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2010 Gewinn gemäß dem Jahresbericht (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Öffentlicher Auftrag (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) a) Sicherheit und Sicherung, wovon: (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) — Brandschutz (Personal) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) — Amortisierung der Investitionskosten (Brandschutz) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) — Amortisierung der Kosten (Videoüberwachung) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) — Patrouillen (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) — Sicherheitspersonal (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) b) Schutz von Luftfahrzeugen und Fluggästen (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) — Kontrollgeräte (Personen und Objekte) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) — Flugsicherung DFS TTC (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) — Amortisierung (Kontrollturm) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Angepasster Jahresgewinn (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Angepasster EBITDA (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 5.1.3. Begriff der Beihilfe — Flughafenbau wird als nichtwirtschaftliche Tätigkeit betrachtet (76) Deutschland vertrat den Standpunkt, dass der Bau eines Flughafens grundsätzlich keine wirtschaftliche Tätigkeit ist, die private Investoren bereit sind, alleine zu unternehmen, und dass es kein derartiges Beispiel in Europa gibt (siehe nächster Abschnitt). Nach den Angaben Deutschlands wären private Investoren wesentlich stärker daran interessiert, eine Flughafeninfrastruktur zu betreiben, die bereits besteht, da die Risiken bei einem solchen Vorhaben geringer und überschaubar sind. (77) Deutschland empfiehlt, dass der Bau von Flughafeninfrastruktur angesichts des Fehlens privater Investitionen in diesem Bereich nicht mehr Gegenstand der üblichen beihilferechtlichen Prüfungen sein sollte. Nach Ansicht Deutschlands stellt der Bau einer solchen Infrastruktur ein Werkzeug dar, mit dem der Staat die wirtschaftliche Entwicklung steuern und die Raumplanung durch die Verkehrspolitik strukturieren kann. (78) Deutschland vertritt darüber hinaus den Standpunkt, dass die öffentliche Unterstützung in diesem Fall hauptsächlich auf Tätigkeiten im öffentlichen Auftrag ausgerichtet war, die nicht in den Anwendungsbereich beihilferechtlicher Prüfungen fallen. Von den [20-30] Mio. EUR seien [20-30] Mio. EUR in Brandschutz und Sicherheitssysteme investiert worden. Deutschland fügte hinzu, dass die verbleibenden [2-5] Mio. EUR im Jahr 2011 vollständig zur Finanzierung anderer Tätigkeiten verwendet wurden. 5.1.4. Begriff der Beihilfe — Fehlen eines hypothetischen Vergleichsinvestors (79) Deutschland ist der Meinung, dass es in Europa keinen Markt für die Finanzierung von in Privateigentum stehender Flughafeninfrastruktur gibt. Nach Angaben Deutschlands gibt es in Europa nur wenige vollständig privatisierte Flughäfen. Glasgow-Prestwick oder Luton sind Beispiele für solche Flughäfen. Obwohl bezüglich dieser vollständig privaten Flughäfen keine beihilferechtliche Prüfung eröffnet wurde, zweifelt Deutschland an, dass diese Flughäfen keinerlei öffentliche Unterstützung erhalten haben. Deutschland hebt hervor, das selbst im Beispiel des Flughafens Lübeck-Blankensee die Gemeinde Lübeck das Eigentum an der Plattform im Jahr 2009 wieder übernommen hat. Diese Seltenheit des privaten Eigentums ist nach Ansicht Deutschlands auf die hohen Fixkosten zurückzuführen, die beim Bau einer Flughafeninfrastruktur entstehen, was von der Kommission im Entwurf für die Luftverkehrsleitlinien von 2014 bestätigt wurde, der während des förmlichen Prüfverfahrens in dieser Sache ausgearbeitet wurde (20). Darüber hinaus führt Deutschland an, dass die rechtlichen Unsicherheiten, die durch den obligatorischen Zertifizierungsprozess des Flughafens, die gleichzeitige Verkündigung des Urteils in der Rechtssache Aéroports de Paris und die Unterzeichnung eines internationalen Vertrags zwischen Deutschland und den Niederlanden entstanden, private Investoren davon abhielten, sich an einem solchen Projekt zu beteiligen. Gemäß den Angaben Deutschlands wurde in der ursprünglichen Beurteilung im Eröffnungsbeschluss der Kommission fälschlicherweise nicht berücksichtigt, dass die Geschäftsbanken einer Finanzierung privater Flughäfen ablehnend gegenüberstanden und dass in diesem Bereich kein funktionierender Markt besteht. (80) Deutschland vertritt den Standpunkt, dass die vorläufige Beurteilung der Kommission sich nicht auf klare Kriterien stützte, um die Marktkonformität der in Rede stehenden Maßnahmen zu beurteilen. Nach Angaben Deutschlands hätte sich die Kommission stattdessen auf die ständige Rechtsprechung (21) in Bezug auf Universalpostdienste stützen sollen, die bestätige, dass die Schaffung und Pflege eines Netzes nicht mit einem rein kommerziellen Ansatz vereinbar ist. Deutschland schlägt ferner vor, sich auf die bestehende Praxis der Kommission zu stützen, in der die Kommission ähnliche Unterstützungsmaßnahmen genehmigt habe. Um diese Ansicht zu stützen, führte Deutschland das Beispiel der Finanzierung der Flughafeninfrastruktur von Kassel-Calden an. (81) Deutschland schloss, dass angesichts der erfolgreichen Entwicklung des Flughafens Weeze jeder private Investor in den Flughafen investiert hätte, wie Deutschland es getan hat. 5.1.5. Die FN GmbH kann nicht als Unternehmen in Schwierigkeiten betrachtet werden (82) Deutschland widerspricht der vorläufigen Schlussfolgerung der Kommission, dass die FN GmbH als Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (den „Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien“) betrachtet werden kann (22). (83) Deutschland führt dazu fünf Gründe an. Erstens habe die FN GmbH bereits nach einer sehr kurzen Startphase Gewinne erzielt (erster positiver EBITDA im Jahr 2006 — ausschließlich Kosten für öffentliche Aufträge — und erster Nettogewinn im Jahr 2007). Deutschland merkt an, dass die Kommission bei der Bewertung finanzieller Maßnahmen zugunsten regionaler Flughäfen einen Begünstigten, der Verluste verzeichnete, in der Startphase nie als Unternehmen in Schwierigkeiten betrachtet hat. Nach Angaben Deutschlands wäre, wenn die Kommission bei dieser Argumentation bleibt, keine Finanzierung einer Flughafeninfrastruktur mehr möglich. (84) Zweitens trägt Deutschland das Argument vor, dass zu keinem Zeitpunkt ein „hartes“ Kriterium für ein Unternehmen in Schwierigkeiten erfüllt war. Deutschland streitet die Stellungnahmen im Eröffnungsbeschluss in Bezug auf negatives Eigenkapital ab und fügt hinzu, dass der mehrheitliche Anteilseigner das Unternehmen finanziell über Wasser gehalten habe — durch ein Darlehen, eine neue Kapitalzufuhr und die Einwilligung in eine Rangrücktrittserklärung. Darüber hinaus bestreitet Deutschland die Auslegung der Kommission hinsichtlich der Urteile des Gerichts der Europäischen Union in den Rechtssachen T-102/07 und T-120/07, Freistaat Sachsen, MB Immobilien Verwaltungs GmbH und MB System GmbH & Co. KG gegen Europäische Kommission, soweit sie einen automatischen Mechanismus zwischen negativem Eigenkapital und der Einstufung als Unternehmen in Schwierigkeiten impliziert. Deutschland führt an, dass das Kriterium des negativen Eigenkapitals nur eines von mehreren Kriterien ist, die das Gericht ausgewiesen hat, um festzulegen, ob ein Unternehmen sich in Schwierigkeiten befindet. (85) Drittens erklärt Deutschland, dass es bei der FN GmbH keine Anzeichen dafür gibt, dass sich das Unternehmen in Schwierigkeiten befindet, da die geschäftliche Entwicklung der FN GmbH seit ihrer Gründung positiv war. Insbesondere deute die Tatsache, dass sich die Zinsbelastung der FN GmbH erhöht, nicht auf finanzielle Schwierigkeiten wie eine Überschuldung hin, sondern spiegle die wiederholten Investitionen des Hauptanteilseigners in die FN GmbH wider. (86) Viertens vertritt Deutschland den Standpunkt, dass die FN GmbH ihre finanziellen Schwierigkeiten dank ihrer eigenen betrieblichen Gewinne, Darlehen von Geschäftsbanken und Mitteln ihres mehrheitlichen Anteilseigners selbst lösen kann. (87) Schließlich bringt Deutschland vor, dass die FN GmbH nicht als Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien betrachtet werden kann, da nach diesen Leitlinien Unternehmen innerhalb der ersten drei Jahre nach ihrer Gründung (wie die FN GmbH) nicht als in Schwierigkeiten befindlich eingestuft werden können. 5.1.6. Wettbewerbsverzerrung (88) Deutschland vertritt den Standpunkt, dass die Kommission es im Eröffnungsbeschluss versäumt hat, die Auswirkungen der Unterstützungsmaßnahmen auf den Wettbewerb auf dem relevanten Markt zu belegen, den sie nicht definiert hat. (89) Nach diesen allgemeinen Stellungnahmen nahm Deutschland zu den verschiedenen in Rede stehenden Maßnahmen Stellung: 5.2. Maßnahme 1: Die Unterstützung der EEL GmbH für die FN GmbH 5.2.1. Die Kontrolle der EEL GmbH über die FN GmbH (90) Deutschland führt an, dass alle mit den der FN GmbH von der EEL GmbH gewährten Darlehen finanzierten Zahlungen von der EEL GmbH streng kontrolliert wurden, die deren direkte Übertragung an die Gläubiger der FN GmbH treuhänderisch beaufsichtigte. (91) Nach Angaben Deutschlands konnte die EEL GmbH dadurch sicherstellen, dass ihre Ressourcen ausschließlich für Investitionen und nicht für das Tagesgeschäft eingesetzt wurden. (92) Deutschland führt zusätzlich an, dass dem Kreis Kleve und der Gemeinde Weeze als Anteilseigner der EEL GmbH im Geschäftsvertrag der FN GmbH mehrere ausschließliche Rechte eingeräumt wurden, so etwa das Recht, den Geschäftsführer der FN GmbH zu ernennen (im Jahr 2004 ausgeübt), sowie mehrere Veto-Rechte in Bezug auf einzelne Verwaltungsmaßnahmen sowie Veränderungen oder die Veräußerung des Kapitals der FN GmbH. Diese Rechte bleiben bestehen, bis die FN GmbH alle Schulden bei diesen beiden Anteilseignern beglichen hat. 5.2.2. Ex-ante-Bewertung der Marktbedingungen und der erforderlichen Investitionen (93) Deutschland führt das Argument an, dass im in Rede stehenden Zeitraum alle Investitionsentscheidungen durch Marktstudien gestützt wurden, deren Schlussfolgerungen systematisch auf die Notwendigkeit der Investition hinwiesen. (94) Diesbezüglich führt Deutschland zunächst eine Studie aus dem Jahr 1998 (durchgeführt von […]) an, der zufolge das Projekt Flughafen Weeze wirtschaftlich solide und nachhaltig schien. Deutschland führt weitere Studien an, die kurz danach vorgelegt wurden und die die Spezialisierung dieser neuen Flughafeninfrastruktur auf das Segment LCC empfahlen, das damals als die erfolgversprechendste Wachstumsquelle in den späten 1990er Jahren identifiziert wurde. Der Bau einer speziell für LCC-Verkehr konzipierten Infrastruktur, die geografische Lage des Flughafens (mit einem Einzugsbereich mit etwa 35 Mio. Einwohnern), die Auslastung der nahegelegenen Flughäfen Amsterdam und Düsseldorf wurden damals als Wettbewerbsvorteile beschrieben. (95) Deutschland bezieht sich des Weiteren auf weitere Geschäftspläne, die auf dem erwarteten Wachstum des LCC-Verkehrs, der Auslastung der benachbarten Flughafen-Plattformen, der Unterzeichnung von Vereinbarungen mit Ryanair fußten, um den finanziellen Erfolg des Flughafens vorherzusagen. Angesichts der Notwendigkeit, Umweltschutzbestimmungen durchzusetzen, gab die FN GmbH zeitgleich eine Luftverkehrsprognose bei […] („[…]-Studie“) in Auftrag, die für 2010 mit einem Passagieraufkommen von 2,88 Mio. und für 2020 mit einem Passagieraufkommen zwischen 3,1 und 4,85 Mio. rechnete. Deutschland merkt an, dass die Verkehrsstatistiken zeigen, dass der Geschäftsplan bis 2010 exakt eingehalten wurde, und dies trotz der oben beschriebenen widrigen Ereignisse. (96) Deutschland erklärt weiter, dass die FN GmbH angesichts des ausgeweiteten Umfangs der Tätigkeiten von Ryanair am Flughafen einen weiteren Geschäftsplan in Auftrag gab, der die Jahre 2009-2020 abdeckt („Geschäftsplan von 2009“). Dieser Geschäftsplan wurde an die [Bank] weitergeleitet, die die Studie dieses Experten bei der Entscheidung über die Gewährung eines geschäftlichen Darlehens für die FN GmbH berücksichtigen konnte. (97) Angesichts dieser Erwägungen bestreitet Deutschland die vorläufige Auffassung der Kommission, dass das Geschäftsmodell der FN GmbH nicht nachhaltig war und dass die Privatisierung unter politischen Gesichtspunkten und nicht anhand rein wirtschaftlicher Kriterien durchgeführt wurde. 5.2.3. Marktkonformität der Darlehen der EEL GmbH zugunsten der FN GmbH (98) Deutschland gab an, dass im Eröffnungsbeschluss für die Beurteilung der Marktkonformität der Zinssätze der von der EEL GmbH gewährten Darlehen eine inkorrekte juristische Grundlage herangezogen wird. Nach Angaben Deutschlands stützte die Kommission ihre Beurteilung auf die Mitteilung von 2008 der Kommission über die Überarbeitung der Methode für die Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze („Referenzzinssatz-Mitteilung von 2008“) (23). Deutschland argumentiert, dass, da die meisten der in Rede stehenden Maßnahmen zwischen 2003 und 2005 gewährt wurden, die Kommission stattdessen ihre Mitteilung von 1997 über die Methode für die Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze („Referenzzinssatz-Mitteilung von 1997“) hätte anwenden müssen (24). (99) Darüber hinaus und unabhängig davon, welche der beiden Mitteilungen ratione temporis anwendbar wäre, stellte Deutschland die Anwendbarkeit eines Referenzsatzes der Kommission in dieser Sache basierend darauf in Frage, dass kein funktionierender Finanzmarkt für den Bau von Flughafeninfrastruktur bestehe. (100) Deutschland fügte hinzu, dass die von den Behörden gewährten Darlehen aus den folgenden Gründen vollkommen marktkonform waren: a) alle Darlehensvereinbarungen sahen die Rückzahlung des Kapitals zuzüglich der marktkonformen und/oder gesetzlich anwendbaren Zinsen vor; b) alle der FN GmbH gewährten Darlehen waren jederzeit vollständig abgesichert durch i) erstrangige Grundschuld auf sämtliche Liegenschaften, ii) die Geschäftsanteile der Airport Network BV am Kapital der ANH GmbH und iii) die Geschäftsanteile der ANH GmbH am Kapital der FN; c) die Zinssätze für die der FN GmbH gewährten Darlehen von [1-8] % waren jederzeit marktkonform, unter Berücksichtigung des signifikanten Anfangsbeitrags von privaten Kapitalzufuhren (rund [20-50] %) zur gesamten Projektfinanzierung und der hohen Besicherung; d) diese Zinssätze sind mit jenen Zinssätzen gleichwertig, die für Darlehen mit 10-jähriger Laufzeit und 80 %iger Absicherung durch Immobilieneigentum gewährt werden. (101) Was den Privatinvestor-Test angeht, so verweist Deutschland auf die Rechtsprechung in der Rechtssache Italienische Republik gegen Kommission (25), in der das Gericht erklärte: „Um festzustellen, ob solche Maßnahmen den Charakter staatlicher Beihilfen haben, ist zu prüfen, ob ein privater Investor von vergleichbarer Größe wie die Einrichtungen des öffentlichen Sektors in vergleichbarer Lage hätte veranlasst werden können, Kapitalhilfen dieses Umfangs zu gewähren.“ Deutschland argumentierte, dass ein privater Investor anstelle der EEL die Verpflichtung zur Erfüllung der gesetzlichen Anforderungen berücksichtigt sowie akzeptiert hätte, dass sich die Rentabilität der Investition aufgrund der Kosten für die Erfüllung der gesetzlichen Anforderungen verzögern kann, wie von der Kommission in der früheren Rechtssache Einzelbeihilfe für Wasserwerke (26) bereits anerkannt. Deutschland fügte ferner hinzu, dass ein privater Investor auch die strategische Natur/Ausrichtung des Geschäftsmodells berücksichtigen kann, um seine Rentabilitätsprognosen anzupassen. Gemäß Abschnitt 3.2 fünfter Gedankenstrich des Standpunkts der Kommission vom 14. September 1984 über Beteiligungen der öffentlichen Hand am Kapital von Unternehmen (27) „kann der strategische Charakter der Investition (Absatzmärkte, Versorgung) [in bestimmten Fällen] dem normalen Verhalten eines Kapitalgebers gleichgestellt werden […], obwohl die Investition erst zu einem späteren Zeitpunkt rentabel werden wird“ . Daraus schlussfolgerte Deutschland, dass diese Bestimmung das Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils aufgrund staatlicher Beihilfen ausschließt. 5.3. Maßnahme 2: Unterstützung des Landes Nordrhein-Westfalen zugunsten der FN GmbH (102) Gemäß den Angaben Deutschlands stellt die durch eine Entscheidung des Landes Nordrhein-Westfalen zugunsten der FN GmbH vom 15. Oktober 2002 bewilligte Unterstützungsmaßnahme in Höhe von 3,525 Mio. EUR tatsächlich keine Beihilfe oder zumindest eine bestehende Beihilfe im Sinne der Verfahrensverordnung dar. Deutschland argumentiert, dass die Maßnahme auf der Grundlage des Erlasses von 1993 verabschiedet wurde. Nach Angaben Deutschlands wurde der Erlass vor der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Artikel 92 und 93 des EG-Vertrags und Artikel 61 des EWR-Abkommens auf staatliche Beihilfen im Luftverkehr („Luftverkehrsleitlinien von 1994“) (28) verabschiedet (103) Deutschland fügte hinzu, dass die Finanzierung von Flughafeninfrastrukturen erst zu einem späteren Zeitpunkt als staatliche Beihilfe eingestuft und von der Kommission geprüft wurde, nachdem: a) die Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen („Luftverkehrsleitlinien von 2005“) von der Kommission im Jahr 2005 angenommen worden waren, b) Grundsatzentscheidungen in diesem Bereich vom Gericht und vom Gerichtshof der Europäischen Union (29) angenommen wurden. (104) Deutschland argumentierte diesbezüglich ferner, dass die Kommission im Eröffnungsbeschluss eine inkorrekte juristische Grundlage für die vorläufige Beurteilung von Maßnahme 2 verwendete. Der Eröffnungsbeschluss (30) beruhte nämlich auf der neuen Fassung des Erlasses von 1993, der am 1. Januar 2003 und somit nach der Gewährung der Maßnahme in Kraft trat. (105) Schließlich vertritt Deutschland den Standpunkt, dass es nicht erforderlich ist, dass die Kommission die Bestimmungen der Verfahrensverordnung in Bezug auf bestehende Beihilfen anwendet, da der Erlass von 1993, auf dessen Grundlage die in Rede stehende Beihilfemaßnahme angenommen wurde, aufgehoben wurde 5.4. Maßnahme 3: Direkte Unterstützung des Kreises Kleve für die FN GmbH (106) Deutschland vertritt den Standpunkt, dass die Gewährung der Überbrückungsfinanzierung erforderlich war, um die private Investition in den Flughafen in der Startphase zu begleiten. Im Hinblick auf den Verzicht auf die Verpflichtung der FN GmbH, die zweite Tranche des Darlehens zurückzuzahlen, vertritt Deutschland die Meinung, dass der Kreis Kleve diese Entscheidung bewusst traf, da die FN GmbH ihre gesetzliche Verpflichtung, mindestens 350 Arbeitsplätze zu schaffen, erfüllt hatte. 5.5. Maßnahme 4: Öffentliche Refinanzierung der EEL GmbH (107) Deutschland bestreitet, dass die Refinanzierung der EEL GmbH eine Transaktion darstellt, an der der Staat beteiligt ist, da es sich lediglich um eine Kapitalzuführung der Anteilseigner der EEL GmbH handelt. Deutschland unterstreicht, dass die Refinanzierung der EEL GmbH von den öffentlichen Eigentümern und privaten Banken durchgeführt wurde. (108) Deutschland bringt vor, dass der Eröffnungsbeschluss die mutmaßliche staatliche Beihilfe (die Refinanzierung der FN GmbH durch die EEL GmbH und die Refinanzierung der EEL GmbH durch ihre öffentlichen Anteilseigner) doppelt berücksichtigt, obwohl sie nur eine einzige Maßnahme darstellt. Deutschland erinnert daran, dass die Kommission auf eine doppelte Würdigung in der ähnlich gelagerten Rechtssache Leipzig/Halle verzichtet hat (31). (109) Deutschland bestreitet, dass die EEL GmbH an einer wirtschaftlichen Tätigkeit beteiligt war, und argumentiert, dass die EEL GmbH stattdessen als temporäre Zweckgesellschaft betrachtet werden sollte, die zur Verwaltung und Entwicklung der Flughafeninfrastruktur gegründet wurde. Deutschland vertritt die Ansicht, dass die EEL GmbH gegründet wurde, da diese das Projekt effizienter verwalten könne als ihre beiden getrennten Anteilseigner (der Kreis Kleve und die Gemeinde Weeze) und die von letzteren bereitgestellte Anlaufunterstützung transparenter weiterleiten könne. Nach Angaben Deutschlands hätte kein privater Investor dieselben Tätigkeiten wie die EEL GmbH durchgeführt. (110) Schließlich fügte Deutschland hinzu, dass die EEL GmbH aufgrund der Differenz zwischen den Zinssätzen der von ihren Anteilseignern erhaltenen Darlehen und jenen, die der FN GmbH gewährt wurden, eine Gewinnspanne erzielt. 5.6. Würdigung der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (111) Deutschland zweifelt an, dass die Kommission die Vereinbarkeit der Unterstützungsmaßnahmen im Eröffnungsbeschluss eingehend geprüft hat. Deutschland fügt hinzu, dass die Kommission angesichts des unten näher ausgeführten Einwands des Vertrauensschutzes weder mit der Untersuchung fortfahren noch eine Rückforderungsanordnung in Bezug auf die Fördermaßnahme in Betracht ziehen sollte. Schließlich merkt Deutschland an, dass die Kommission die Fördermaßnahmen, die dem Flughafen Kassel-Calden gewährt wurden und die jenen ähnlich sind, die dem Flughafen Weeze gewährt wurden, bereits genehmigt hat. Deutschland folgert daraus, dass die Kommission letztere für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklären sollte. 5.7. Vertrauensschutz (112) In seinen Stellungnahmen zum Eröffnungsbeschluss wiederholte Deutschland frühere Argumente zum Vertrauensschutz. Nach Angaben Deutschlands hat die Kommission Deutschland im Juli 2009 (32) darüber informiert, dass sie nicht beabsichtigt, den Fall weiter zu untersuchen, und dadurch Vertrauensschutz geschaffen. Deutschland schloss daraus, dass die Kommission dann durch den Grundsatz der guten Verwaltung gebunden war und die vorläufige Untersuchung hätte einstellen sollen. Zur Stützung ihres Standpunkts führte Deutschland an, dass der Gerichtshof der Europäischen Union in der Rechtssache Salzgitter (33) entschieden hat, dass eine Verzögerung der Ausübung ihrer Aufsichtsbefugnisse und der Anordnung der Rückerstattung von staatlichen Beihilfen durch die Kommission einen Rückforderungsbeschluss nicht unzulässig macht, außer in besonderen Fällen (wie diesem), in denen die Kommission eindeutig nicht gehandelt und ihre Sorgfaltspflicht eindeutig verletzt habe. (113) Deutschland argumentierte, dass im förmlichen Prüfverfahren andere Beschlüsse der Kommission nicht berücksichtigt wurden, so etwa der Beschluss Konver II von 2005 (der 14,9 Mio. ECU für die Konversion ehemaliger Militärflughäfen in Nordrhein-Westfalen bewilligte) und der Aktionsplan für Kapazität, Effizienz und Sicherheit von Flughäfen in Europa (34), die ausdrücklich zur Schaffung neuer Flughafeninfrastrukturen aufrufen. 6. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN 6.1. Flughafen Düsseldorf GmbH (114) Die Flughafen Düsseldorf GmbH („Flughafen Düsseldorf“), der Betreiber des Flughafens Düsseldorf, vertritt den Standpunkt, dass die vier in Rede stehenden Maßnahmen den Wettbewerb im Binnenmarkt beeinträchtigt haben und für nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden sollten. Nach Angaben des Flughafens Düsseldorf hat sich der Verkehr am Flughafen Weeze nur deshalb in weniger als zehn Jahren verzehnfacht, weil die Kostenstruktur des Flughafens durch die öffentliche Unterstützung künstlich abgesenkt worden sei. Bei der Aufnahme des Flugbetriebs am Flughafen Weeze habe Ryanair missbräuchlich die Marke „Düsseldorf“ in ihren Marketing-Kampagnen verwendet, was potenzielle Kunden irregeführt und zulasten des Flughafens Düsseldorf zum Flughafen Weeze umgeleitet habe. 6.2. Niederrheinische Industrie- und Handelskammer Duisburg Wesel Kleve zu Duisburg (115) Die Niederrheinische Industrie- und Handelskammer D