Beschluss (EU) 2024/2860 der Kommission vom 24. November 2023 SA.32953 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8017)

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Amtsblatt der Europäischen Union DE Reihe L 2024/2860 18.11.2024 BESCHLUSS (EU) 2024/2860 DER KOMMISSION vom 24. November 2023 SA.32953 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8017) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, nach Aufforderung der anderen Beteiligten zur Stellungnahme gemäß diesem Artikel (1) und unter Berücksichtigung der eingegangenen Stellungnahmen, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) Am 18. April 2011 ging bei der Kommission eine Beschwerde ein, die die mögliche Gewährung einer staatlichen Beihilfe durch Italien zugunsten der Trenitalia S.p.A. (im Folgenden „Trenitalia“), einer zur Ferrovie dello Stato Group gehörenden Gesellschaft (im Folgenden „FS-Gruppe“), in Form eines Ausgleichs für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Schienengüterverkehr im Rahmen von drei öffentlichen Dienstleistungsaufträgen (im Folgenden „Maßnahmen“) betraf. Diese Beschwerde wurde unter dem Aktenzeichen SA.32953 (2014/NN — ex 2011/CP) registriert. Am 26. September 2011 stellte der Beschwerdeführer weitere Auskünfte zur Verfügung. (2) Mit Schreiben vom 18. Oktober 2011 leitete die Kommission diese Beschwerde an die italienischen Behörden weiter und bat um Auskünfte zu den Maßnahmen. (3) Am 16. November 2011 beantragte Italien eine Verlängerung der Frist für die Beantwortung des Auskunftsersuchens, die die Kommission am 24. November 2011 gewährte. Am 14. Dezember 2011 ersuchte Italien um Klarstellungen zum Auskunftsersuchen der Kommission, die die Kommission am selben Tag übermittelte. Am 15. Dezember 2011 beantragte Italien eine weitere Verlängerung der Frist für die Übermittlung der erforderlichen Informationen, die am 20. Dezember 2011 gewährt wurde. (4) Am 31. Januar 2012 und am 17. Februar 2012 beantwortete Italien das Auskunftsersuchen vom 18. Oktober 2011 teilweise. Am 22. Februar 2012 richtete die Kommission ein Erinnerungsschreiben an Italien, in dem sie die fehlenden Informationen anforderte. Am 11. April 2012 übermittelte Italien weitere Informationen im Hinblick auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 18. Oktober 2011. (5) Am 4. April 2012 ergänzte der Beschwerdeführer seine Beschwerde durch weitere Behauptungen. (6) Am 29. Oktober 2012 ersuchte die Kommission Italien um weitere Informationen. Italien übermittelte die angeforderten Informationen am 8. Januar 2013, 11. Januar 2013 und 17. Januar 2013. (7) Am 29. Oktober 2013 gingen bei der Kommission weitere Behauptungen des Beschwerdeführers ein. (8) Die Kommission teilte Italien mit Schreiben vom 28. März 2014 ihren Beschluss zur Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) in Bezug auf die vorgenannten Maßnahmen mit (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“). (9) Der Einleitungsbeschluss betraf auch die mögliche Gewährung einer staatlichen Beihilfe in Form einer kostenlosen Übertragung von Eisenbahninfrastrukturanlagen durch Rete Ferroviaria Italiana S.p.A an Trenitalia und FS Logistica (Sache SA.32179). Die Kommission wird diese Maßnahmen in einem gesonderten Beschluss bewerten. Dieser Beschluss betrifft ausschließlich die Ausgleichsleistungen, die Trenitalia im Rahmen von drei öffentlichen Dienstleistungsaufträgen für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Schienengüterverkehr gezahlt wurden. (10) Am 22. April 2014 beantragte Italien eine Verlängerung der Frist für die Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss, die die Kommission am 28. April 2014 gewährte. Am 21. Mai 2014 beantragte Italien eine weitere Verlängerung der Frist für die Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss, die die Kommission am folgenden Tag gewährte. (11) Der Einleitungsbeschluss wurde am 23. Mai 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. (2) Die Kommission hat die Beteiligten zur Stellungnahme zu den genannten Maßnahmen aufgefordert. (12) Am 24. Juni 2014 übermittelte Italien seine Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss. Die Kommission erhielt von drei Beteiligten Stellungnahmen zum Einleitungsbeschluss: Gemeinschaft Europäischer Bahnen und Infrastrukturgesellschaften (Community of European Railway and Infrastructure Companies, im Folgenden „CER“) nahm am 19. Juni 2014 Stellung; FerCargo, ein Verband privater Schienengüterverkehrsunternehmen, übermittelte am 8. Juli 2014 eine Stellungnahme (3); und die FS-Gruppe nahm am 23. Juli 2014 Stellung (4). (13) Die Kommission leitete die Stellungnahmen der Beteiligten an Italien weiter. Am 20. November 2014 übermittelte Italien seine Stellungnahme zu diesen Stellungnahmen. Am 4. November 2015 ergänzte Italien seine Stellungnahme durch zusätzliche Informationen. (14) Am 22. Dezember 2017 richtete die Kommission ein Auskunftsersuchen an Italien, das Italien am 5. und 15. Februar 2018 teilweise beantwortete. Am 21. März 2018 fand ein Treffen zwischen den Kommissionsdienststellen und den italienischen Behörden statt. Am 3. April 2018 richtete die Kommission ein weiteres Auskunftsersuchen an Italien, das Italien am 23. Mai 2018 beantwortete. Am 18. Dezember 2018 fand ein Treffen der Kommissionsdienststellen mit den italienischen Behörden statt. Im Anschluss an diese Sitzung übermittelte Italien am 18. und 19. Februar 2019 zusätzliche Informationen. (15) Anfang 2020 brach die COVID-19-Pandemie aus, was zu einem erheblichen Schock für die Volkswirtschaften der Union führte und eine koordinierte wirtschaftliche Reaktion der Mitgliedstaaten und der Organe der Union erforderte, um die negativen Auswirkungen auf die Wirtschaft der Union abzumildern. Unter diesen außergewöhnlichen Umständen bemühte sich die Kommission, dringend auf Anmeldungen staatlicher Beihilfemaßnahmen, die im Zusammenhang mit dem COVID-19-Ausbruch gewährt wurden, zu reagieren und alle erforderlichen Verfahrenserleichterungen zu schaffen, um ein zügiges Genehmigungsverfahren durch die Kommission zu ermöglichen. (5) Während der COVID-19-Krise musste die Kommission den COVID-19-Beihilfemaßnahmen Vorrang einräumen (6); infolgedessen hat sich der Abschluss des förmlichen Prüfverfahrens zu den in Rede stehenden Maßnahmen sowie der Abschluss anderer Verfahren verzögert. (16) Darüber hinaus startete Russland am 24. Februar 2022 eine militärische Aggression gegen die Ukraine. Die direkten und indirekten Auswirkungen der militärischen Aggression Russlands hatten wirtschaftliche Folgen für den gesamten Binnenmarkt. Diese Situation erforderte eine rasche Reaktion der Kommission, um die unmittelbaren negativen sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen in der Union abzumildern. Unter diesen außergewöhnlichen Umständen wurde die Kommission aufgefordert, umgehend auf Anmeldungen staatlicher Beihilfemaßnahmen zu reagieren, die im Zusammenhang mit der Krise in der Ukraine gewährt wurden. (7) Im Laufe der Jahre 2022 und 2023 musste die Kommission der Prüfung dieser staatlichen Beihilfemaßnahmen Vorrang einräumen (8), wodurch sich der Abschluss des förmlichen Prüfverfahrens in Bezug auf die in dieser Sache zu prüfenden Maßnahmen weiter verzögerte. (17) Am 19. Januar 2023 richtete die Kommission ein weiteres Auskunftsersuchen an die italienischen Behörden, das diese am 11. April 2023 beantworteten, nachdem sie um eine Verlängerung der ursprünglichen Frist für die Übermittlung ihrer Antworten gebeten und diese erhalten hatten. Dieses letzte Ersuchen zielte unter anderem darauf ab, die Struktur der FS-Gruppe nach der Umstrukturierung des Frachtgeschäfts von Trenitalia zu klären. (18) Am 17. Oktober 2023 verzichtete Italien ausnahmsweise auf seine Rechte gemäß Artikel 342 AEUV in Verbindung mit Artikel 3 der Verordnung Nr. 1 von 1958 (9) und willigte in die Annahme und Notifizierung des vorliegenden Beschlusses in englischer Sprache ein. 2. BESCHREIBUNG DES RECHTLICHEN RAHMENS FÜR DIE ERBRINGUNG VON SCHIENENGÜTERVERKEHRSDIENSTEN 2.1. Liberalisierung des Schienengüterverkehrs in der Union und in Italien 2.1.1. In der Union (19) Die Union liberalisierte die Schienengüterverkehrsdienste in drei Wellen. (20) Die erste Gesetzgebungsinitiative Anfang der 1990er-Jahre führte zur Annahme der Richtlinie 91/440/EWG des Rates (10), die die Mitgliedstaaten bis zum 1. Januar 1993 umsetzen mussten. Mit diesem Text wurde die Liberalisierung des Schienenverkehrs eingeleitet, indem für internationale Gruppierungen und Eisenbahnunternehmen (11), die kombinierte grenzüberschreitende Güterverkehrsdienste erbringen, ein Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur eingeführt wurde, was mit dem Grundsatz der Trennung zwischen den Tätigkeiten des Infrastrukturbetriebs und des Verkehrs einherging. Dieser Trennungsgrundsatz betraf nicht die Strukturen, sondern die Funktionen, genauer gesagt die Rechnungsführung. In dieser Richtlinie war lediglich (als Option) vorgegeben, dass diese Trennung durch die Schaffung organisch voneinander getrennter Unternehmensbereiche innerhalb desselben Unternehmens oder dadurch verwirklicht wird, dass eine gesonderte Einrichtung mit dem Betrieb der Infrastruktur betraut wird. (21) Die Richtlinie 91/440/EWG wurde durch die Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (12) geändert, die Teil des sogenannten „ersten Eisenbahnpakets“ (13) war, das von den Mitgliedstaaten bis zum 15. März 2003 umgesetzt werden sollte. Mit der Richtlinie 2001/12/EG wurde den Eisenbahnunternehmen ein nichtdiskriminierendes Zugangsrecht für Eisenbahnunternehmen in Bezug auf folgende Arten von Diensten gewährt: — grenzüberschreitende Güterverkehrsdienste im transeuropäischen Schienengüternetz (Trans-European Rail Freight Network) — TERFN (14) (Artikel 10 Absatz 3); — grenzüberschreitende Güterverkehrsdienste im gesamten europäischen Schienennetz ab dem 15. März 2008 (Artikel 10 Absatz 3 Satz 2). (22) Um die Sicherheit, Interoperabilität und Öffnung des Schienengüterverkehrsmarktes zu verbessern, hat die Union die Richtlinie 2004/51/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (15) als Teil des sogenannten „zweiten Eisenbahnpakets“ angenommen (16). Mit dieser Richtlinie wurde ein Zugangsrecht für Eisenbahnunternehmen in Bezug auf folgende Arten von Diensten eingeführt: — grenzüberschreitende Güterverkehrsdienste ab dem 1. Januar 2006 (unter Vorwegnahme der in der Richtlinie 2001/12/EG festgelegten Frist vom 15. März 2008); — alle Arten von (nationalen und grenzüberschreitenden) Güterverkehrsdiensten ab dem 1. Januar 2007. (23) Infolgedessen öffnete sich der Schienengüterverkehrsmarkt ab dem 15. März 2003 für den Wettbewerb im transeuropäischen Schienengüternetz; ab dem 1. Januar 2006 für den grenzüberschreitenden Güterverkehr im gesamten Netz der Union; und ab dem 1. Januar 2007 für die Kabotage im Schienengüterverkehr. Daher wird davon ausgegangen, dass der Schienengüterverkehr auf Unionsebene seit dem 1. Januar 2007 sowohl für nationale als auch für grenzüberschreitende Dienste vollständig liberalisiert ist. (24) Mit der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (17) wurde die Richtlinie 91/440/EWG in der durch die Richtlinie 2001/12/EG und die Richtlinie 2004/51/EG geänderten Fassung mit Wirkung vom 17. Juni 2015 aufgehoben. In Artikel 10 Absatz 1 der Richtlinie 2012/34/EU ist festgelegt: „Eisenbahnunternehmen erhalten für alle Arten von Schienengüterverkehrsdiensten zu angemessenen, nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen das Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur in allen Mitgliedstaaten.“ 2.1.2. In Italien (25) Mit dem Inkrafttreten des Gesetzesdekrets Nr. 188/2003 vom 8. Juli 2003 (18) (im Folgenden „Dekret von 2003“), mit dem das erste Eisenbahnpaket umgesetzt wurde, hat Italien die Schienengüterverkehrsdienste am 22. Oktober 2003 erstmals liberalisiert. In Bezug auf inländische Güterverkehrsdienste sowie innerstaatliche und grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste, die auf der nationalen Eisenbahninfrastruktur erbracht werden, wurden Eisenbahnunternehmen, die das nationale Schienennetz nutzen, in Artikel 6 des Dekrets von 2003 verschiedene Zugangsrechte gewährt, sofern bestimmte Anforderungen erfüllt waren (19) — vorbehaltlich der Gegenseitigkeit für im Ausland niedergelassene Eisenbahnunternehmen. (26) Italien hat die Richtlinie 2004/51/EG durch das Gesetzesdekret Nr. 162/2007 vom 10. August 2007 (in Kraft seit dem 23. Oktober 2007) umgesetzt. Mit diesem Dekret wurde das Dekret von 2003 dahin gehend geändert, dass den Eisenbahnunternehmen ab dem 23. Oktober 2007 Zugang zum gesamten italienischen Schienennetz unter gerechten, nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen für die Durchführung grenzüberschreitender Güterverkehrsdienste und spätestens ab dem 1. Januar 2007 Zugang zur Eisenbahninfrastruktur für alle Arten von Schienengüterverkehrsdiensten gewährt wurde. (20) (27) Schließlich hat Italien die Richtlinie 2012/34/EU durch das Gesetzesdekret Nr. 112/2015 vom 15. Juli 2015 (in Kraft seit dem 27. Juli 2015) umgesetzt. Mit diesem Dekret wurde das Recht der Eisenbahnunternehmen auf Zugang zum Schienengüterverkehrsmarkt unter gerechten, nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen bestätigt, um den Wettbewerb im Eisenbahnsektor zu gewährleisten. (21) 2.2. Der Rechtsrahmen für Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Schienengüterverkehr 2.2.1. Die Rechtsvorschriften der Union (28) Nach Artikel 93 AEUV sind Beihilfen „[m]it den Verträgen vereinbar …, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen“. (29) Auf der Grundlage von Artikel 93 AEUV erließ der Rat die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 vom 26. Juni 1969 über mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundene Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs (im Folgenden „Verordnung (EWG) Nr. 1191/69“). (22) Mit der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wurden die Regeln für Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes festgelegt, die im Bereich der Schienenverkehrsdienste vom 1. Juli 1969 bis zum 2. Dezember 2009 für Personenverkehrsdienste und bis zum 3. Dezember 2012 für Güterverkehrsdienste galten (siehe Erwägungsgrund 34). (30) In Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sind Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes wie folgt definiert: „Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sind die Verpflichtungen, die das Verkehrsunternehmen im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde“. Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 bestanden aus Betriebspflichten (23), Beförderungspflichten (24) und Tarifpflichten (25). Die Parameter, die bei der Ermittlung der durch die Auferlegung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verursachten wirtschaftlichen Nachteile zu berücksichtigen sind, sowie das Ausgleichsverfahren wurden in den Artikeln 5 und 10 bis 13 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 festgelegt. Für den Fall, dass ein Verkehrsunternehmen nicht nur Verkehrsdienste im Rahmen von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, sondern auch andere Tätigkeiten erbrachte, sah Artikel 1 Absatz 5 der genannten Verordnung eine getrennte Buchführung sowie die Einführung von Mechanismen vor, mit denen jegliche Quersubventionierung zwischen der Abteilung für öffentliche Dienstleistungen und der für andere Tätigkeiten zuständigen Abteilung vermieden werden konnte. (31) Mit der Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 (26) des Rates zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wurde den Mitgliedstaaten die Möglichkeit genommen, Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gegenüber Verkehrsunternehmen beizubehalten oder aufzuerlegen, mit Ausnahme derjenigen, deren Tätigkeit ausschließlich auf die Erbringung von Personenverkehrsdiensten im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr beschränkt war. (27) Mit der Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wurde ein neuer Abschnitt über die öffentlichen Dienstleistungsaufträge eingeführt, der aus einem einzigen Artikel (Artikel 14) besteht und den Mitgliedstaaten die Möglichkeit bietet, öffentliche Dienstleistungsaufträge abzuschließen, um der Öffentlichkeit angemessene Verkehrsdienste zu bieten. (28) (32) Die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (29) regelte die Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr. Diese Verordnung sah vor, dass die Mitgliedstaaten keine Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes auferlegen durften, die mit der Gewährung von Beihilfen nach Artikel 93 AEUV verbunden waren, mit Ausnahme von Tarifpflichten, die nicht unter die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 (30) fielen, oder von Verkehrsunternehmen oder -tätigkeiten, auf die die genannte Verordnung nicht anwendbar war. (33) Im Altmark-Urteil (31) stellte der Gerichtshof fest, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 die Umstände abschließend aufführten, unter denen die Behörden der Mitgliedstaaten Beihilfen nach Artikel 93 AEUV gewähren konnten. Dieser Punkt wurde auch im Combus-Urteil (32) vom Gerichtshof bestätigt. (34) Mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (33) wurden sowohl die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 als auch die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 aufgehoben. Sie trat am 3. Dezember 2009 in Kraft. Artikel 10 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sah jedoch vor, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 für Schienengüterverkehrsdienste für einen Zeitraum von drei Jahren nach Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 weiterhin galt. (35) Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gilt nur für die Personenbeförderung auf der Schiene und auf anderen schienengestützten Verkehrsträgern sowie auf der Straße, mit Ausnahme des Güterverkehrs (Artikel 1). In Artikel 9 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 heißt es: „Unbeschadet der Artikel [93, 106, 107 und 108 AEUV] können die Mitgliedstaaten weiterhin andere als die von dieser Verordnung erfassten Beihilfen für den Verkehrssektor nach Artikel [93 AEUV] gewähren, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen.“ Daher musste nach Ablauf des Dreijahreszeitraums (d. h. nach dem 3. Dezember 2012) die Vereinbarkeit von Beihilfen, die für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Schienengüterverkehr gewährt wurden, unmittelbar nach Artikel 93 AEUV geprüft werden. 2.2.2. Die italienische Regelung (36) Das Gesetz Nr. 210 vom 17. Mai 1985 (34) (im Folgenden „Gesetz 210/1985“) ermächtigte den Staat, Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gegenüber der FS-Gruppe beizubehalten, aufzuheben oder einzuführen und diese für die unmittelbar mit der Erfüllung dieser Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundenen Kosten zu entschädigen. (37) Gemäß Artikel 18 Absätze 1 und 2 des Gesetzes 210/1985 musste der Verkehrsminister per Dekret die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes festlegen, die für die FS-Gruppe aufrechterhalten werden mussten, mit der Möglichkeit, in Zukunft neue Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes aufzuheben und/oder einzuführen oder den Umfang der bereits auferlegten Verpflichtungen zu erweitern. Im Falle der Einführung oder Ausweitung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erwarb die FS-Gruppe Anspruch auf einen finanziellen Ausgleich für die damit verbundenen Kosten nach den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. (38) Was insbesondere die Tarifpflichten betrifft, so heißt es in Artikel 16 des Gesetzes 210/1985, dass die Tarife vom Vorstand der FS-Gruppe genehmigt werden, um eine ausgewogene Geschäftsführung zu gewährleisten, die Behörden jedoch per Dekret die Höchsttarife für die Beförderung von Personen und bestimmten Arten von Waren festlegen können. Dieser Artikel sah vor, dass eine etwaige Differenz zwischen den von der öffentlichen Hand vorgeschriebenen Tarifen und den vom Vorstand der FS-Gruppe festgelegten Standardtarifen zu einer Erstattung nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 führen konnte. (39) Mit dem Gesetz Nr. 41 vom 28. Februar 1986 (35) (im Folgenden „Gesetz 41/1986“) wurden alle Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes abgeschafft, einschließlich der Betriebspflichten und der Tarifpflichten, für die der FS-Gruppe ein Erstattungsanspruch nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zuerkannt wurde (Artikel 10 Absatz 15). Gemäß den Artikeln 16 und 18 des Gesetzes 210/1985 konnte das Verkehrsministerium jedoch per Dekret die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes auflisten, die aufgrund ihres öffentlichen Interesses und im Rahmen der aus dem Staatshaushalt bereitgestellten Mittel aufrechterhalten werden sollten. (40) Am 16. Januar 1990 erließ das Verkehrsministerium das Dekret 1-T (im Folgenden „Ministerialdekret 1-T/1990“). Artikel 2 dieses Dekrets enthielt eine Liste der dem FS-Konzern auferlegten Tarifpflichten für die Beförderung bestimmter Kategorien von Personen und Gütern. Diese Liste enthielt Tarifpflichten in Bezug auf: — den Güterverkehr zwischen dem italienischen Festland und Sardinien gemäß Artikel 12 des Gesetzes Nr. 588 vom 11. Juni 1962 (36) (im Folgenden „ Gesetz Nr. 588/1962 “) zur Festlegung der Kriterien für die Berechnung der Eisenbahntarife für die Verbindungen von und nach Sardinien, — den grenzüberschreitenden Güterverkehr über den Hafen Triest und — den grenzüberschreitenden Güterverkehr innerhalb der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl. (41) Nach Inkrafttreten der Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 (Erwägungsgrund 31) haben die italienischen Behörden mit Wirkung vom 1. Juli 1992 die Auferlegung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Wege von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen geregelt und das durch Dekret eingeführte System der einseitigen Auferlegung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes aufgegeben. (42) Was die Schienengüterverkehrsdienste betrifft, so hat Italien die in Erwägungsgrund 40 genannten Tarifpflichten für den Zeitraum Juli bis Dezember 1992 in einem am 23. Januar 1991 zwischen dem Verkehrsministerium und der FS-Gruppe geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsauftrag umgesetzt. Italien hielt diese Tarifpflichten für das Jahr 1993 aufrecht, indem es am 29. Dezember 1992 mit der FS-Gruppe einen neuen öffentlichen Dienstleistungsauftrag schloss. In der Folge schloss Italien mit der FS-Gruppe zwei zusätzliche öffentliche Dienstleistungsaufträge für die Zeiträume 1994–1996 und 1997–1999 ab. Mit dem Vertrag für den Zeitraum 1997–1999 wurde eine Kontinuitätsklausel eingeführt, nach der die FS-Gruppe bei Ablauf des Vertrags verpflichtet war, die im Vertrag festgelegten Tarifpflichten bis zur Unterzeichnung der nächsten öffentlichen Dienstleistungsaufträge zu erfüllen. (43) Mit den öffentlichen Dienstleistungsaufträgen wurden für die Zeiträume 1994–1996 bzw. 1997–1999 Tarifpflichten für die folgenden von der FS-Gruppe erbrachten Dienstleistungen festgelegt: — innerstaatlicher Güterverkehr zwischen dem italienischen Festland und Sardinien gemäß Artikel 12 des Gesetzes 588/1962 zur Festlegung der Kriterien für die Berechnung der Eisenbahntarife für die Verbindungen nach Sardinien; — den grenzüberschreitenden Güterverkehr über den Hafen Triest — grenzüberschreitender Güterverkehr innerhalb der Europäischen Gemeinschaft f