Delegierte Verordnung (EU) 2020/2148 der Kommission vom 8. Oktober 2020 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 in Bezug auf die Pistensicherheit und Luftfahrtdaten (Text von Bedeutung für den EWR)

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18.12.2020 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 428/10 DELEGIERTE VERORDNUNG (EU) 2020/2148 DER KOMMISSION vom 8. Oktober 2020 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 in Bezug auf die Pistensicherheit und Luftfahrtdaten (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, gestützt auf die Verordnung (EU) 2018/1139 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2018 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit sowie zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 2111/2005, (EG) Nr. 1008/2008, (EU) Nr. 996/2010, (EU) Nr. 376/2014 und der Richtlinien 2014/30/EU und 2014/53/EU des Europäischen Parlaments und des Rates, und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 552/2004 und (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates (1), insbesondere auf Artikel 39 Absatz 1, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) In der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 der Kommission (2) sind Anforderungen und Verwaltungsverfahren für Flugplätze, auch in Bezug auf ihr Management, ihren Betrieb, ihre Zertifizierung und ihre Aufsicht festgelegt. (2) Die Verordnung (EU) Nr. 139/2014 enthält allgemeine Anforderungen an Flugplatzbetreiber hinsichtlich der Verwaltung von Luftfahrtdaten und Luftfahrtinformationen. Zur Aufrechterhaltung bzw. Verbesserung des bestehenden Sicherheitsniveaus des Flugplatzbetriebs sollten die Flugplatzbetreiber verpflichtet werden, für die Zwecke der Flugberatungsdienste ein hohes Qualitätsniveau der Luftfahrtdaten und Luftfahrtinformationen als Teil der Luftfahrtdatenkette — von der Datengenerierung bis zur Bereitstellung der Daten — sicherzustellen. Hierfür sollten die Anforderungen an die Datenqualität auf Betriebsebene ähnlich wie die für ATM/ANS-Anbieter geltenden Anforderungen, insbesondere in Bezug auf Datenschutz, Datenkatalog und Datenaustausch, weiter vervollständigt werden. (3) Die Pistensicherheit gehört zu den von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) ermittelten Ereigniskategorien mit hohem Unfallrisiko. Weltweit sind die meisten Unfälle auf die Pistensicherheit zurückzuführen. Die Verordnung (EU) Nr. 139/2014 sollte daher geändert werden, damit die Anzahl der auf die Pistensicherheit zurückzuführenden Unfälle und schweren Störungen, wie das Eindringen von Objekten in die Piste, aber auch andere sicherheitsrelevante Ereignisse, wie ein Verwechseln der Piste, Kollisionen am Boden und ein Abkommen von der Piste verringert werden können. (4) Ausbildungsprogramme und Befähigungsüberprüfungen, wie beispielsweise Erst- und Auffrischungslehrgänge, für das Betriebspersonal sollten in allen Mitgliedstaaten harmonisiert werden, indem gemeinsame, von den Flugplatzbetreibern einzuhaltende Ausbildungsanforderungen festgelegt werden. (5) Die Flugplatzbetreiber sollten Aufzeichnungen über den Ausbildungsverlauf, Zulassungen von Fahrern, Fahrzeugzulassungen und -instandhaltung sowie die Sprachkompetenz führen. (6) Der derzeitige Rechtsrahmen enthält keine Anforderungen an die Generierung von NOTAM (Nachrichten für Luftfahrer) durch den Flugplatzbetreiber. Dies hat zu Rechtsunsicherheit darüber geführt, wann, aus welchen Gründen und unter welchen Bedingungen ein Flugplatzbetreiber eine möglicherweise sicherheitsrelevante NOTAM generieren muss. Daher sollte mit der Änderung der Rechtsrahmen für die Generierung und Veröffentlichung von NOTAM durch den Flugplatzbetreiber unter Berücksichtigung der Bestimmungen von Anhang 15 des am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichneten Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt (im Folgenden „Abkommen von Chicago“) vervollständigt werden. (7) Die Untersuchungen von Unfällen haben gezeigt, dass eine signifikante Ursache für das Abkommen von der Piste, insbesondere wenn diese nass oder kontaminiert ist, darin besteht, dass die Standards für die Bewertung und Meldung des Zustands der Pistenoberfläche nicht harmonisiert sind. Daraufhin hat die ICAO in mehreren Anhängen des Abkommens von Chicago eine Reihe von Richtlinien und Empfehlungen (Standards and Recommended Practices, SARP) geändert und umfangreiche Anleitungen erstellt, um ein weltweit harmonisiertes Meldeformat für die Bewertung und Meldung des Zustands von Pistenoberflächen festzulegen. (8) Die Verordnung (EU) Nr. 139/2014 sollte daher dahingehend geändert werden, dass die geltenden ICAO-Richtlinien und Empfehlungen für die Bewertung und Meldung des Zustands von Pistenoberflächen auch mit Hilfe neuer Begriffsbestimmungen umgesetzt werden. (9) Flughafenpersonal sollte aktuelle Informationen zur Betriebssituation zum Zeitpunkt der Übergabe betrieblicher Tätigkeiten erhalten, damit das Risiko gering gehalten wird, dass es zu einem Ereignis aufgrund einer irrigen Annahme bei der Übergabe kommt. (10) Fremdkörperbruchstücke (FOD) auf den Rollfeldern und dem Vorfeld stellen ein signifikantes Sicherheitsrisiko für den Betrieb an Flugplätzen dar. Die Maßnahmen zur wirksamen Eindämmung dieses Risikos sollten auf den Richtlinien und Empfehlungen sowie auf den Anleitungen der ICAO und international anerkannten Praktiken beruhen. (11) Fahrzeugführer, Zustand und Eignung von Fahrzeugen sowie deren Kommunikations- und Überwachungsausrüstung sind ebenfalls mitverantwortlich für Sicherheitsereignisse auf den Pisten und Schäden an Luftfahrzeugen. Die Bedingungen für die Zulassung von Fahrern und Fahrzeugen sollten verschärft werden, und es sollten neue Vorschriften für den Betrieb von Fahrzeugen auf den Bewegungsflächen und anderen Betriebsflächen des Flugplatzes festgelegt werden. (12) Anhand der Sicherheitsempfehlungen und des Feedbacks von Mitgliedstaaten und Interessenträgern stellte die Kommission fest, dass die Lageerfassung zwischen den Piloten, dem Personal des Flugverkehrsdienstes und den auf dem Rollfeld befindlichen Fahrzeugführern verbessert werden muss, um das Eindringen von Objekten in die Pisten zu vermeiden. Daher sollte sichergestellt werden, dass die Sprachkenntnisse in Englisch von Fahrzeugführern, die sich auf dem Rollfeld eines Flugplatzes befinden, der jeweiligen Betriebsebene entsprechen. Allerdings kann es auch vorkommen, dass die Verwendung einer solchen Sprache auf einigen Flugplätzen die Pistensicherheit nicht unbedingt verbessert. Daher sollten die zuständigen Behörden berechtigt sein, von der Anforderung der Kenntnisse der englischen Sprache abzuweichen, sofern eine Sicherheitsbewertung dies für einen oder mehrere Flugplätze bestätigt. (13) Die Anzahl der Fahrzeuge auf einem Flugplatz sollte auf die Fahrzeuge beschränkt werden, die für die Gewährleistung der Betriebssicherheit benötigt werden. Angesichts des Problems der Verwechslung von Rufzeichen sollten diese Fahrzeuge angemessen, beispielsweise mit Funk oder Beleuchtung, ausgestattet sein. Ausnahmen sollten für Fahrzeuge gelten, die die Betriebsbedingungen nicht erfüllen, aber vorübergehend in den Flugplatz einfahren und innerhalb des Flugplatzes betrieben werden müssen. Um sicherzustellen, dass die Rechtsvorschriften der Union mit den ICAO-Richtlinien harmonisiert werden, sollten sich die für einen Flugplatz geltenden Fahrvorschriften auf die Anhänge 2 und 14 des Abkommens von Chicago und die ICAO-Anleitung Doc 4444 PANS-ATM stützen. (14) Untersuchungen von Unfällen und schweren Störungen beim Schleppen eines Luftfahrzeugs lassen den Schluss zu, dass eine fehlende Lageerfassung, unzureichende Freigaben von Luftfahrzeugen und eine unzureichende oder unsachgemäße Beleuchtung des geschleppten Luftfahrzeugs in der Nacht Faktoren sind, die zu Schäden an Luftfahrzeugen beitragen. Daher sollte die Sicherheit während des Schleppens von Luftfahrzeugen verbessert werden, indem Maßnahmen hinsichtlich Wegführung, Einweisung, Beleuchtung, Kommunikationsverfahren und Koordinierung verschiedener Akteure sowie konkrete Maßnahmen bei widrigen Witterungsverhältnissen oder Wetterbedingungen eingeführt werden. (15) Mit entsprechenden Vorschriften sollte geklärt werden, welche mobilen Objekte, außer Fahrzeugen, an einem Flugplatz beleuchtet werden sollten. Dies dient auch der Beseitigung von Unstimmigkeiten in Bezug auf die Bereiche des Flugplatzes, für die die Markierungs- und Beleuchtungsanforderungen für Fahrzeuge gelten. (16) Zur Erhöhung der Sicherheit, Ordnungsmäßigkeit und Effizienz des Betriebs sollten Standardrollbahnen auf den Flugplätzen eingerichtet werden. Sofern sie durch das Führungs- und Kontrollsystem für den Bodenverkehr an einem Flugplatz unterstützt werden, sollte der Betrieb von Luftfahrzeug-Transpondern in Erwägung gezogen werden. (17) Die Untersuchung von Unfällen und Störungen im Zusammenhang mit dem Eindringen von Objekten in die Pisten deutet auf Mängel bei den Kommunikationsverfahren zwischen den Flugverkehrsdiensten und den Fahrzeugführern sowie anwesenden Personen hin, die sich der Lage nicht bewusst sind. Daher sollten für die Kommunikation zwischen dem Flugplatzbetreiber und der Flugverkehrsdienststelle koordinierte Verfahren eingerichtet werden, um Fragen wie zu verwendende Sprachen, Frequenzen, Anwesenheit von Personen auf dem Rollfeld, der Einsatz von Signalen und sonstiger Kommunikationsmittel im Falle von Kommunikationsstörungen zu regeln. Diese Verfahren sollten die Verbreitung signifikanter flugplatzbezogener Informationen durch Funkkommunikation abdecken. (18) Zur Vermeidung weiterer Ereignisse, die durch die Anwesenheit von Personen auf der Bewegungsfläche verursacht werden, sollte unbefugten Personen der Zutritt zum Rollfeld und anderen Kontrollbereichen untersagt werden. Zur Kontrolle der Bewegung von Personen sollten Maßnahmen ergriffen werden. (19) Die Verordnung (EU) Nr. 139/2014 regelt nicht ausdrücklich die Verpflichtungen des Flugplatzbetreibers hinsichtlich des Betriebs unter winterlichen Bedingungen. Zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Union an die ICAO-Richtlinien der Anhänge 14 und 15 des Abkommens von Chicago sollten Verpflichtungen für Flugplätze eingeführt werden, die längeren Winterzeiten mit komprimiertem Schnee oder Eis ausgesetzt sind. Diese Verpflichtungen sollten auf den bestehenden Verfahren nach Rückmeldung durch die Flugzeughersteller und der ICAO beruhen. (20) Um die Harmonisierung der Rechtsvorschriften der Union mit den ICAO-Richtlinien zu gewährleisten, sollte der Flugplatzbetreiber verpflichtet sein, den Zustand der Pistenoberfläche zu bewerten und einen Code für den Zustand der Piste (Runway Condition Code, RWYCC) zuzuweisen. (21) Das Instandhaltungsprogramm eines Flugplatzes sollte sicherstellen, dass die für den Betrieb des Flugplatzes erforderlichen Einrichtungen, Systeme, Fahrzeuge und Ausrüstungen die Sicherheit, Ordnungsmäßigkeit und Effizienz der Flugsicherung nicht beeinträchtigen. Das Instandhaltungsprogramm sollte die Grundsätze der menschlichen Faktoren gemäß Anhang 14 des Abkommens von Chicago beachten, und der Flugplatzbetreiber sollte über die Mittel verfügen, um das Instandhaltungsprogramm wirksam durchführen zu können. (22) Die Anforderungen der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 in Bezug auf die Instandhaltung des Pistenbelags, insbesondere hinsichtlich der Reibungseigenschaften der Pistenoberfläche, sollten mit den ICAO-Richtlinien harmonisiert werden, um die Gefahren eines Abkommens von der Piste, auch durch Fremdkörper, zu mindern. (23) Auf der Grundlage der einschlägigen Bestimmungen von Anhang 14 des Abkommens von Chicago sollte die Verordnung (EU) Nr. 139/2014 durch verbesserte Anforderungen an die Instandhaltung des Stromversorgungsnetzes des Flugplatzes und neue Anforderungen an die Instandhaltung der Flugplatzbefeuerung ergänzt werden. Darüber hinaus sollten spezifische Anforderungen an die Instandhaltung von Zeichen und Markierungen auf dem Flugplatz aufgenommen werden. (24) Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit hat Durchführungsbestimmungen im Entwurf ausgearbeitet und der Kommission mit den Stellungnahmen Nr. 02/2018 und Nr. 03/2019 gemäß Artikel 75 Absatz 2 Buchstaben b und c und Artikel 76 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2018/1139 vorgelegt. (25) Die Verordnung (EU) Nr. 139/2014 sollte daher entsprechend geändert werden. (26) Angesichts der Auswirkungen des COVID-19-Ausbruchs auf die Ressourcen der zuständigen Behörden und die betroffenen Betreiber sollten zu deren unmittelbaren Entlastung und mit Blick auf eine angemessene Vorbereitung die Anwendung der Bestimmungen über die Meldung von Oberflächenkontaminierungen und des Zustands der Pistenoberfläche sowie den Betrieb unter winterlichen Bedingungen bis zum 12. August 2021 und die Anwendung der Bestimmungen über die Qualität des Managementsystems bis zum 27. Januar 2022 verschoben werden — HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: Artikel 1 Änderung der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 Die Anhänge I, III und IV der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 werden gemäß dem Anhang dieser Verordnung geändert. Artikel 2 Inkrafttreten und Geltungsbeginn Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft. Nummer 3 Buchstaben d, e, q und r des Anhangs dieser Verordnung sowie Punkt ADR.OPS.A.057(d)(4) des Anhangs IV der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 gelten ab dem 12. August 2021. Nummer 2 Buchstabe a sowie Nummer 3 Buchstaben a und b des Anhangs gelten ab dem 27. Januar 2022. Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Brüssel, den 8. Oktober 2020 Für die Kommission Die Präsidentin Ursula VON DER LEYEN (1) ABl. L 212 vom 22.8.2018, S. 1. (2) Verordnung (EU) Nr. 139/2014 der Kommission vom 12. Februar 2014 zur Festlegung von Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf Flugplätze gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 44 vom 14.2.2014, S. 1). ANHANG Die Anhänge I, III und IV werden wie folgt geändert: 1. Anhang I erhält folgende Fassung: a) Folgende Punkte 6a, 6b und 6c werden eingefügt: „6a. ‚Luftfahrtinformationsrundschreiben‘ (Aeronautical Information Circular, AIC): eine Bekanntmachung mit Informationen, die nicht für die Generierung einer NOTAM (Notice to airmen) oder für die Aufnahme in das Luftfahrthandbuch (AIP) infrage kommen, die aber die Flugsicherheit, Flugsicherung sowie technische, administrative oder legislative Fragen betreffen; 6b. ‚Luftfahrtinformationsprodukt‘ (aeronautical information product): Luftfahrtdaten und Luftfahrtinformationen, die entweder als digitale Datensätze oder als standardisierte Darstellung auf Papier oder elektronisch bereitgestellt werden. Zu den Luftfahrtinformationsprodukten gehören: — Luftfahrthandbücher, einschließlich Berichtigungen und Ergänzungen; — AIC, — Luftfahrtkarten, — NOTAM, — digitale Datensätze; 6c. ‚Luftfahrthandbuch‘ (Aeronautical Information Publication, AIP): eine von einem Mitgliedstaat oder in dessen Auftrag herausgegebene Veröffentlichung, die für die Flugsicherung wesentliche Angaben von längerer Gültigkeitsdauer enthält;“. b) Folgender Punkt 15a wird eingefügt: „15a. ‚kontaminierte Piste‘ (contaminated runway): eine Piste, deren Oberfläche (ob in verstreuten oder zusammenhängenden Bereichen) innerhalb der genutzten Länge und Breite zu einem erheblichen Teil mit einer oder mehreren der mit den Codes für den Zustand der Pistenoberfläche bezeichneten Substanzen bedeckt ist;“. c) Folgender Punkt 17a wird eingefügt: „17a. ‚Datensatz‘ (data set): eine identifizierbare Datensammlung;“. d) Folgender Punkt 18a wird eingefügt: „18a. ‚trocken‘ (dry): in Bezug auf Pistenzustände eine Pistenoberfläche frei von sichtbarer Feuchtigkeit und ohne Kontamination innerhalb des für die Nutzung vorgesehenen Bereichs;“. e) Folgender Punkt 19a wird eingefügt: „19a. ‚Fremdkörperbruchstücke‘ (Foreign Object Debris, FOD): Gegenstände auf der Bewegungsfläche, die keine flugbetriebliche oder luftfahrttechnische Funktion haben und eine mögliche Gefahr für den Betrieb von Luftfahrzeugen darstellen können;“. f) Folgende Punkte 24a und 24b werden eingefügt: „24a. ‚Zuverlässigkeit des Befeuerungssystems‘ (lighting system reliability): die Wahrscheinlichkeit, dass die vollständige Anlage innerhalb der festgelegten Toleranzen arbeitet und das System betriebsfähig ist; 24b. ‚Ortskennungen‘ (Location Indicators): die in der aktuell geltenden Fassung des ICAO-Dokuments 7910 „Location Indicators“ (Ortskennungen) angegebenen Ortskennungen, die von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation genehmigt und veröffentlicht werden;“. g) Folgende Punkte 34a und 34b werden eingefügt: „34a. ‚Nachrichten für Luftfahrer‘ (Notice to Airmen, NOTAM): eine per Telekommunikation verbreitete Nachricht mit Informationen über die Errichtung, den Zustand oder die Änderung luftverkehrstechnischer Einrichtungen, Dienste, Verfahren oder über Gefahren, deren rechtzeitige Kenntnis für das in den Flugbetrieb einbezogene Personal wesentlich ist; 34b. ‚NOTAM-Code‘: der in der aktuell geltenden Fassung des ICAO-Dokuments 8400 „Procedures for Air Navigation Services — ICAO Abbreviations and Codes (PANS-ABC)“ (Verfahren für Flugsicherungsdienste — ICAO-Abkürzungen und Codes (PANS-ABC)) angegebene Code, der von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation genehmigt und veröffentlicht wird;“. h) Folgende Punkte 38a bis 38h werden eingefügt: „38a. ‚Bewertungsmatrix für den Pistenzustand‘ (Runway Condition Assessment Matrix, RCAM): eine Matrix, die die Bewertung des Pistenzustandscodes (RWYCC) unter Verwendung der zugehörigen Verfahren ermöglicht und dabei auf eine Reihe von Beobachtungen des Zustands der Pistenoberfläche und Pilotenberichte über die Bremswirkung zurückgreift; 38b. ‚Pistenzustandscode‘ (Runway Condition Code, RWYCC): eine in der Meldung des Pistenzustands (RCR) zu verwendende Zahl, die die Auswirkung des Zustands der Pistenoberfläche auf das Verzögerungsverhalten und die Rollsteuerung des Flugzeugs beschreibt; 38c. ‚Meldung des Pistenzustands‘ (Runway Condition Report, RCR): eine umfassende und mithilfe von Codes standardisierte Meldung des Zustands der Pistenoberfläche und dessen Auswirkung auf die Lande- und Startleistung von Flugzeugen; 38d. ‚Sicherheitsbereich am Pistenende‘ (Runway-end Safety Area, RESA): eine symmetrisch zur Pistenmittellinie liegende und an das Ende des Sicherheitsstreifens angrenzende Fläche, die hauptsächlich dazu bestimmt ist, die Gefahr der Beschädigung eines Luftfahrzeugs herabzusetzen, das zu früh aufsetzt oder die Piste überrollt; 38e. ‚Rollhalt‘ (runway-holding position): ein bezeichneter Ort zum Schutz einer Piste, einer Hindernisbegrenzungsfläche oder einer Instrumentenlandesystem-(ILS-) oder Mikrowellenlandesystem-(MLS-)Schutzzone (Critical Area) bzw. erweiterten ILS/MLS-Schutzzone (Sensitive Area), an dem rollende Luftfahrzeuge und Fahrzeuge anhalten und warten müssen, es sei denn, sie haben von der Flugplatzkontrollstelle eine andere Genehmigung erhalten; 38f. ‚Pistenstreifen‘ (runway strip): eine festgelegte Fläche, die die Piste und, falls vorhanden, die Stoppbahn umgibt und dafür bestimmt ist, a) die Gefahr der Beschädigung von Luftfahrzeugen herabzusetzen, die von der Piste abkommen; b) Luftfahrzeuge zu schützen, die sie während des Start- oder Landevorgangs überfliegen; 38g. ‚Zustand der Pistenoberfläche‘ (runway surface condition): eine Beschreibung des Zustands der Pistenoberfläche, die in der RCR verwendet wird und die Grundlage für die Bestimmung des RWYCC für die Zwecke der Flugzeugleistung schafft; 38h. ‚Zustandsbeschreibungen der Pistenoberfläche‘ (runway surface condition descriptors): eine Beschreibung des Vorhandenseins einer der folgenden Substanzen auf der Pistenoberfläche: a) komprimierter Schnee (compacted snow): Schnee, der zu einer festen Masse komprimiert worden ist, sodass Flugzeugreifen bei Betriebsdruck und -last auf der Oberfläche rollen können, ohne die Oberfläche wesentlich weiter zu verdichten oder Spurrillen zu hinterlassen; b) trockener Schnee (dry snow): Schnee, aus dem sich nicht problemlos ein Schneeball formen lässt; c) Reif (frost): aus der Luftfeuchtigkeit auf Oberflächen entstandene Eiskristalle, deren Temperatur am oder unter dem Gefrierpunkt des Wassers liegen; im Gegensatz zum Eis bilden sich beim Reif einzelne Eiskristalle, wodurch Reif von eher körniger Textur ist; d) Eis (ice): gefrorenes Wasser oder komprimierter Schnee, der durch kalte und trockene Verhältnisse zu Eis geworden ist; e) Schneematsch (slush): Schnee, der derart mit Wasser gesättigt ist, dass beim Aufnehmen das Wasser herausläuft oder bei kräftigem Auftreten das Wasser spritzt; f) stehendes Wasser (standing water): Wassertiefe von mehr als 3 mm; g) nasses Eis (wet ice): Eis mit Wasser auf der Oberfläche oder schmelzendes Eis; h) nasser Schnee (wet snow): Schnee, der so viel Wasser enthält, dass ein gut komprimierter Schneeball geformt werden kann, aus dem sich kein Wasser herausdrücken lässt;“. i) Folgende Punkte 41a, 41b und 41c werden eingefügt: „41a. ‚glatte und nasse Piste‘ (slippery wet runway): eine nasse Piste, deren Reibungseigenschaften auf einem wesentlichen Teil davon als verringert eingestuft wurden; 41b. ‚SNOWTAM‘: a) mit Wirkung vom 7. Januar 2021 bis zum 12. August 2021 eine NOTAM einer besonderen Serie, die unter Verwendung eines hierfür vorgesehenen Formats Auskunft gibt über das Vorhandensein oder die Beseitigung gefährlicher Zustände, verursacht durch Schnee, Eis, Schneematsch oder stehendes Wasser in Verbindung mit Schnee, Schneematsch und Eis auf der Bewegungsfläche; b) mit Wirkung vom 12. August 2021 eine NOTAM einer besonderen Serie, mit der unter Verwendung eines Standardformats der Oberflächenzustand in Bezug auf das Vorhandensein oder das Nichtmehrvorhandensein von Zuständen gemeldet wird, die auf Schnee, Eis, Schneematsch, Reif oder Wasser in Verbindung mit Schnee, Schneematsch, Eis oder Reif auf der Bewegungsfläche zurückzuführen sind; 41c. ‚speziell für den Winter präparierte Piste‘ (specially prepared winter runway): eine Piste mit einer trockenen, gefrorenen Oberfläche aus komprimiertem Schnee und/oder Eis, die mit Sand oder Splitt versehen oder mechanisch behandelt wurde, um die Pistenreibung zu verbessern;“. j) Punkt 47 erhält folgende Fassung: „47. ‚Zeugnisbedingungen‘ (terms of the certificate): — ICAO-Ortskennungen, — Betriebsbedingungen (VFR/IFR, Tag/Nacht), — Flugbetrieb auf speziell für den Winter präparierten Pisten, — Piste, — festgesetzte Strecken, — Pistentypen und Anflüge, — Flugplatz-Referenzcode, — Umfang des Flugbetriebs mit höherem Flugplatz-Referenz-Buchstabencode, — Erbringung von Vorfeldkontrolldiensten (ja/nein), — Umfang des Schutzes bezüglich Rettungs- und Brandbekämpfungsdiensten;.“ k) Punkt 48 erhält folgende Fassung: „(48) ‚Optische Hilfsmittel‘ (visual aids): Anzeigen und Signalgeräte, Markierungen, Beleuchtungen, Zeichen und Markierungszeichen oder Kombinationen davon;“ l) Folgender Punkt 49 wird angefügt: „49. ‚nasse Piste‘ (wet runway): eine Piste, deren Oberfläche innerhalb des für die Nutzung vorgesehenen Bereichs sichtbar mit einer 3 mm dicken Schicht aus Feuchtigkeit oder Wasser bedeckt ist.“ 2. Anhang III wird wie folgt geändert: a) Punkt ADR.OR.D.007 erhält folgende Fassung: „ ADR.OR.D.007 Management von Luftfahrtdaten und Luftfahrtinformationen a) Im Rahmen seines Managementsystems hat der Flugplatzbetreiber ein Qualitätsmanagementsystem einzuführen und aufrecht zu erhalten, das die folgenden Tätigkeiten umfasst: 1. seine Tätigkeiten in Bezug auf Luftfahrtdaten; 2. seine Tätigkeiten zur Bereitstellung von Luftfahrtinformationen. b) Im Rahmen s