Delegierte Verordnung (EU) 2020/411 der Kommission vom 19. November 2019 zur Änderung der Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe bezüglich der Sicherheitsanforderungen an in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe (Text von Bedeutung für den EWR)

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hrere Propeller für einen gleichzeitigen Betrieb vorgesehen, so können sie durch eine einzige Steuereinrichtung gesteuert werden; .3 die Hauptantriebsanlage muss mit einer auf der Kommandobrücke eingebauten Notstoppeinrichtung ausgestattet sein, die von der Brückenfernsteuerung unabhängig ist; .4 Befehle für die Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus müssen — je nachdem, was am zweckmäßigsten ist — im Maschinenkontrollraum oder am Fahrstand angezeigt werden; .5 die Fernsteuerung der Antriebsanlage darf zu jedem Zeitpunkt nur von einer Stelle aus möglich sein; miteinander verbundene Steuerungseinheiten sind an solchen Stellen zulässig. An jeder Stelle ist eine Vorrichtung vorzusehen, die anzeigt, von welcher Stelle aus die Antriebsanlage gefahren wird. Die Umschaltung der Bedienung zwischen der Kommandobrücke und den Maschinenräumen darf nur vom Hauptmaschinenraum oder vom Maschinenkontrollraum aus möglich sein. Das System muss Vorrichtungen umfassen, die verhindern, dass sich der Propellerschub wesentlich ändert, wenn die Bedienung von einer Stelle auf die andere umgeschaltet wird; .6 es muss möglich sein, die Antriebsanlage selbst bei Ausfall eines beliebigen Teiles des Fernbedienungssystems an Ort und Stelle zu bedienen; .7 das Fernbedienungssystem muss so konstruiert sein, dass bei seinem Ausfall ein Alarm ausgelöst wird. Die vorher eingestellte Geschwindigkeit und Schubrichtung der Propeller müssen so lange beibehalten werden, bis eine Bedienung an Ort und Stelle in Betrieb ist; .8 auf der Kommandobrücke müssen Anzeigevorrichtungen vorgesehen sein .1 für Propellerdrehzahl und -drehrichtung bei Festpropellern; .2 für Propellerdrehzahl und -steigung bei Verstellpropellern; .9 auf der Kommandobrücke und im Maschinenraum ist eine Warnanlage einzubauen, die anspricht, sobald der Druck der Anlassluft soweit abgefallen ist, dass die Hauptantriebsmaschine soeben noch angelassen werden kann. Ist das Fernsteuersystem der Antriebsmaschine für ein selbsttätiges Anlassen ausgelegt, so muss die Zahl der erfolglosen aufeinanderfolgenden selbsttätigen Anlasserversuche begrenzt sein, um einen ausreichenden Anlassluftdruck für das Anlassen an Ort und Stelle sicherzustellen. .3 Sind bei der Hauptantriebsanlage und den dazugehörigen Maschinen einschließlich der Hauptstromquelle verschiedene Grade einer selbsttätigen oder Fernsteuerung vorgesehen und werden sie von einem Kontrollraum aus ständig von Personal beaufsichtigt, so müssen die Vorkehrungen und Steuerungseinrichtungen so konstruiert, ausgerüstet und angeordnet sein, dass der Maschinenbetrieb ebenso sicher und wirksam ist, als würde er unmittelbar überwacht; für diesen Zweck gelten jeweils die Regeln II-1/E/1 bis II-1/E/5. Besonders zu beachten ist der Schutz dieser Räume vor Brand und Wassereinbruch. .4 Selbsttätige Anlass-, Betriebs- und Regelungssysteme müssen im Allgemeinen Einrichtungen enthalten, die ein manuelles Umschalten der selbsttätigen Einrichtungen auf Handbetrieb zulassen. Der Ausfall eines Teiles dieser Systeme darf die Umschaltung auf Handbetrieb nicht verhindern. AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUTE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D: .5 Die für Antrieb, Steuerung und Sicherheit betriebswichtigen Haupt- und Hilfsmaschinen müssen mit wirksamen Bedienungs- und Überwachungseinrichtungen versehen sein. Alle für Antrieb, Steuerung und Sicherheit des Schiffs betriebswichtigen Steuerungssysteme müssen unabhängig oder so konstruiert sein, dass der Ausfall eines Systems die Leistungsfähigkeit eines anderen Systems nicht beeinträchtigt. .6 Ist eine Fernsteuerung der Antriebsmaschinen von der Kommandobrücke aus vorgesehen, so gilt Folgendes: .1 Drehzahl, Schubrichtung und gegebenenfalls die Steigung des Propellers müssen unter allen Betriebsbedingungen einschließlich Manövrieren von der Kommandobrücke aus uneingeschränkt gesteuert werden können; .2 die Steuerung ist für jeden unabhängigen Propeller durch eine einzige Steuerungseinrichtung durchzuführen, wobei alle damit zusammenhängenden Vorgänge, darunter erforderlichenfalls der Überlastschutz der Antriebsanlage, selbsttätig durchgeführt werden; sind mehrere Propeller für einen gleichzeitigen Betrieb vorgesehen, so können sie durch eine einzige Steuereinrichtung gesteuert werden; .3 die Hauptantriebsanlage muss mit einer auf der Kommandobrücke eingebauten Notstoppeinrichtung ausgestattet sein, die von der Brückenfernsteuerung unabhängig ist; .4 Befehle für die Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus müssen im Maschinenkontrollraum und am Fahrstand angezeigt werden; .5 die Fernsteuerung der Antriebsanlage darf zu jedem Zeitpunkt nur von einer Stelle aus möglich sein; miteinander verbundene Steuerungseinheiten sind an solchen Stellen zulässig. An jeder Stelle ist eine Vorrichtung vorzusehen, die anzeigt, von welcher Stelle aus die Antriebsanlage gefahren wird. Die Umschaltung der Bedienung zwischen der Kommandobrücke und den Maschinenräumen darf nur vom Hauptmaschinenraum oder vom Maschinenkontrollraum aus möglich sein. Das System muss Vorrichtungen umfassen, die verhindern, dass sich der Propellerschub wesentlich ändert, wenn die Bedienung von einer Stelle auf die andere umgeschaltet wird; .6 es muss möglich sein, die Antriebsanlage selbst bei Ausfall eines beliebigen Teiles des Fernbedienungssystems an Ort und Stelle zu bedienen. Die für den Antrieb und die Sicherheit des Schiffes betriebswichtigen Hilfsmaschinen müssen an der Maschine selbst oder in ihrer Nähe gesteuert werden können; .7 das Fernbedienungssystem muss so konstruiert sein, dass bei seinem Ausfall ein Alarm ausgelöst wird. Die vorher eingestellte Geschwindigkeit und Schubrichtung der Propeller müssen so lange beibehalten werden, bis eine Bedienung an Ort und Stelle in Betrieb ist; .8 auf der Kommandobrücke, im Maschinenkontrollraum und am Fahrstand müssen Anzeigevorrichtungen vorgesehen sein .8.1 für Propellerdrehzahl und -drehrichtung bei Festpropellern und .8.2 für Propellerdrehzahl und -steigung bei Verstellpropellern; .9 auf der Kommandobrücke und im Maschinenraum ist eine Warnanlage einzubauen, die anspricht, sobald der Druck der Anlassluft soweit abgefallen ist, dass die Hauptantriebsmaschine soeben noch angelassen werden kann. Ist das Fernsteuersystem der Antriebsmaschine für ein selbsttätiges Anlassen ausgelegt, so muss die Zahl der erfolglosen aufeinanderfolgenden selbsttätigen Anlasserversuche begrenzt sein, um einen ausreichenden Anlassluftdruck für das Anlassen an Ort und Stelle sicherzustellen. .7 Sind bei der Hauptantriebsanlage und den dazugehörigen Maschinen einschließlich der Hauptstromquelle verschiedene Grade einer selbsttätigen oder Fernsteuerung vorgesehen und werden sie von einem Kontrollraum aus ständig von Personal beaufsichtigt, so müssen die Vorkehrungen und Steuerungseinrichtungen so konstruiert, ausgerüstet und angeordnet sein, dass der Maschinenbetrieb ebenso sicher und wirksam ist, als würde er unmittelbar überwacht; für diesen Zweck gelten jeweils die Regeln II-1/E/1 bis II-1/E/5. Besonders zu beachten ist der Schutz dieser Räume vor Brand und Wassereinbruch. .8 Selbsttätige Anlass-, Betriebs- und Regelungssysteme müssen im Allgemeinen Einrichtungen enthalten, die ein manuelles Umschalten der selbsttätigen Einrichtungen auf Handbetrieb zulassen. Der Ausfall eines Teiles dieser Systeme darf die Umschaltung auf Handbetrieb nicht verhindern. AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2012 GEBAUTE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D .9 Auf am oder nach dem 1. Januar 2012 gebauten neuen Schiffen der Klassen B, C und D müssen die selbsttätigen Systeme so konstruiert sein, dass sichergestellt ist, dass bei Erreichen eines Grenzwertes eine Warnung vor einem demnächst oder unmittelbar drohenden Leistungsabfall oder Ausfall des Antriebssystems so zeitig an den nautischen Wachoffizier ergeht, dass dieser in einem Notfall die für die Schiffsführung erheblichen Umstände einschätzen kann. Insbesondere müssen die Systeme eine Steuerungs-, Überwachungs-, Melde- und Alarmfunktion haben sowie Sicherheitsmaßnahmen zum Drosseln oder Stoppen des Antriebs ausführen und gleichzeitig dem nautischen Wachoffizier Gelegenheit geben, von Hand einzugreifen; dies gilt jedoch nicht in den Fällen, in denen ein Eingreifen von Hand zu einem Totalausfall der Maschine und/oder Antriebsanlage innerhalb kurzer Zeit führen würde, zum Beispiel bei Überdrehzahl. 13. Regel II-1/C/13: Dampfrohrleitungssysteme (R 33) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D: .1 Jede Dampfrohrleitung und jede damit verbundene Armatur, die mit Dampf beaufschlagt werden können, sind so auszulegen, zu bauen und einzurichten, dass sie den höchstmöglichen Betriebsbelastungen standhalten. .2 Einrichtungen zur Entwässerung sind in jeder Dampfrohrleitung vorzusehen, in der sonst gefährliche Wasserschläge auftreten könnten. .3 Kann eine Dampfrohrleitung oder eine Armatur mit Dampf von einer beliebigen Stelle mit einem höheren Druck als dem Bemessungsdruck beaufschlagt werden, so sind ein geeignetes Druckminderventil, Sicherheitsventil und Manometer vorzusehen. 14. Regel II-1/C/14: Druckluftsysteme (R 34) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D: .1 Es sind Einrichtungen vorzusehen, durch die ein Überdruck in allen Teilen des Druckluftsystems und an Stellen verhindert wird, an denen Wasserkühlmäntel oder Gehäuse von Luftverdichtern und Kühlern einem gefährlichen Überdruck infolge Eindringens von Druckluft aus undichten Abschnitten des Druckluftsystems ausgesetzt sein könnten. Für alle Systeme sind geeignete Druckentlastungseinrichtungen vorzusehen. .2 Die Hauptanlasslufteinrichtungen für die Verbrennungsmotoren der Hauptantriebsanlage sind hinreichend gegen die Auswirkungen von Flammenrückschlag und innerer Explosion in den Anlassluftleitungen zu schützen. .3 Alte Füllleitungen müssen von den Anlassluftverdichtern unmittelbar zu den Anlassluftbehältern führen, und alle von den Luftbehältern zu den Haupt- oder Hilfsmotoren führenden Anlassluftleitungen müssen von dem Füllleitungssystem des Verdichters vollständig getrennt sein. .4 Es sind Vorkehrungen zu treffen, die das Eindringen von Öl in die Druckluftsysteme auf ein Mindestmaß beschränken und diese Systeme entwässern. 15. Regel II-1/C/15: Lärmschutz (R 36) (2) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE NICHT UNTER DIE REGEL II-1/A-1/4 FALLEN Es sind Maßnahmen zu treffen, um den von Maschinen ausgehenden Lärm in Maschinenräumen auf annehmbare Pegel herabzusetzen. Kann dieser Lärm nicht genügend verringert werden, so muss die Quelle des übermäßigen Lärms auf geeignete Weise schallisoliert werden, oder es ist ein Lärmschutzbereich zu schaffen, falls der Raum besetzt sein muss. Für das Personal, das diese Räume betreten muss, sind Gehörschutzkapseln vorzusehen. 16. Regel II-1/C/16: Aufzüge NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A, B, C UND D: .1 Personen- und Lastenaufzüge müssen im Hinblick auf die Dimensionierung, die Auslegung, die Fahrgastzahl und/oder die Lastenmenge den Vorschriften entsprechen, die die Verwaltung des Flaggenstaates für jeden Einzelfall bzw. für jeden Anlagentyp festgelegt hat. .2 Einbauzeichnungen und Instandhaltungsanleitungen, einschließlich der Vorschriften für regelmäßige Inspektionen, sind von der Verwaltung des Flaggenstaates zu genehmigen; diese untersucht und genehmigt die Anlage vor ihrer Inbetriebnahme. .3 Nach Erteilung der Genehmigung stellt die Verwaltung des Flaggenstaates eine Bescheinigung aus, die an Bord mitzuführen ist. .4 Die Verwaltung des Flaggenstaates kann gestatten, dass die regelmäßigen Inspektionen von einem von der Verwaltung zugelassenen Sachverständigen oder von einer anerkannten Organisation vorgenommen werden. TEIL D ELEKTRISCHE ANLAGEN 1. Regel II-1/D/1: Allgemeines (R 40) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 Die elektrischen Anlagen müssen so beschaffen sein, dass .1 alle für normale Betriebs- und Lebensbedingungen auf dem Schiff erforderlichen Hilfseinrichtungen ohne Rückgriff auf die Notstromquelle sichergestellt sind, .2 für die Sicherheit wesentliche elektrische Einrichtungen unter den verschiedenen Betriebsbedingungen in Notfällen einsatzfähig bleiben und .3 die Sicherheit von Fahrgästen, Besatzung und Schiff vor Gefährdung durch elektrischen Strom gewährleistet ist. .2 Die Verwaltung des Flaggenstaats trifft die erforderlichen Maßnahmen, um eine einheitliche Umsetzung und Anwendung der Bestimmungen dieses Teils in Bezug auf elektrische Anlagen sicherzustellen. (3) 2. Regel II-1/D/2: Hauptstromquelle und Beleuchtungsanlagen (R 41) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 Auf neuen Schiffen der Klassen C und D, auf denen die elektrische Energie die einzige Kraft ist, die die Hilfseinrichtungen für die Sicherheit des Schiffes aufrechterhält, sowie auf neuen und vorhandenen Schiffen der Klasse B, auf denen die elektrische Energie die einzige Kraft ist, die die Hilfseinrichtungen für die Sicherheit und für den Hauptantrieb aufrechterhält, müssen zwei oder mehr Hauptmotorenaggregate vorhanden sein, die jeweils über eine solche Leistung verfügen, dass der Betrieb der genannten Einrichtungen auch dann gewährleistet ist, wenn eines der Aggregate ausfällt. .2.1 Eine elektrische Hauptbeleuchtungsanlage, die für eine Beleuchtung aller Teile des Schiffes sorgt, die normalerweise für Fahrgäste oder Besatzung zugänglich sind und von ihnen benutzt werden, ist von der Hauptstromquelle zu versorgen. .2.2 Die elektrische Hauptbeleuchtungsanlage muss so beschaffen sein, dass ein Brand oder anderer Unfall in Räumen, in denen die Hauptstromquelle, die dazugehörigen Transformatorenanlagen, soweit vorhanden, die Hauptschalttafel und die Hauptbeleuchtungsschalttafel untergebracht sind, die in Regel II-1/D/3 vorgeschriebene elektrische Notbeleuchtungsanlage nicht betriebsunfähig macht. .2.3 Die elektrische Notbeleuchtungsanlage muss so beschaffen sein, dass ein Brand oder anderer Unfall in Räumen, in denen die Notstromquelle, die dazugehörigen Transformatorenanlagen, soweit vorhanden, die Notschalttafel und die Notbeleuchtungsschalttafel untergebracht sind, die durch diese Regel II-1/D/2 vorgeschriebene elektrische Hauptbeleuchtungsanlage nicht betriebsunfähig macht. .3 Die Hauptschalttafel muss sich in einer Entfernung von einem der Hauptaggregate befinden, die eine normale Einspeisung jederzeit gewährleistet. Nur wenn es zu einem Brand oder einem anderen Unfall im Raum, in dem sich beide Einrichtungen befinden, kommen sollte, darf es zu einer Störung oder zu einem Stromausfall kommen. AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2012 GEBAUTE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D .4 Auf am oder nach dem 1. Januar 2012 gebauten Schiffen der Klassen B, C und D sind in allen Kabinen zusätzliche Lichtquellen zur deutlichen Markierung des Ausgangs vorzusehen, damit Fahrgäste den Weg zur Kabinenaußentür finden können. Diese Lichtquellen, die mit einer Notstromquelle verbunden sein oder eine netzunabhängige Stromquelle in jeder einzelnen Kabine haben können, müssen selbsttätig zu leuchten beginnen, wenn die Stromversorgung für die normale Kabinenbeleuchtung ausfällt, und müssen mindestens 30 Minuten lang eingeschaltet bleiben. 3. Regel II-1/D/3: Notstromquelle (R 42) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 In jedem Schiff muss über dem Schottendeck eine unabhängige Notstromquelle mit einer Notschalttafel vorgesehen sein, und zwar in einem leicht zugänglichen Raum, der nicht an die Umschottung von Maschinenräumen der Kategorie A oder von Räumen angrenzt, welche die Hauptstromquelle oder die Hauptschalttafel enthalten. .1 Die Anforderung nach Absatz 1 braucht nicht erfüllt zu werden, wenn das Schiff über zwei redundante Maschinenräume verfügt, die durch mindestens eine wasserdichte und feuerfeste Abteilung und zwei Schotte oder eine andere, die gleiche Sicherheit bietende Konstruktion, voneinander getrennt sind und sofern in jedem Maschinenraum mindestens ein Generator mit einer zugehörigen Schalttafel usw. vorhanden ist. .2 Die Notstromquelle kann entweder eine Akkumulatorenbatterie sein, die den Vorschriften des Absatzes.5 ohne Zwischenaufladung oder übermäßigen Spannungsverlust entspricht, oder ein Generator, der den Vorschriften des Absatzes.5 entspricht und von einem Verbrennungsmotor mit unabhängiger Brennstoffversorgung angetrieben wird. Der Flammpunkt des Brennstoffs darf nicht weniger als 43 °C betragen. Es müssen eine selbsttätige Anlassvorrichtung bei neuen Schiffen und eine zugelassene Anlassvorrichtung bei vorhandenen Schiffen sowie eine zeitweilige Notstromquelle nach Absatz.6 vorgesehen sein .3 Die Notstromquelle muss so ausgelegt und angeordnet sein, dass der Betrieb auch bei einer Schlagseite bis zu 22,5° oder einer Längsschiffsneigung bis zu 10° mit voller Wirksamkeit gewährleistet ist. Das oder die Notgeneratorenaggregate müssen in kaltem Zustand, auch bei allen niedrigen infrage kommenden Temperaturen, schnell und sicher, bei neuen Schiffen auch selbsttätig angelassen werden können. .4 Die Notschalttafel ist so nahe wie möglich bei der Notstromquelle aufzustellen. .5 Die nach Absatz.1 vorgeschriebene Notstromquelle muss in der Lage sein, .1 für die Dauer von 12 Stunden bei (neuen und vorhandenen) Schiffen der Klasse B, 6 Stunden bei (neuen) Schiffen der Klasse C, und 3 Stunden bei (neuen) Schiffen der Klasse D Strom zu liefern; .2 insbesondere für die im obigen Absatz angegebene Dauer die bei den folgenden Einrichtungen vorhandenen Verbraucher den Vorschriften für die Schiffsklasse entsprechend gleichzeitig zu versorgen: a) eine unabhängige kraftbetriebene Lenzpumpe und eine der Feuerlöschpumpen; b) die Notbeleuchtung 1. an allen Sammelplätzen und Einbootungsstationen und längs der Außenbordwände gemäß Regel III/5 Absatz.3, 2. in allen Gängen, auf den Treppen und an den Ausgängen, die zu den Sammelplätzen oder Einbootungsstationen führen, 3. in den Maschinenräumen und in dem Raum, in dem sich der Notgenerator befindet, 4. in den Kontrollstationen, in denen Funk- und Navigationsgeräte untergebracht sind, 5. gemäß der Regel II-2/B/16 Unterabsatz.1.3.7 und der Regel II-2/B/6 Unterabsatz.1,7, 6. an allen Stauplätzen für Brandschutzausrüstungen, 7. an der unabhängigen kraftbetriebenen Lenzpumpe und an einer unter Buchstabe a genannten Feuerlöschpumpe sowie an den Anlassvorrichtungen ihrer Motoren; c) die Positionslaternen; d) 1. die gesamten Nachrichtenanlagen, 2. das Generalalarmsystem, 3. das Feuermeldesystem und 4. alle Alarmeinrichtungen, die in Notfällen erforderlich sind, soweit sie elektrisch betrieben und von den Hauptgeneratoren gespeist werden; e) gegebenenfalls die Sprinklerpumpe, falls elektrisch betrieben und f) den Tagsignalscheinwerfer, falls von der elektrischen Hauptstromquelle gespeist; .3 für die Dauer einer halben Stunde die kraftbetriebenen wasserdichten Türen sowie die Stromkreise der dazugehörigen Kontroll-, Anzeige- und Alarmeinrichtungen zu versorgen. .6 Die nach Absatz.2 erforderliche zeitweilige Notstromquelle muss aus einer Akkumulatorenbatterie bestehen, die für den Einsatz in einem Notfall geeignet angeordnet ist und ohne Zwischenaufladung oder übermäßigen Spannungsverlust während einer halben Stunde folgende Anlagen versorgt: a) die nach dieser Regel II-1/D/3 Absatz.2 Buchstabe b Nummer 1 erforderliche Beleuchtung; b) die wasserdichten Türen gemäß der Regel II-1/B-2/13 Absätze.7.2 und.7.3, allerdings nicht unbedingt alle gleichzeitig, sofern nicht eine unabhängige zeitweilige Quelle gespeicherter Energie vorhanden ist, und c) die Stromkreise der nach der Regel II-1/B-2/13 Absatz.7.2 erforderlichen Kontroll-, Anzeige- und Alarmeinrichtungen. .7 AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUTE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D: Ist für die Wiederherstellung des Antriebs elektrische Energie erforderlich, muss die Leistung ausreichend sein, um bei einem Totalausfall des Schiffs 30 Minuten nach dem Black-out den Antrieb des Schiffes, gegebenenfalls zusammen mit anderen Maschinenanlagen, wiederherzustellen. 4. Regel II-1/D/4: Zusätzliche Notbeleuchtung für Ro-Ro-Schiffe (R 42-1) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: Zusätzlich zu der in Regel II-1/D/3 Unterabsatz.5.2 Buchstabe b vorgeschriebenen Notbeleuchtung müssen auf jedem Schiff mit Ro-Ro-Laderäumen oder Sonderräumen .1 alle für Fahrgäste bestimmten Räume und Gänge mit einer zusätzlichen elektrischen Beleuchtung versehen sein, die bei Ausfall aller anderen Stromquellen bei jedem Krängungswinkel mindestens drei Stunden betrieben werden kann. Die Beleuchtung muss derart sein, dass der Zugang zu den Fluchtwegen leicht zu sehen ist. Die Stromquelle für die zusätzliche Beleuchtung muss aus innerhalb der Beleuchtungskörper angeordneten Akkumulatorenbatterien bestehen, die ständig geladen werden, soweit durchführbar von der Notschalttafel. Ersatzweise kann die Verwaltung des Flaggenstaates jede andere mindestens ebenso wirksame Beleuchtungsanlage anerkennen. Die zusätzliche Beleuchtung muss so ausgelegt sein, dass ein Ausfall der Leuchte sofort erkennbar wird. Jede Akkumulatorenbatterie muss in Zeitabständen erneuert werden, die von der durch die jeweilige Betriebsumgebung bedingten Lebensdauer abhängen; und .2 alle Gänge des Besatzungsbereichs und alle Aufenthaltsräume mit je einer tragbaren, durch aufladbare Batterien betriebenen Leuchte versehen sein, es sei denn, es ist eine zusätzliche Notbeleuchtung nach Absatz.1 vorhanden. 5. Regel II-1/D/5: Schutz gegen elektrischen Schlag, gegen Feuer und andere Unfälle elektrischen Ursprungs (R 45) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 Freiliegende Metallteile von elektrischen Maschinen oder Einrichtungen, die nicht unter Spannung stehen dürfen, jedoch bei Auftreten einer Störung unter Spannung kommen können, müssen geerdet sein, es sei denn, dass die Maschinen oder Einrichtungen .1 mit einer Gleichspannung von höchstens 50 Volt oder einer Spannung mit einem Effektivwert von höchstens 50 Volt zwischen den Leitern gespeist werden; Spartransformatoren dürfen zur Erzielung dieser Spannung nicht verwendet werden; oder .2 bei einer Spannung von höchstens 250 Volt durch Schutz-Trenntransformatoren gespeist werden, die nur einen Verbraucher versorgen, oder .3 nach dem Grundsatz der Schutzisolierung gebaut sind. .2 Alle elektrischen Geräte müssen so ausgeführt und eingebaut sein, dass bei normaler Handhabung oder Berührung keine Gefahr einer Verletzung besteht. .3 Die Seiten und Rückwände sowie erforderlichenfalls die Vorderseite der Schalttafeln sind in geeigneter Weise zu schützen. Freiliegende, unter Spannung stehende Teile, deren Spannung gegen Erde die unter Absatz.1.1 angegebene Spannung überschreitet, dürfen nicht an der Vorderseite solcher Schalttafeln angebracht werden. Erforderlichenfalls sind an der Vorder- und Rückseite der Schalttafel Matten oder Gitterroste aus nichtleitendem Material auszulegen. .4 In Versorgungssystemen, die nicht geerdet sind, muss ein Gerät zur Überwachung des Isolationszustandes gegen Erde vorgesehen werden. Dieses Gerät muss bei ungewöhnlich niedrigen Isolationswerten ein optisches und akustisches Signal abgeben. .5.1 Alle metallischen Kabelmäntel und -armierungen müssen leitend miteinander verbunden und geerdet sein. .5.2 Alle elektrischen Kabel und Leitungen außerhalb der Geräte müssen zumindest schwer entflammbar und so verlegt sein, dass diese Eigenschaft nicht beeinträchtigt wird. Die Verwaltung des Flaggenstaates kann, sofern dies für besondere Verwendungszwecke erforderlich ist, die Verwendung besonderer Kabelarten, z. B. Hochfrequenzkabel, zulassen, welche die vorgenannte Vorschrift nicht erfüllen. NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D: .5.3 Kabel und Leitungen für wichtige Verbra