96/257/EG: Entscheidung der Kommission vom 31. Oktober 1995 über Beihilfen Spaniens zugunsten der zum Volkswagen-Konzern gehörenden SEAT S.A. (Nur der spanische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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anten Ausgaben aktualisiert. Die letzte Aktualisierung der Übersicht zeigt folgende Planung (für 1996 und 1997 noch Schätzungen): >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Die Tatsache, daß die Kosten der 1994 und 1995 tatsächlich getätigten Investitionen geringer ausgefallen sind, ist nach Angaben des Unternehmens auf die Streichung einiger Vorhaben und auf Einsparungen bei den in der Durchführungsphase befindlichen Vorhaben zurückzuführen. iii) Arbeitsplatzbezogene Maßnahmen Der vorgesehene Kapazitätsabbau hat zusammen mit der notwendigen Verbesserung der Produktivität des Unternehmens zu einem drastischen Personalabbau im Dezember 1993 und zu erheblichen Veränderungen der Beschäftigungssituation des verbleibenden Personals geführt. Arbeitsplatzabbau Dem der Kommission vorgelegten Plan zufolge will das Unternehmen die Beschäftigtenzahlen anpassen, indem die Zahl der Arbeitsplätze von 18 469 (Stand September 1993) auf 9 330 gesenkt wird, die im Jahr 1995 für die Herstellung von nur 320 000 Jahreseinheiten erforderlich sind. Die Änderung der Beschäftigungsprognosen von SEAT zwischen 1993 und 1997 (mit den tatsächlichen Beschäftigtenzahlen für 1993 und 1995) wird in der folgenden Tabelle dargestellt: Personelle Ressourcen >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Folglich weicht der tatsächliche Arbeitsplatzabbau erheblich von dem notifizierten Plan ab. Das Endziel ist allerdings fast ebenso ehrgeizig wie das des ursprünglichen Plans. Sonstige arbeitsplatzbezogene Maßnahmen Der Arbeitsplatzabbau muß durch ein Bündel von Maßnahmen zur Senkung der Personalkosten des Unternehmens und eine Erhöhung der derzeitigen Produktivität auf das durchschnittliche Niveau der europäischen Kfz-Industrie ergänzt werden. Diese mit den Gewerkschaften in Form von jährlichen Kollektivvereinbarungen ausgehandelten Maßnahmen bestehen in: - einer Senkung der Lohn- und Gehaltszahlungen des Unternehmens um 10 % im Vergleich zum Stand vom Dezember 1993; - einer Verlängerung der jährlichen Arbeitszeit der Beschäftigten um 10 Tage (von 1 736 Stunden im Jahr 1993 auf 1 816 Stunden ab 1994, d. h. 1 736 plus 80 Pflichtstunden je Beschäftigtem, falls der Markt ein hohes Produktionsniveau erfordert); - obligatorische Arbeitsflexibilität an Feiertagen nach Maßgabe der Produktionserfordernisse; - Vorruhestandsplan für Beschäftigte über 55 Jahren; - Teilzeitbeschäftigung für höchstens 1 829 Beschäftigte während eines Zeitraums von zwei Jahren mit einer Vergütung von 70 % des bei Vollzeitbeschäftigung gezahlten Gehalts; - Verringerung der gegenwärtigen Zeitarbeitsverträge auf höchstens 300; - Annullierung der zuvor mit den Gewerkschaften geschlossenen Vereinbarungen. Kosten der sozialen Maßnahmen Die Verringerung der Arbeitsplätze und die Umstrukturierungsmaßnahmen mit Auswirkungen auf die Beschäftigungslage, die mittels einer Reihe von mit den Gewerkschaften vereinbarten oder noch zu vereinbarenden Maßnahmen in die Praxis umgesetzt werden, werden nach den in den Büchern von SEAT für 1993 bereits ausgewiesenen Posten und gemäß den Prognosen des PR 43 insgesamt Kosten von 64,5 Milliarden Pta verursachen: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Diese Kosten liegen erheblich niedriger als Ende 1993 ursprünglich vorgesehen. iv) Ausbildungsmaßnahmen Die in dem Umstrukturierungsplan von SEAT vorgesehenen Ausbildungsprogramme zielen darauf ab, die derzeitigen Arbeiter und Angestellten in der Entwicklung und Vermarktung neuer Modelle zu qualifizieren. Der Bedarf von SEAT konzentriert sich auf folgende Bereiche: - Ausbildung für den Betrieb des stark automatisierten Werks in Martorell; - Ausbildung des Personals im technischen Zentrum von Martorell für Forschung und Produktentwicklung; - Techniken der Erstellung von auf eine stetige Qualitätsverbesserung ausgerichteten Fertigungsprogrammen und gleichzeitige Ausbildung der Beschäftigten der Zulieferunternehmen und anderer Unternehmen des Konzerns; - Ausbildung zur Unterstützung der Umschulung und der Umstellung der Arbeiter von SEAT auf Teilzeitarbeiten; - Ausbildungsmaßnahmen für das Netz der Vertriebshändler auf dem nationalen und internationalen Markt. Die Kosten für den Ausbildungsplan von SEAT im Zeitraum 1994-1997 werden auf 5,7 Milliarden Pta veranschlagt, von denen 3,38 Milliarden Pta bis Ende 1995 aufgewendet werden sollen. v) Kosten der Stillegung in der Zona Franca Abgesehen von den obengenannten Sozialkosten kommen auf SEAT die mit der Stillegung des Werks in der Zona Franca verbundenen Kosten zu. Ihre Prüfung ergab, daß sie beträchtlich niedriger sein werden als ursprünglich vorgesehen (14,2 Milliarden Pta). Sie lassen sich wie folgt aufschlüsseln. >PLATZ FÜR EINE TABELLE> vi) Maßnahmen zur finanziellen Umstrukturierung In der der Kommission vorgelegten Anmeldung bezifferte die spanische Regierung die finanziellen Umstrukturierungsmaßnahmen mit 257,8 Milliarden Pta, bei denen es sich ausschließlich um Mittelzuführungen von VW handelt. Allerdings stellen diese Beiträge für das Unternehmen keine Kosten, sondern Einnahmen dar, aus denen Teile der Umstrukturierungskosten bestritten werden können. Insgesamt führt das Unternehmen zwei Maßnahmen zur finanziellen Umstrukturierung durch, nämlich eine Sanierung seines Betriebskapitals und eine Verringerung seiner erheblichen Finanzschuld. Es wird erwartet, daß SEAT seine Schulden zwischen 1993 und 1997 um 55,6 Milliarden Pta senken kann. Darüber hinaus ist eine Erhöhung des Betriebskapitals von 136,6 Milliarden Pta im selben Zeitraum erforderlich, da SEAT dieses Kapital 1993 fast vollständig aufgezehrt hatte, um die Betriebsverluste des Jahres zu decken, wodurch ein ernstes Liquiditätsproblem entstand. vii) Finanzierung des Umstrukturierungsplans Die Gesamtkosten der industriellen, arbeitsplatzbezogenen und finanziellen Maßnahmen des Umstrukturierungsplans von SEAT für den Zeitraum 1994-1997 belaufen sich nach der Untersuchung der Kommission auf 441,7 Milliarden Pta. Sie setzen sich wie folgt zusammen: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Ende 1995 wird SEAT bereits 67 % der Gesamtkosten des Plans finanziert und damit zwei Drittel der geplanten Maßnahmen durchgeführt haben. Diese Kosten werden aus liquiden Mitteln, die SEAT in diesem Zeitraum aus Kapitalzuführungen des VW-Konzerns, dem Verkauf von Aktiva und den von den spanischen Behörden gewährten Finanzhilfen zufließen, bestritten werden. Von SEAT selbst aufgebrachte Mittel Die Mittel des Unternehmens selbst, ob aus seiner kommerziellen Tätigkeit oder aus atypischen Transaktionen (z. B. Verkauf von Aktiva außerhalb des VW-Konzerns, die Verringerung der Abschreibungsposten und anderer nichtoperativer Posten) werden auf 165,4 Milliarden Pta veranschlagt, was etwa 37,4 % der Gesamtkosten der Umstrukturierung entspricht. Mittelzuführungen durch den VW-Konzern Die Verschlechterung der finanziellen Lage von SEAT im Dezember 1993 erforderte sofortige Maßnahmen, um die Aufzehrung des Gesellschaftskapitals zu begrenzen und dieses zum Ausgleich der im Jahr 1994 aufgelaufenen Verluste auf den nach spanischem Recht vorgesehenen Mindestbetrag zu erhöhen. VW erließ SEAT Geschäftsschulden von 82,3 Milliarden Pta gegenüber dem Konzern. Um das Fortbestehen der wesentlichen kommerziellen Geschäftszweige von SEAT als eigenständigem Unternehmen zu sichern, erklärte sich VW darüber hinaus bereit, die Preise für die seiner Tochtergesellschaft aus Deutschland gelieferten Bauteile (einschließlich Motoren) zu senken und das Kfz-Werk von SEAT in Landaben (Navarra) sowie die Finanzierungsgesellschaft von SEAT ("FISEAT") zu erwerben. Diese zwischen Dezember 1993 und April 1994 beschlossenen Maßnahmen, auf die 51,2 % der Gesamtkosten der Umstrukturierung entfallen, sind in der folgenden Tabelle zusammengefaßt: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Finanzhilfen der spanischen Behörden Die 1994 von den spanischen Behörden beschlossenen Beihilfemaßnahmen zur Unterstützung des Umstrukturierungsplans belaufen sich auf 36 Milliarden Pta, von denen 30 Milliarden Pta von den nationalen Behörden im Rahmen eines Darlehensvertrags zwischen ICO und VW und 6 Milliarden Pta von den katalanischen Regionalbehörden aufgrund eines Darlehensvertrags zwischen ICF und VW gewährt wurden. Die 1994 zwischen den spanischen Behörden, VW und SEAT geschlossenen Beihilfevereinbarungen und die Darlehensverträge sahen unter anderem folgendes vor: - Erstens sollte VW den erhaltenen Darlehensbetrag (36 Milliarden Pta) unverzüglich an SEAT weitergeben. Wie aus dem Jahresabschluß von SEAT hervorgeht, fand diese Übertragung auch statt; - zweitens sollte VW für die im Zeitraum 1994-1997 erhaltenen Darlehen Zinsen zahlen. Die 1997 fälligen Zinsen für die im Rahmen der Darlehensverträge erhaltenen 36 Milliarden Pta wurden auf 10 Milliarden Pta festgesetzt; - drittens sollte der Gesamtbetrag der Zuschüsse der spanischen Behörden (46 Milliarden Pta) beide Beträge decken, d. h. den Darlehensbetrag zuzüglich der aufgelaufenen Zinsen, die normalerweise von VW zu zahlen gewesen wären. Die 46 Milliarden Pta, die von 1995 bis 1998 im Einklang mit den verschiedenen Beihilferegelungen gezahlt werden, werden folglich für die Tilgung des Darlehens (36 Milliarden Pta) und die Zinsen (10 Milliarden Pta) der genannten Darlehen verwendet. Daher kommen die geschuldeten Zinsen der Volkswagen AG zugute und verringern ihren Beitrag zur Finanzierung des Umstrukturierungsplans. Die staatliche Beihilfe von insgesamt 46 Milliarden Pta entspricht 10,4 % der Gesamtkosten der Umstrukturierung. Die spanische Regierung teilte der Kommission mit Schreiben vom 5. Oktober 1995 mit, sie beabsichtige nicht, die derzeitigen Beihilfevereinbarungen und Darlehensverträge zu ändern, fügte jedoch hinzu, sie wolle bei der Gewährung von Zuschüssen an Volkswagen/SEAT die Gesamtkosten der Umstrukturierung berücksichtigen. Mit Schreiben vom 20. Oktober 1995 sagten die spanischen Behörden zu, die von der Gemeinschaft mit 441,7 Milliarden Pta bezifferten Gesamtkosten zugrunde zu legen. VI VORLIEGEN STAATLICHER BEIHILFEN Da im Europäischen Wirtschaftsraum mit den von SEAT hergestellten Kraftfahrzeugtypen ein umfangreicher Handel stattfindet, kann jede staatliche Beihilfe zugunsten der Umstrukturierung des Unternehmens im Sinne von Artikel 92 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen den Wettbewerb verfälschen und den Handel beeinträchtigen. Bei der Eröffnung des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 EG-Vertrag wies die Kommission darauf hin, daß die nachstehend aufgeführten öffentlichen Zuwendungen des spanischen Ministeriums für Industrie und Energie und der Generalitat de Catalunya zugunsten von VW-SEAT geprüft werden mußten: - die Zuschüsse von insgesamt 38 Milliarden Pta, die das Ministerium für Industrie und Energie SEAT im Rahmen genehmigter Beihilferegelungen (SBT, PATI, PITMA) gewährt hat und für die das ICO-Darlehen von 30 Milliarden Pta an die SEAT-Muttergesellschaft VW einen Vorschuß darstellte. Das ICO-Darlehen wurde an VW ausgezahlt und im Juli 1994 SEAT übertragen; - die Zuschüsse von 8 Milliarden Pta (einschließlich 2 Milliarden Pta aus ESF-Mitteln) der Generalitat de Catalunya an SEAT, für die das ICF-Darlehen von 6 Milliarden Pta an VW einen Vorschuß darstellte. Das ICF-Darlehen wurde an VW ausgezahlt und im März 1995 SEAT übertragen; - die Beihilfe für 30 Vorhaben zugunsten der von SEAT 1994 getätigten Investitionen von 7,2 Milliarden Pta, die die erste Rate der vorerwähnten Zuschüsse des Ministeriums für Industrie und Energie in Höhe von 38 Milliarden Pta darstellen würde. Darüber hinaus beschloß die Kommission später, ihren ersten Beschluß über die Einleitung des Verfahrens zu ändern, um die am 27. Juni 1995 übermittelte neue Notifizierung einzubeziehen, mit der die spanischen Behörden der Kommission mitteilten, daß es sich bei den genannten Maßnahmen um Umstrukturierungsbeihilfen zugunsten von SEAT handelte. Nach Prüfung der diesbezüglich von den spanischen Behörden vorgelegten Angaben bestätigt die Kommission ihren Standpunkt, daß die von den spanischen Behörden aufgrund der Beihilfevereinbarungen vom 11. und 29. Juli 1994 zugunsten von VW-SEAT gewährten Beihilfen und die Darlehen, die der Volkswagen AG von ICO bzw. ICF ausdrücklich als Vorschüsse auf die künftigen Zuwendungen bewilligt wurden, aus folgenden Gründen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 92 Absatz 1 darstellen: - Erstens sehen die Beihilfevereinbarungen vor, daß die von den Behörden gewährten Zuschüsse bei termingerechter Durchführung der Vorhaben ausreichen, um sämtliche mit den Darlehen verbundenen Kosten zu decken. Folglich braucht VW im Prinzip weder die Darlehen und die fälligen Zinsen noch andere zusätzliche Kosten zurückzuzahlen, es sei denn, das Unternehmen kann die den spanischen Behörden mitgeteilten Vorhaben nicht durchführen oder nicht durch gleichwertige Vorhaben ersetzen. - Zweitens hat der Darlehensnehmer (VW) bestätigt, daß er die Zinsen, die zu dem ersten im Darlehensvertrag mit ICO vereinbarten Fälligkeitstermin geschuldet waren, nicht gezahlt hat und auch nicht zu zahlen aufgefordert worden ist. - Drittens bestimmen sowohl der ICO- als auch der ICF-Darlehensvertrag ausdrücklich, daß a) die Darlehen als Vorschuß auf die Beihilfezahlungen gewährt werden; b) für den Fall, daß Teile der Vereinbarung aus rechtlichen oder sonstigen Hinderungsgründen nicht durchgeführt werden können, die übrigen Bestimmungen ihre Gültigkeit behalten und die Parteien nach alternativen Beihilfemechanismen oder gleichwertigen Vorteilen suchen müssen; c) SEAT die ihm ausgezahlten Zuschüsse den Kreditinstituten als Garantie für die Zahlungsverpflichtungen von VW aufgrund beider Darlehensverträge abzutreten hat; d) VW nicht für Zinsbelastungen aufgrund verspäteter Genehmigung und Auszahlung der Beihilfen einzustehen hat; e) die Frist für die Rückzahlung der Darlehensschuld nach Maßgabe der Beihilfezahlungen flexibel gehandhabt wird. - Viertens wurden die den ICO- und ICF-Darlehen entsprechenden Beträge (30 Milliarden Pta und 6 Milliarden Pta) in den geprüften Konten von SEAT für die Jahre 1994 und 1995 unter der Rubrik "nicht rückzahlbare Zuschüsse" ausgewiesen. - Fünftens wurden die Zuschüsse des Industrie- und Energieministeriums (38 Milliarden Pta) und der Generalitat der Catalunya (8 Milliarden Pta) so berechnet, daß sie den an SEAT ausgezahlten Nettozuschuß (36 Milliarden Pta in Form von zwei marktüblichen Darlehen an VW) zuzüglich der von VW an ICO und ICF zu zahlenden Bankzinsen (8 Milliarden Pta) bis zur endgültigen Umwandlung der Darlehen in Zuschüsse für SEAT decken. - Sechstens und schließlich haben die Beihilfen die Kosten des Umstrukturierungsplans der Unternehmen SEAT und Volkswagen, die sich aktiv am EWR-Markt für PKW und Nutzfahrzeuge beteiligen, verringert und SEAT und seiner Muttergesellschaft VW damit einen künstlichen finanziellen Vorteil verschafft. Folglich stellen die Zuschüsse von 36 Milliarden Pta, die SEAT unter Volkswagen von den nationalen und autonomen Regionalbehörden gewährt wurden, und die Zuschüsse von 10 Milliarden Pta zugunsten von VW zur Deckung der fälligen Zinsen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 92 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen dar. VII RECHTSWIDRIGE STAATLICHE BEIHILFEN Darüber hinaus hat die spanische Regierung gegen Artikel 93 Absatz 3 EG-Vertrag verstoßen, da sie die Beihilfemaßnahmen zugunsten von VW und SEAT nicht angemeldet hat. Da die spanischen Behörden die Beihilfemaßnahmen nicht vorher mitgeteilt haben, hatte die Kommission keine Gelegenheit, sich vor ihrer Durchführung im Jahr 1994 dazu zu äußern. Da die Beihilfe somit unter Verstoß gegen Artikel 93 Absatz 3 gewährt wurde, ist sie rechtswidrig. VIII VEREINBARKEIT DER BEIHILFE Gemäß Artikel 92 Absatz 1 EG-Vertrag sind - soweit in diesem Vertrag nichts anderes bestimmt ist - staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Allerdings sind in Artikel 92 Absätze 2 und 3 Bedingungen vorgesehen, unter denen diese Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind oder als vereinbar angesehen werden können. In Artikel 92 Absatz 2 sind bestimmte mit dem Gemeinsamen Markt vereinbarte Beihilfearten aufgeführt. Angesichts der Art, des Verwendungsorts und der Ziele der fraglichen Beihilfe können diese Bestimmungen im vorliegenden Fall nicht angewandt werden. In Artikel 92 Absatz 3 sind bestimmte Beihilfearten genannt, die als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können. Die Vereinbarkeit ist auf Gemeinschaftsebene und nicht auf Ebene des einzelnen Mitgliedstaats zu beurteilen. Zur Gewährleistung eines reibungslosen Funktionierens des Binnenmarktes und angesichts der in Artikel 3 Buchstabe g) EG-Vertrag festgelegten Grundsätze sind Ausnahmen von Beihilfeverbot des Artikels 92 Absatz 1 EG-Vertrag bei der Prüfung jeder Beihilferegelung oder Einzelbeihilfe eng auszulegen. Insbesondere hat die Kommission für die Kfz-Industrie einen Gemeinschaftsrahmen mit den Kriterien für die Beurteilung der Vereinbarkeit von Beihilfen in diesem Sektor festgelegt, der den Ermessensspielraum des Artikels 92 Absatz 3 einschränkt. Die von den spanischen Behörden im Juli 1994 zugunsten von SEAT beschlossenen Beihilfemaßnahmen stellen ein beträchtliches Beispiel für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie dar. Darüber hinaus teilten die spanischen Behörden am 27. Juni 1995 mit, daß die Maßnahmen als Umstrukturierungsbeihilfen für SEAT zu betrachten seien. Nach Prüfung dieser Angaben ist die Kommission bereit, die Beihilfen zugunsten von SEAT als Umstrukturierungsbeihilfen anzusehen, da das Unternehmen einen umfangreichen Umstrukturierungsprozeß vollzogen hat, zu dem die Beihilfen erheblich beigetragen haben. Schließlich sind die Beihilfemaßnahmen zugunsten von SEAT einerseits nach Maßgabe des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie (7) und andererseits nach Maßgabe der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (8) zu prüfen. Dabei ist die Vereinbarkeit der Beihilfe zum Zeitpunkt ihrer unrechtmäßigen Gewährung, d. h. im Juli 1994, zu prüfen, wobei die späteren Änderungen des Umstrukturierungsplans zu berücksichtigen sind. Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie Nach diesem Gemeinschaftsrahmen können Umstrukturierungs- und Rettungsbeihilfen nur in Ausnahmefällen genehmigt werden. Die Beihilfe muß von einem zufriedenstellenden Umstrukturierungsplan abhängig gemacht und darf nur gewährt werden, wenn der Nachweis dafür erbracht wurde, daß dem Interesse der Gemeinschaft am besten durch das Fortbestehen eines Unternehmens und die Wiederherstellung seiner Lebensfähigkeit gedient ist. Dabei muß gewährleistet sein, daß die Beihilfe den Begünstigten nicht in die Lage versetzt, seinen Marktanteil zu Lasten der nicht geförderten Wettbewerber zu vergrößern. In Bereichen wie dem Nutzfahrzeugsektor, in dem bei einigen Unternehmen überschüssige Kapazitäten fortbestehen, kann die Kommission einen Kapazitätsabbau als Beitrag zur Gesundung des Sektors insgesamt verlangen. Gemeinschaftliche Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten Gemäß diesen Leitlinien können Umstrukturierungsbeihilfen - gleich welcher Form - grundsätzlich nur genehmigt werden, wenn sie für die Gemeinschaft von Vorteil sind und an einen tragfähigen Sanierungs- oder Umstrukturierungsplan geknüpft sind. Ein solcher Umstrukturierungsplan muß alle nachstehend aufgeführten Kriterien erfuellen: 1. Der Plan muß die langfristige Rentabilität und Solvenz des Unternehmens innerhalb eines angemessenen Zeitraums auf der Grundlage realistischer Annahmen hinsichtlich seiner künftigen Betriebsbedingungen wiederherstellen. Folglich dürfen Beihilfen im Prinzip nur ein einziges Mal gewährt werden. 2. Er sollte etwaige nachteilige Auswirkungen der Beihilfen und Wettbewerber nach Möglichkeit ausgleichen. 3. Der Umfang und die Intensität der Beihilfen müssen sich auf das für die Umstrukturierung notwendige Mindestmaß beschränken und im Verhältnis zu dem aus Sicht der Kommission erwarteten Nutzen stehen. Nach Prüfung des Umstrukturierungsplans von SEAT und seiner Anwendung bis Oktober 1995 ist die Kommission zu dem Schluß gelangt, daß die genannten allgemeinen und sektoralen Voraussetzungen erfuellt sind. 1. Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität Hauptziel des Umstrukturierungsplans war die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität von SEAT. Die Kommission ist der Ansicht, daß der Plan zur Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens innerhalb einer angemessenen Frist ausreicht und nimmt zur Kenntnis, daß das Unternehmen - nach der finanziellen Lage im Oktober 1995 zu urteilen - trotz des erheblichen Personalabbaus, der neuen Investitionen, des Schuldenerlasses und der Beihilfen erst etwa 1997 wieder Gewinne erwirtschaften wird, die auch dann noch begrenzt sein werden (Gewinne von etwa 2,2 Milliarden Pta vor Steuern). Nach dem PR 43 müßte der Cash-flow ab 1995 positiv sein, so daß der Umfang der weiterhin laufenden Darlehen von Jahr zu Jahr verringert werden kann. Was die Entwicklung der Betriebsergebnisse (d. h. die Haupttätigkeit des Unternehmens) betrifft, so stimmen die Ende des ersten Halbjahrs 1995 verzeichneten Zahlen mit den Prognosen für das Jahr überein und spiegeln damit die Verbesserung der Betriebssituation von SEAT wider. In denselben Prognosen wird eine höhere Liquidität von SEAT für das Jahresende vorhergesagt, so daß das Unternehmen kurzfristig nicht in Liquiditätsschwierigkeiten geraten dürfte. Allerdings scheinen 1995 nicht alle im PR 43 erwarteten Verbesserungen (Absatz auf Drittmärkten, Verkauf von Aktiva, Einführung neuer Modelle auf dem Markt) erreicht worden zu sein. Da die schwache Kapitalstruktur des Unternehmens weiterhin ein kritisches Niveau aufweist, ist nicht auszuschließen, daß 1996 oder 1997 neue Kapitalzuführungen erforderlich sein werden. Da Umstrukturierungsbeihilfen kein zweites Mal gezahlt werden dürfen, ist anzunehmen, daß ein etwaiges Kapitaldefizit des Unternehmens in den kommenden Jahren von den Aktionären ausgeglichen wird, was auch im letzten Schreiben der spanischen Behörden vom 20. Oktober 1995 bestätigt wurde. SEAT hat folglich beträchtliche Fortschritte bei der Verbesserung von Produktivität und Qualität erzielt. Das Ziel des Unternehmens besteht darin, Ende 1997 eine Durchschnittsproduktion von 42 Fahrzeugen pro Arbeiter zu erreichen (zum Vergleich: 1993 waren es durchschnittlich 21,9 Fahrzeuge pro Arbeiter). Damit werden die in dem Umstrukturierungsplan von SEAT für 1997 festgelegten Produktivitätszahlen das Werk in Martorell zu einem der produktivsten Werke in Westeuropa machen. Die Prüfung der Qualitätsentwicklung in diesem Werk hat eine allmähliche Verbesserung ergeben. Letztlich soll das Werk an das Qualitätsniveau des Konzerns herangeführt werden. Darüber hinaus wird eine wesentliche Verbesserung (um 40 %) der unter die Kraftfahrzeuggarantie fallenden Reparaturen erwartet. Außerdem werden die in der Planungs- oder Durchführungsphase befindlichen FuE-Projekte nach Ansicht der Kommission dazu führen, daß die Produkte, Produktionsmittel und Betriebsergebnisse des Unternehmens das Niveau der europäischen Kfz-Industrie erreichen. Die Kommission ist daher davon überzeugt, daß SEAT im Wettbewerbssektor der Kraftfahrzeuge gute Rentabilitätsaussichten hat, sofern der Umstrukturierungsplan ohne Einschränkungen durchgeführt wird und auf dem europäischen Kfz-Markt keine Rezession eintritt. 2. Vermeidung ungerechtfertigter Wettbewerbsverzerrungen Im Jahr 1993, in dem die Krise von SEAT begann, fiel der Neuabsatz in Westeuropa in spektakulärer Weise um mehr als 15 % (in Spanien um 25,4 %) auf e