Delegierte Verordnung (EU) 2020/411 der Kommission vom 19. November 2019 zur Änderung der Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe bezüglich der Sicherheitsanforderungen an in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

ucher oder für die Notstromversorgung, Beleuchtung, Befehlsübermittlung an Bord oder Signalanlagen dürfen, soweit durchführbar, nicht in der Nähe von Küchen, Wäschereien, Maschinenräumen der Kategorie A und ihrer Schächte sowie sonstigen Bereichen mit hoher Brandgefahr verlegt werden. Auf neuen und vorhandenen Ro-Ro-Fahrgastschiffen müssen Kabel für Alarmsysteme und Rundspruchanlagen, die am 1. Juli 1998 oder später installiert wurden bzw. werden, von der Verwaltung des Flaggenstaates unter Berücksichtigung der Empfehlungen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation zugelassen sein. Verbindungskabel zwischen Feuerlöschpumpen und Notschalttafeln müssen dort flammenbeständig sein, wo sie durch Bereiche mit erheblicher Brandgefahr führen. Soweit durchführbar, sind diese Kabel so zu verlegen, dass sie nicht durch eine Erhitzung der Schotte unbrauchbar werden, die durch Feuer in einem angrenzenden Raum verursacht werden könnte. .6 Kabel und Leitungen müssen so eingebaut und befestigt werden, dass keine Reibungs- oder anderen Schäden entstehen. Endverschlüsse und Verbindungen aller Leiter müssen so beschaffen sein, dass die ursprünglichen elektrischen, mechanischen, feuerhemmenden und erforderlichenfalls feuerbeständigen Eigenschaften des Kabels erhalten bleiben. NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .7.1 Jeder einzelne Stromkreis muss gegen Kurzschluss und Überlast geschützt sein, soweit nicht die Regeln II-1/C/6 und II-1/C/7 ausnahmsweise andere Maßnahmen zulassen. NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D: .7.2 Beleuchtungskörper sind so anzubringen, dass für das Kabelnetz schädliche Temperaturerhöhungen und übergroße Erwärmung benachbarter Teile verhindert werden. .8.1 Die Akkumulatorenbatterien sind in geeigneten Räumen unterzubringen. Die in erster Linie für ihre Unterbringung genutzten Räume sind ordnungsgemäß zu bauen und wirksam zu belüften. .8.2 Elektrische oder sonstige Einrichtungen, die eine Zündquelle für entzündbare Dämpfe darstellen können, sind in diesen Räumen nicht zugelassen. .9 Die Stromverteilungssysteme müssen so beschaffen sein, dass ein Brand in einem senkrechten Hauptbrandabschnitt im Sinne der Regel II-2/A/2 Absatz 9 die für die Sicherheit wichtigen Anlagen in einem anderen senkrechten Hauptbrandabschnitt nicht beeinträchtigt. Diese Vorschrift gilt als erfüllt, wenn die durch einen solchen Abschnitt führenden Haupt- und Notstromversorgungsleitungen sowohl waagerecht als auch senkrecht in möglichst großem Abstand voneinander verlegt sind. AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2012 GEBAUTE NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D: .10 Elektrische Ausrüstungen dürfen nicht eingebaut werden in Räumen, in denen sich entzündliche Mischungen sammeln können, z. B. in Abteilungen, die in der Hauptsache für Akkumulatorenbatterien vorgesehen sind, in Farbenschränken, Acetylenräumen oder ähnlichen Räumen, es sei denn, die Verwaltung hat sich davon überzeugt, dass diese Einrichtungen: .1 für den Betrieb notwendig sind, .2 die betreffende Mischung nicht entzünden werden, .3 für den betreffenden Raum geeignet sind, und .4 ordnungsgemäß zertifiziert sind für die sichere Verwendung in dem Staub, den Dämpfen oder Gasen, die auftreten könnten. TEIL E ZUSÄTZLICHE ANFORDERUNGEN FÜR MIT ZEITWEISE UNBESETZTEN MASCHINENRÄUMEN GEBAUTE SCHIFFE Besondere Prüfung (R 54) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: Alle neuen Schiffe der Klassen B, C und D sowie alle vorhandenen Schiffe der Klasse B müssen von der Verwaltung des Flaggenstaates besonders darauf geprüft werden, ob ihre Maschinenräume zeitweise unbesetzt sein dürfen und — wenn dies der Fall ist — ob zusätzliche Anforderungen zu den in diesen Regeln festgelegten erforderlich sind, um eine gleichwertige Sicherheit mit derjenigen normal besetzter Maschinenräume zu erreichen. 1. Regel II-1/E/1: Allgemeines (R 46) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 Die getroffenen Vorkehrungen müssen sicherstellen, dass die Sicherheit des Schiffes unter allen Betriebsbedingungen einschließlich des Manövrierens derjenigen eines Schiffes mit besetzten Maschinenräumen entspricht. .2 Es sind Maßnahmen zu treffen, die sicherstellen, dass alle Einrichtungen zuverlässig arbeiten und dass zufriedenstellende Vorkehrungen für regelmäßige Prüfungen und planmäßige Kontrollen getroffen werden, damit ein zuverlässiger Dauerbetrieb gewährleistet wird. .3 Auf jedem Schiff müssen Bescheinigungen mitgeführt werden, durch die seine Eignung für den Betrieb mit zeitweise unbesetzten Maschinenräumen belegt wird. 2. Regel II-1/E/2: Brandschutz (R 47) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D: .1 Es sind Einrichtungen vorzusehen, die frühzeitig einen Alarm im Fall eines Brandes geben .1 in den Zuluftschächten für die Kessel und in den Abgaskanälen (Schornsteinen) und .2 in den Spülluftkanälen von Antriebsmaschinen, sofern dies nicht im Einzelfall für entbehrlich gehalten wird. .2 Verbrennungsmotoren mit einer Leistung von 2250 Kilowatt und mehr oder mit Zylindern von mehr als 300 Millimeter Durchmesser müssen mit einem Ölnebelmelder im Kurbelgehäuse oder Lagertemperaturmeldern oder gleichwertigen Geräten ausgestattet sein. 3. Regel II-1/E/3: Schutz gegen Überflutung (R 48) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 Lenzbrunnen in zeitweise unbesetzten Maschinenräumen müssen so angeordnet und überwacht sein, dass jede Ansammlung von Flüssigkeit bei normaler Quer- und Längsneigung gemeldet wird; sie müssen groß genug sein, um die während der nicht überwachten Zeit normalerweise anfallende Abflussmenge leicht aufnehmen zu können. .2 Können die Lenzpumpen selbsttätig anlaufen, so sind Einrichtungen vorzusehen, die anzeigen, wenn der Zufluss von Flüssigkeit größer als die Förderleistung der Pumpe ist oder wenn die Pumpe häufiger arbeitet als normalerweise zu erwarten wäre. In diesen Fällen können kleinere Lenzbrunnen zur Überbrückung eines angemessenen Zeitraums zugelassen werden. Sind selbsttätig gesteuerte Lenzpumpen vorgesehen, so ist besonders auf die Anforderungen zur Verhütung von Ölverschmutzung zu achten. .3 Die Bedienungseinrichtungen aller Seeventile, der Auslassventile unterhalb der Wasserlinie oder der Bilgenlenzsysteme sind so anzuordnen, dass im Fall eines Wassereinbruchs in dem entsprechenden Raum noch genügend Zeit für ihre Betätigung zur Verfügung steht, wobei die zum Erreichen und Betätigen solcher Bedienungseinrichtungen erforderliche Zeit zu berücksichtigen ist. Falls das Niveau, bis zu dem der Raum bei voller Beladung des Schiffes überflutet werden könnte, dies erfordert, sind Vorkehrungen zu treffen, um die Bedienungseinrichtungen von einer Position über diesem Niveau aus bedienen zu können. 4. Regel II-1/E/4: Steuerung der Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus (R 49) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D: .1 Unter allen Betriebsbedingungen einschließlich Manövrieren müssen Drehzahl, Schubrichtung und gegebenenfalls auch die Steigung des Propellers von der Kommandobrücke aus uneingeschränkt gesteuert werden können. .1 Die Fernsteuerung ist für jeden unabhängigen Propeller durch eine einzige Steuerungseinrichtung durchzuführen, wobei alle damit zusammenhängenden Vorgänge, darunter erforderlichenfalls der Überlastschutz der Antriebsanlage, selbsttätig durchgeführt werden. .2 Die Hauptantriebsanlage muss mit einer auf der Kommandobrücke eingebauten Notstoppeinrichtung ausgestattet sein, die von der Kommandobrückenfernsteuerung unabhängig ist. .2 Befehle für die Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus müssen im Maschinenkontrollraum oder gegebenenfalls am Manöverstand angezeigt werden. .3 Die Fernsteuerung der Antriebsanlage darf zu jedem Zeitpunkt nur von einer Stelle aus möglich sein; miteinander verbundene Steuerungseinheiten sind an solchen Stellen zulässig. An jeder Stelle ist eine Vorrichtung vorzusehen, die anzeigt, von welcher Stelle aus die Antriebsanlage gefahren wird. Die Umschaltung der Bedienung zwischen der Kommandobrücke und den Maschinenräumen darf nur im Hauptmaschinenraum oder Hauptmaschinenkontrollraum möglich sein. Das System muss Vorrichtungen umfassen, die verhindern, dass sich der Propellerschub wesentlich ändert, wenn die Bedienung von einer Stelle auf die andere umgeschaltet wird. .4 Alle für den sicheren Betrieb des Schiffes wichtigen Maschinen müssen vor Ort bedient werden können, selbst beim Ausfall eines Teils des selbsttätigen oder Fernbedienungssystems. .5 Das selbsttätige Fernbedienungssystem muss so konstruiert sein, dass bei seinem Ausfall ein Alarm ausgelöst wird. Sofern es durchführbar ist, muss die vorher eingestellte Geschwindigkeit und Schubrichtung des Propellers so lange beibehalten werden, bis die Bedienung vor Ort in Betrieb ist. .6 Auf der Kommandobrücke müssen Anzeigevorrichtungen vorgesehen sein .1 für Propellerdrehzahl und -drehrichtung bei Festpropellern; oder .2 für Propellerdrehzahl und -steigung bei Verstellpropellern. .7 Die Zahl der erfolglosen aufeinanderfolgenden selbsttätigen Anlassversuche muss begrenzt sein, um einen ausreichenden Anlassluftdruck sicherzustellen. Es ist eine Warnanlage einzubauen, die anspricht, sobald der Druck der Anlassluft so weit gefallen ist, dass die Antriebsanlage soeben noch in Gang gesetzt werden kann. 5. Regel II-1/E/5: Verständigungsanlage (R 50) NEUE UND VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B UND NEUE SCHIFFE DER KLASSEN C UND D: Eine zuverlässige Sprechverbindung ist zwischen dem Hauptmaschinenkontrollraum bzw. Manöverstand der Antriebsanlage, der Kommandobrücke und der Unterkunft der Ingenieure vorzusehen. 6. Regel II-1/E/6: Alarmanlage (R 51) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 Es ist eine Alarmanlage vorzusehen, die jede zu beachtende Störung anzeigt und die .1 imstande sein muss, im Maschinenkontrollraum oder am Manöverstand der Antriebsanlage einen akustischen Alarm auszulösen und an einer geeigneten Stelle jeden einzelnen Alarm optisch anzuzeigen; .2 über einen Wahlschalter eine Verbindung zu den Aufenthaltsräumen der Ingenieure und zu jedem Wohnraum der Ingenieure haben muss, damit zumindest zu einem dieser Räume eine Verbindung sichergestellt ist. Andere gleichwertige Einrichtungen können zugelassen werden; .3 Alarm auf der Kommandobrücke jede Situation anzeigen muss, die ein Eingreifen oder eine Kenntnisnahme des wachhabenden Offiziers erfordert; .4 soweit wie möglich selbstüberwacht konstruiert sein muss; und .5 den durch Regel II-1/C/10 vorgeschriebenen Alarm für Ingenieure auslösen muss, sobald ein Alarm innerhalb einer bestimmten Zeit vor Ort nicht beachtet worden ist. .2.1 Die Alarmanlage muss ständig mit Energie versorgt werden und bei Ausfall der normalen Energieversorgung durch selbsttätiges Umschalten an eine Ersatzenergieversorgung angeschlossen werden. .2.2 Der Ausfall der normalen Energieversorgung der Alarmanlage muss durch einen Alarm angezeigt werden. .3.1 Die Alarmanlage muss imstande sein, mehrere Störungen gleichzeitig anzuzeigen, und die Bestätigung eines Alarms darf die Meldung eines anderen nicht behindern. .3.2 Die Bestätigung eines Alarmzustandes an der in Absatz.1 genannten Stelle muss an denjenigen Stellen gemeldet werden, an denen er angezeigt wurde. Alarme müssen so lange gegeben werden, bis sie bestätigt sind; die optischen Anzeigen einzelner Alarme müssen so lange erscheinen, bis der Fehler behoben ist; danach muss sich die Alarmanlage selbsttätig in den normalen Betriebszustand zurückschalten. 7. Regel II-1/E/7: Sicherheitssysteme (R 52) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: Es ist ein Sicherheitssystem vorzusehen, das bei schwerwiegender Störung im Maschinen- oder Kesselbetrieb, die eine unmittelbare Gefahr darstellt, den betreffenden Teil der Anlage selbsttätig außer Betrieb setzt und einen Alarm auslöst. Die Antriebsanlage darf nur in den Fällen selbsttätig abgeschaltet werden, in denen eine schwere Beschädigung, ein vollständiger Ausfall oder eine Explosion herbeigeführt werden könnte. Sind Einrichtungen vorhanden, mit denen eine Abschaltung der Hauptbetriebsanlage überbrückt werden kann, so müssen sie so beschaffen sein, dass ihre unbeabsichtigte Betätigung ausgeschlossen ist. Wenn ein Sicherheitssystem überbrückt wurde, ist dies optisch anzuzeigen. Sind selbsttätige Abschalt- und Fahrtverminderungseinrichtungen eingebaut, so müssen diese von Alarmanlagen getrennt angeordnet sein. 8. Regel II-1/E/8: Besondere Vorschriften für Maschinen, Kessel und elektrische Anlagen (R 53) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 Die Hauptstromquelle muss folgende Bedingungen erfüllen: .1 Kann die Versorgung mit elektrischer Energie normalerweise durch einen Generator erfolgen, so sind geeignete Lastabwurfeinrichtungen vorzusehen, damit eine einwandfreie Versorgung der für den Antrieb und die Steuerung erforderlichen Anlagen sowie die Sicherheit des Schiffes sichergestellt sind. Bei Ausfall des in Betrieb befindlichen Generators müssen hinreichende Vorkehrungen für selbsttätiges Anlassen und Aufschalten eines Ersatzgenerators ausreichender Leistung auf die Hauptschalttafel getroffen werden, damit Antrieb und Steuerung möglich sind und die Sicherheit des Schiffes gewährleistet ist, wobei sich wichtige Hilfsbetriebe selbsttätig, erforderlichenfalls gestaffelt, wieder einschalten. .2 Erfolgt die Versorgung mit elektrischer Energie normalerweise durch mehrere parallel betriebene Generatoren gleichzeitig, so sind Vorkehrungen zu treffen, z. B. durch Lastabwurf, durch die bei Ausfall eines dieser Generatorenaggregate die übrigen ohne Überlastung weiterarbeiten, um Antrieb und Steuerung zu ermöglichen und die Sicherheit des Schiffes zu gewährleisten. .2 Sind Ersatzmaschinen für andere für den Antrieb wichtige Hilfsbetriebe erforderlich, so müssen selbsttätige Umschaltvorrichtungen vorhanden sein. 9. Regel II-1/E/9: Selbsttätiges Steuerungs- und Alarmsystem (R 53.4) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 Das Steuersystem muss so beschaffen sein, dass durch die erforderlichen selbsttätigen Vorrichtungen die Funktionsfähigkeit der für den Betrieb der Hauptbetriebsanlage und ihrer Hilfsanlagen erforderlichen Einrichtungen sichergestellt ist. .2 Bei selbsttätigem Umschalten muss ein Alarm gegeben werden. .3 Eine der Regel II-1/E/6 entsprechende Alarmanlage ist für alle wichtigen Drücke, Temperaturen, Flüssigkeitsfüllzustände und andere wesentliche Werte vorzusehen. .4 Eine zentral gelegene Überwachungsstelle ist mit den erforderlichen Anzeigetafeln und Instrumenten auszurüsten, die jeden Alarm anzeigen. .5 Werden Verbrennungsmotoren, die für den Hauptantrieb wesentlich sind, mit Druckluft in Betrieb gesetzt, so müssen Einrichtungen vorhanden sein, die den Anlassdruck auf der erforderlichen Höhe halten. TEIL G SCHIFFE, DIE BRENNSTOFFE MIT NIEDRIGEM FLAMMPUNKT VERWENDEN 1. Regel II-1/G/1: Anforderungen an Schiffe, die Brennstoffe mit niedrigem Flammpunkt verwenden (R 57) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D [SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B] Schiffe, die für die Verwendung gasförmiger oder flüssiger Brennstoffe, deren Flammpunkt unter dem gemäß Regel II-2/A/10 Unterabsatz.1.1 zulässigen Wert liegt, umgebaut wurden oder die sich zur Verwendung dieser Brennstoffe verpflichten, müssen ungeachtet ihres Baudatums die Anforderungen des IGF-Codes gemäß der Regel II-1/2.28 des SOLAS-Übereinkommens erfüllen. KAPITEL II-2 BRANDSCHUTZ, FEUERANZEIGE UND FEUERLÖSCHUNG TEIL A ALLGEMEINES 1. Regel II-2/A/1: Grundsätze (R 2) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 Die Zielsetzungen der Brandsicherheit dieses Kapitels sind .1 Verhütung eines Brandes oder einer Explosion; .2 Verminderung der Lebensgefahr infolge eines Brandes; .3 Verminderung der Schadensgefahr infolge eines Brandes für das Schiff, seine Ladung und die Umwelt; .4 Begrenzung, Kontrolle und Unterdrückung eines Brandes oder einer Explosion im Raum der Entstehung und .5 Vorsehen ausreichender und leicht zugänglicher Fluchtwege für Fahrgäste und Besatzung. .2 Um die in Absatz.1 genannten Zielsetzungen für die Brandsicherheit zu erreichen, sind für die Regeln dieses Kapitels die folgenden Grundsätze maßgebend und unter Berücksichtigung des Schiffstyps und der möglichen Brandgefahr in diesen Regeln aufgenommen: .1 Unterteilung des Schiffes in senkrechte Hauptbrandabschnitte durch wärmedämmende und bauliche Trennflächen; .2 Trennung der Unterkunftsräume vom übrigen Schiff durch wärmedämmende und bauliche Trennflächen; .3 beschränkte Verwendung brennbarer Werkstoffe; .4 Anzeigen jedes Brandes im Abschnitt seiner Entstehung; .5 Begrenzen und Löschen jedes Brandes im Raum seiner Entstehung; .6 Sicherung der Fluchtwege und der Zugänge für die Brandbekämpfung; .7 sofortige Verwendungsbereitschaft der Feuerlöscheinrichtungen; .8 Herabsetzung der Möglichkeit der Entzündung entzündbarer Ladungsdämpfe auf ein Mindestmaß. .3 Um die in Absatz.1 genannten Zielsetzungen für die Brandsicherheit zu erreichen, muss die Übereinstimmung mit den in diesem Kapitel aufgeführten herkömmlichen Vorschriften gewährleistet sein oder müssen alternative Ausführungen und Anordnungen den Vorschriften in Teil F des Kapitels II-2 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in seiner geänderten Fassung entsprechen, die auf am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaute Schiffe Anwendung findet. Ein Schiff erfüllt die funktionalen Anforderungen nach Absatz.2 und erreicht damit die Zielsetzungen der Brandsicherheit nach Absatz.1, wenn: .1 die Ausführungen und Anordnungen des Schiffs im Ganzen den zutreffenden herkömmlichen Vorschriften dieses Kapitels entsprechen; .2 die Ausführungen und Anordnungen des Schiffs im Ganzen in Übereinstimmung mit Teil F des Kapitels II-2 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in seiner geänderten Fassung, die auf am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaute Schiffe Anwendung findet, geprüft und zugelassen wurden; .3 ein Teil oder Teile der Ausführungen und Anordnungen des Schiffes in Übereinstimmung mit Teil F des Kapitels II-2 des SOLAS-Übereinkommens in seiner geänderten Fassung geprüft und zugelassen worden sind und die verbleibenden Teile des Schiffes den zutreffenden herkömmlichen Vorschriften dieses Kapitels entsprechen. .4 Alle Schiffe, an denen Reparaturen, Umbauten, Änderungen und die damit zusammenhängenden Umrüstungsarbeiten vorgenommen werden, die nicht unter die Begriffsbestimmung für „Reparaturen, Umbauten und Änderungen größerer Art“ gemäß Artikel 2 Buchstabe zh der Richtlinie 2009/45/EG fallen, müssen weiterhin mindestens den bis dahin für diese Schiffe geltenden Vorschriften entsprechen. VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .5 Unbeschadet der Vorschriften des Absatzes.4 müssen vorhandene Schiffe der Klasse B, die mehr als 36 Fahrgäste befördern, den folgenden Vorschriften entsprechen, wenn an ihnen Reparaturen, Umbauten, Änderungen und die damit zusammenhängenden Umrüstungsarbeiten vorgenommen werden: .1 Alle Werkstoffe, die auf diesen Schiffen neu verwendet werden, müssen den Werkstoffvorschriften entsprechen, die auf neue Schiffe der Klasse B anwendbar sind, und .2 alle Reparaturen, Umbauten und Änderungen und die damit zusammenhängenden Umrüstungsarbeiten — mit Ausnahme der nach Regel II-2/B/16 erforderlichen —, bei denen 50 Tonnen oder mehr Werkstoffe ersetzt werden, müssen den Vorschriften entsprechen, die auf neue Schiffe der Klasse B anwendbar sind. 2. Regel II-2/A/2: Begriffsbestimmungen (R 3) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 „Nicht brennbarer Werkstoff“ ist ein Werkstoff, der weder brennt noch entzündbare Dämpfe in solcher Menge entwickelt, dass sie sich bei einer Erhitzung auf etwa 750 °C selbst entzünden; dies ist durch einen Brandversuch gemäß der IMO-Entschließung A.799 (19) „Verbesserte Empfehlung über ein Prüfverfahren zur Feststellung der Nichtbrennbarkeit schiffbaulicher Werkstoffe“ nachzuweisen. Alle anderen Werkstoffe sind brennbar. .1.a FÜR AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUTE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D: „Nicht brennbarer Werkstoff“ ist ein Werkstoff, der weder brennt noch entzündbare Dämpfe in solcher Menge entwickelt, dass sie sich bei einer Erhitzung auf etwa 750 °C selbst entzünden; dies ist entsprechend dem Code für Brandprüfverfahren nachzuweisen. Alle anderen Werkstoffe sind brennbar. .2 „Normal-Brandversuch“ ist ein Versuch, bei dem Probekörper der entsprechenden Schotte oder Decks in einem Brandversuchsofen Temperaturen ausgesetzt werden, die ungefähr der genormten Zeit-Temperaturkurve entsprechen. Der Probekörper muss eine freie Oberfläche von mindestens 4,65 Quadratmetern und eine Höhe (oder Deckslänge) von 2,44 Metern haben, der vorgesehenen Bauart möglichst gleichkommen und gegebenenfalls mindestens eine Stoßfuge haben. Die genormte Zeit- Temperaturkurve wird durch eine gleichmäßige Kurve bestimmt, die durch folgende Punkte verläuft, die die Temperatur im Ofeninnern angeben: Anfangstemperatur im Ofeninnern 20 °C Nach Ablauf der ersten 5 Minuten 576 °C Nach Ablauf der ersten 10 Minuten 679 °C Nach Ablauf der ersten 15 Minuten 738 °C Nach Ablauf der ersten 30 Minuten 841 °C Nach Ablauf der ersten 60 Minuten 945 °C .2a. FÜR AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUTE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D: „Normal-Brandversuch“ ist ein Versuch, bei dem Probekörper der entsprechenden Schotte oder Decks in einem Brandversuchsofen Temperaturen ausgesetzt werden, die ungefähr der genormten Zeit-Temperaturkurve entsprechen. Die Prüfverfahren müssen dem Code für Brandprüfverfahren entsprechen. .3 „Trennflächen der Klasse ‚A‘“ sind Schotte und Decks, welche die folgenden Kriterien erfüllen: .1 Sie sind aus Stahl oder anderem gleichwertigem Werkstoff hergestellt; .2 sie sind in geeigneter Weise ausgesteift; .3 sie sind so gebaut, dass sie den Durchgang von Rauch und Flammen bis zur Beendigung des einstündigen Normal-Brandversuchs verhindern; .4 sie sind mit zugelassenem nicht brennbarem Werkstoff derart isoliert, dass weder die Durchschnittstemperatur auf der dem Brand abgekehrten Seite um mehr als 140 °C über die Anfangstemperatur hinaus ansteigt und an irgendeinem beliebigen Punkt einschließlich der Stoßfuge eine Temperaturerhöhung von mehr als 180 °C über die Anfangstemperatur hinaus innerhalb der nachfolgend angegebenen Zeit eintritt: Klasse „A-60“ 60 Minuten Klasse „A-30“ 30 Minuten Klasse „A-15“ 15 Minuten Klasse „A-0“ 0 Minuten .5 Die Verwaltung des Flaggenstaates schreibt einen Versuch an einem Musterschott oder -deck vor, um sicherzustellen, dass den Vorschriften über die Widerstandsfähigkeit und Temperaturerhöhung gemäß IMO-Entschließung A.754 (18) entsprochen ist. Auf am oder nach dem 1. Januar 2003 gebaute Schiffe der Klassen B, C und D findet statt der „IMO-Entschließung A.754 (18)“ der „Code für Brandprüfverfahren“ Anwendung. .4 „Trennflächen der Klasse ‚B‘“ sind Schotte, Decks, Decken oder Verkleidungen, welche die folgenden Kriterien erfüllen: .1 Sie müssen so gebaut sein, dass sie den Durchgang von Flammen bis zum Ablauf der ersten halben Stunde des Normal-Brandversuchs verhindern; .2 sie haben einen solchen Isolierwert, dass weder die Durchschnittstemperatur auf der dem Brand abgekehrten Seite um mehr als 140 °C über die Anfangstemperatur hinaus ansteigt noch an irgendeinem Punkt einschließlich der Stoßfuge eine Temperaturerhöhung von mehr als 225 °C über