Beschluss (EU) 2016/1944 der Kommission vom 23. Juli 2014 zu den Maßnahmen SA.22030-2007/C, SA.29404 und SA.32091-2012/C — Deutschland Finanzierungsvereinbarungen in Bezug auf die Flughafen Dortmund GmbH und Flughafenentgeltordnungen NERES und NEO (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5060) (Text von Bedeutung für den EWR )

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ggesellschaft direkt zurechenbare Betriebskosten Einer Fluggesellschaft direkt zurechenbare Kapitalkosten Airline A […] Airline C […] Airline E […] Airline A Airline B Airline C 2000 0 0 0 0 0 0 2001 0 0 0 0 0 0 2002 0 0 0 0 0 0 2003 0 0 0 0 0 0 2004 0 0 0 0 0 0 2005 200 0 0 0 0 0 2006 265 246 0 0 0 0 2007 668 369 597 0 0 0 2008 215 621 0 0 0 0 2009 349 951 233 0 0 0 2010 296 1 119 406 0 0 0 2011 337 962 334 0 0 0 Tabelle 26 Fluggesellschaften direkt zurechenbare Erträge (TEUR) Jahr Erträge aus dem Luftverkehrsgeschäft pro Fluggesellschaft Airline A […] Airline B […] Airline C […] Airline D […] Airline E […] Airline F […] Airline G […] Sonstige 2000 — 241 — 5 519 — — — 1 844 2001 — 3 732 — 7 540 — — 122 3 299 2002 — 4 247 — 5 884 — 77 178 3 200 2003 — 7 651 — 2 169 — 105 168 3 120 2004 1 128 3 858 180 1 679 — 176 241 2 423 2005 2 954 1 928 707 558 — 195 202 1 912 2006 3 941 2 057 1 331 623 — 137 259 2 034 2007 3 756 1 882 1 574 502 542 246 265 1 152 2008 2 941 1 968 2 071 134 1 586 353 401 1 300 2009 1 864 2 089 2 801 — 1 272 373 474 561 2010 2 195 2 184 3 505 — 1 664 502 687 933 2011 2 162 1 926 3 629 — 1 408 732 391 1 047 (TEUR) Erträge aus dem Nicht-Luftverkehrsgeschäft pro Fluggesellschaft Airline A […] Airline B […] Airline C […] Airline D […] Airline E […] Airline F […] Airline G […] Sonstige — 26 — 2 307 29 — — 354 — 631 — 2 951 — — 19 507 — 903 — 2 640 — 15 36 540 — 1 623 — 1 931 — 22 37 531 844 1 260 116 1 234 — 45 68 560 2 429 1 225 527 801 — 55 78 540 3 004 1 138 1 056 762 — 38 85 526 3 160 1 146 1 356 688 554 77 94 429 2 542 1 239 1 868 435 1 624 111 143 393 1 179 1 048 2 194 252 920 123 163 215 Wichtigste Fluggesellschaften: […] (277) Die Kommission stellt ferner fest, dass Wizz Air von allen Fluggesellschaften die höchsten durchschnittlichen Marketing-Beiträge pro Fluggast erhalten hat. In der Oxera-Studie wird eine umfassende Analyse der inkrementellen Kosten vorgenommen und davon ausgegangen, dass aufgrund der Präsenz von Wizz Air auf dem Flughafen noch weitere Kostenkategorien inkrementell gestiegen sind. Die Kommission ist jedoch der Ansicht, dass der inkrementelle Anstieg einiger einbezogener Kosten wie etwa einiger Investitionskosten wahrscheinlich nicht auf die Präsenz von Wizz Air am Flughafen Dortmund zurückzuführen ist. Dennoch stellt die Kommission fest, dass aus dieser Studie hervorgeht, dass die Präsenz von Wizz Air als Nutzer des Flughafens Dortmund auch einen inkrementellen positiven Beitrag zur Rentabilität des Flughafens bewirkt hat. (278) Da die Oxera-Methodik auch auf andere Fluggesellschaften angewendet werden kann und deren spezifische Vorteile pro Fluggast niedriger als die von Wizz Air sind, kann der Schluss gezogen werden, dass die anderen Fluggesellschaften ebenfalls inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beigetragen haben. (279) Die Kommission stellt ferner fest, dass sie bei der Bewertung von Vereinbarungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften auch prüfen sollte, in welchem Maße die in Rede stehenden Vereinbarungen als Teil einer zumindest langfristig auf Rentabilität ausgerichteten Gesamtstrategie betrachtet werden können. In diesem Zusammenhang hat die Kommission die faktischen Beweiselemente, die zum Zeitpunkt des Beschlusses der Einführung von NEO vorlagen, sowie die seinerzeit zu erwartenden Entwicklungen zu berücksichtigen. Dabei sind insbesondere die vorherrschenden Marktbedingungen — vor allem die durch die Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes bewirkten Marktveränderungen —, die Bedingungen für den Marktzugang und das Aufkommen der Billigfluggesellschaften und anderer Anbieter von Direktverbindungen, die Veränderungen in der Organisations- und Wirtschaftsstruktur der Luftverkehrswirtschaft sowie der Umfang der Diversifizierung und Komplexität der von Flughäfen übernommenen Funktionen, die Zunahme des Wettbewerbs zwischen Fluggesellschaften und Flughäfen, das unsichere wirtschaftliche Umfeld aufgrund von Veränderungen in den vorherrschenden Marktbedingungen oder jede weitere Unsicherheit im wirtschaftlichen Umfeld zu berücksichtigen. (280) Tabelle 15 und Tabelle 19 weisen das erwartete Betriebsergebnis (in Form von EBITDA) mit und ohne Berücksichtigung der Kosten mit Bezug zu hoheitlichen Aufgaben und der Kosten im Zusammenhang mit historischen Investitionen aus. Die Tabelle, in der die Kosten für hoheitliche Aufgaben mit eingerechnet sind, war Teil der ex ante aufgestellten Szenarien, die als Entscheidungshilfe bei der Einführung von NEO dienten. Die angepasste Tabelle 10 war eine Rekonstruktion zur Berücksichtigung der Kosten und Erträge mit Bezug zu hoheitlichen Aufgaben. NEO war als Fortsetzung der Strategie der Konzentration auf Billigfluggesellschaften gedacht, die mit NERES bereits begonnen hatte. Dabei war der Rückzug der Full-Service-Gesellschaften vom Flughafen Dortmund und die weitere Entwicklung der Billigfluggesellschaften bereits mit eingeplant, auf die im Wesentlichen das Wachstum in dieser Region zurückzuführen war. (281) Aus Tabelle 15 geht hervor, dass man davon ausgehen konnte, dass sich mit der NEO-Entgeltordnung die betrieblichen Verluste auf EBITDA-Ebene auf mittlere Sicht verringern würden, selbst wenn die dort aufgeführten Kosten auch die Kosten mit Bezug zu den hoheitlichen Aufgaben mit einschlossen. Darüber hinaus geht aus Tabelle 19 das voraussichtliche Betriebsergebnis auf EBITDA-Ebene nach Abzug der Kosten- und Ertragselemente hervor, die nach deutscher Auffassung nicht der beihilferechtlichen Kontrolle unterliegen, da sie einen Bezug zu hoheitlichen Aufgaben aufweisen. Deutschland bestätigte später, dass einige der in Tabelle 19 herausgerechneten Kostenelemente keinen Bezug zu hoheitlichen Aufgaben aufweisen. Dennoch ist auch die Kommission der Meinung, dass die NEO-Entgeltordnung bei ihrer Einführung als Teil einer zumindest langfristig auf Rentabilität ausgerichteten Gesamtstrategie betrachtet werden konnte. (282) Schließlich stellt die Kommission fest, dass die Flughafeninfrastruktur und die NEO-Entgeltordnung allen interessierten Fluggesellschaften offen standen. 7.4.3. SCHLUSSFOLGERUNG (283) Angesichts der vorgenommenen Berechnungen zur inkrementellen Rentabilität kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Einführung von NEO in Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers stand, da sie von einem Ex-ante-Standpunkt betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitrug. Insbesondere wurden alle NEO-bedingten Kosten des Flughafens durch die NEO-bedingten Erträge (aus dem Luftverkehrs- und aus dem Nicht-Luftverkehrsgeschäft) mit einer angemessenen Gewinnmarge gedeckt. Darüber hinaus ging man zu Recht davon aus, dass die unmittelbar den Einzelvereinbarungen mit bestimmten Fluggesellschaften zuzurechnenden Kosten niedriger als die Erträge sein würden, die auf die Präsenz dieser Fluggesellschaften zurückzuführen wären. Ferner konnte NEO als Teil einer zumindest langfristig an Rentabilität orientierten Gesamtstrategie betrachtet werden. Und schließlich standen die Infrastruktur sowie die Entgeltregelung allen interessierten Fluggesellschaften offen. (284) Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die NEO-Entgeltordnung den Fluggesellschaften keinen wirtschaftlichen Vorteil verschaffte, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätten. Demnach stellt die NEO-Entgeltordnung keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. 7.5. VEREINBARKEIT MIT DEM BINNENMARKT 7.5.1. DIE ANWENDBARKEIT DER LUFTVERKEHRSLEITLINIEN VON 2014 UND 2005 (285) Artikel 107 Absatz 3 AEUV sieht gewisse Ausnahmen von der allgemeinen Regel der Unvereinbarkeit von staatlichen Beihilfen mit dem Binnenmarkt in Artikel 107 Absatz 1 AEUV vor. Die in Rede stehende Beihilfe kann nur anhand von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV geprüft werden, der besagt, dass „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“, als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. (286) In dieser Hinsicht geben die Luftverkehrsleitlinien von 2014 einen Rahmen zur Klärung der Frage vor, ob Beihilfen an Flughäfen gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können. (287) Gemäß den Luftverkehrsleitlinien von 2014 vertritt die Kommission den Standpunkt, dass die Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung rechtswidriger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln (56) auf rechtswidrige Investitionsbeihilfen für Flughäfen anzuwenden ist. Wenn die entsprechenden rechtswidrigen Investitionsbeihilfen vor dem 4. April 2014 bewilligt wurden, wird die Kommission die zum Zeitpunkt der Bewilligung der rechtswidrigen Investitionsbeihilfen geltenden Vereinbarkeitsregeln anwenden. Dementsprechend wird die Kommission für Flughäfen vor dem 4. April 2014 bewilligte rechtswidrige Investitionsbeihilfen die Grundsätze anwenden, die in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 niedergelegt sind (57). (288) Nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 geht die Kommission davon aus, dass die Bestimmungen ihrer Bekanntmachung über die zur Beurteilung rechtswidriger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln nicht auf anhängige Fälle von unzulässigen Betriebsbeihilfen angewendet werden sollten, die den betreffenden Flughäfen vor dem 4. April 2014 bewilligt wurde. Stattdessen wird die Kommission die in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 dargelegten Grundsätze auf alle Fälle von Betriebsbeihilfen (anhängige Anmeldungen und rechtswidrige nicht angemeldete Beihilfen) für Flughäfen anwenden, selbst wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 und dem Beginn des Übergangszeitraums bewilligt wurde (58). (289) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die PLTA von 1991 eine unzulässige staatliche Beihilferegelung darstellt. Daher wird die Kommission auf vor dem 4. April 2014 bewilligte Investitionsbeihilfen die Luftverkehrsleitlinien von 2005 und auf vor dem 4. April 2014 bewilligte Betriebsbeihilfen die Luftverkehrsleitlinien von 2014 anwenden. 7.5.2. UNTERSCHEIDUNG ZWISCHEN INVESTITIONS- UND BETRIEBSBEIHILFEN (290) Nach den Bestimmungen der Luftverkehrsleitlinien von 2014 hat die Kommission zu klären, ob es sich bei den in Rede stehenden Maßnahmen um unzulässige Investitions- oder Betriebsbeihilfen handelt. (291) Gemäß Randnr. 25 Punkt 18) der Luftverkehrsleitlinien von 2014 sind Investitionsbeihilfen definiert als „Beihilfe zur Finanzierung von Anlagevermögen, insbesondere zur Deckung der Kapitalkosten-Finanzierungslücke“. Darüber hinaus können sich Investitionsbeihilfen nach Randnr. 25 der Leitlinien auf eine vorab geleistete Zahlung (d. h. zur Deckung von vorab anfallenden Investitionskosten) oder in Form einer in regelmäßigen Tranchen ausgezahlten Beihilfe (zur Deckung von Kapitalkosten in Form von jährlichen Abschreibungen und Finanzierungskosten) beziehen. (292) Betriebsbeihilfen wiederum sind Beihilfen, die alle oder einen Teil der Betriebskosten eines Flughafens decken, und sind definiert als „die mit der Erbringung von Flughafendienstleistungen eines Flughafens verbunden Kosten; dazu gehören Kostenkategorien wie Personalkosten, Kosten für fremdvergebene Dienstleistungen, Kommunikation, Abfallentsorgung, Energie, Instandhaltung, Mieten, Verwaltung usw., jedoch weder Kapitalkosten, Marketing-Unterstützung bzw. andere Anreize, die der Flughafen den Luftverkehrsunternehmen bietet, noch Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug“ (59). (293) Angesichts der in den Erwägungsgründen 291 und 292 zitierten Definitionen kann davon ausgegangen werden, dass sämtliche Verlustausgleichszahlungen zur Deckung der in der letzten Spalte 7 von Tabelle 23 angegebenen Beträge mit bestimmten Investitionsprojekten verbunden waren und somit Investitionsbeihilfen für die FD darstellen. (294) Dagegen ist der Teil der jährlichen Verlustausgleichszahlungen, der zur Deckung der jährlichen Betriebsverluste (60) der FD verwendet wurde — allerdings ohne die eingeschlossenen Kosten, bei denen es sich wie in den Erwägungsgründen 190-207 dargelegt um Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug handelt — als Betriebsbeihilfe zugunsten der FD einzustufen. (295) Der Teil des Verlustausgleichs schließlich, der die Verluste der FD abdeckte, die noch nicht im EBITDA-Ergebnis berücksichtigt sind, abzüglich der Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug — wie in den Erwägungsgründen 190-207 dargelegt — ist als Investitionsbeihilfe zu betrachten. Investitionsbeihilfen umfassen insbesondere die jährlichen Abschreibungen der Vermögenswerte und die Finanzierungskosten. 7.5.3. VEREINBARKEIT DER INVESTITIONSBEIHILFEN MIT DEM BINNENMARKT (296) Nach Randnr. 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 muss die Kommission insbesondere die Erfüllung folgender Voraussetzungen prüfen: a) Der Bau und Betrieb der Infrastruktur dient einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.); b) die Infrastruktur ist für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen; c) die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden, sind zufriedenstellend; d) alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur; und e) die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem Unionsinteresse zuwiderläuft. (297) Darüber hinaus müssen staatliche Beihilfen für Flughäfen — wie jede andere staatliche Beihilfemaßnahme — einen Anreizeffekt aufweisen und im Hinblick auf das angestrebte rechtmäßige Ziel notwendig und angemessen sein, um als mit dem Binnenmarkt vereinbar gelten zu können. (298) Deutschland betont, dass die Investitionsbeihilfen zugunsten der FD alle Vereinbarkeitskriterien der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllen. a) Die Beihilfe trägt zu einem klar festgelegten Ziel von gemeinsamem Interesse bei (299) Die Finanzierung der Infrastruktur der FD dient hauptsächlich der Finanzierung des Ausbaus der bestehenden Infrastruktur zur Gewährleistung eines besseren Verkehrsflusses am Flughafen, ohne dessen Gesamtkapazität zu erhöhen. Die Investitionsbeihilfen trugen zu stetigen Verkehrsströmen bei, die nach der von der Universität Münster erstellten Studie zur Entwicklung der umliegenden Region und insbesondere des Ruhrgebiets beitrugen. Darüber hinaus entstanden durch den Flughafen — wie in Erwägungsgrund 118 bereits angegeben — direkt und indirekt zahlreiche Arbeitsplätze. (300) Die Finanzierung der Investitionen trug auch zur besseren Anbindung der Region bei. Der Flughafen Dortmund liegt im Großraum Rhein-Ruhr, einem der am dichtesten besiedelten Gebiete Europas. Die meisten der von Dortmund abfliegenden Fluggäste kommen aus dem Ruhrgebiet, einer Region mit 5,2 Millionen Einwohnern. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass es in dieser Region drei Flughäfen mit flugplanmäßigem Verkehr gibt, die innerhalb eines Umkreises von 100 km vom Flughafen Dortmund liegen: die Flughäfen Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt und Münster/Osnabrück. (301) Die FD verfolgt jedoch eine andere Strategie als die benachbarten Flughäfen. Sie konzentriert sich auf Billigflugverbindungen. Genauer gesagt konzentriert sich die FD auf Bestimmungen im Osten Europas (wie die Türkei, Mazedonien, Bulgarien, Serbien, Rumänien, Ukraine, Ungarn, Bosnien, Kroatien, Polen, Litauen und Lettland). Diese Bestimmungen machen annähernd drei Viertel aller vom Flughafen Dortmund abgehenden Flüge aus. Keiner der umliegenden Flughäfen bietet diese Verbindungen so flugplanmäßig wie die FD an. Nur vier von Dortmund aus angeflogene Bestimmungen überschneiden sich in der Sommersaison mit den von den Flughäfen Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt bedienten Verbindungen, nämlich Palma de Mallorca, München, Antalya und Burgas. (302) Diese Elemente deuten darauf hin, dass Dortmund hinsichtlich der Art des Luftverkehrs (Direktflüge gegenüber Billigflügen) und der angeflogenen Zielregionen (Ost- und Südosteuropa) auf ein anderes Marktsegment als die umliegenden Flughäfen ausgerichtet ist. (303) Daher trug die Finanzierung der Investitionen auf dem Flughafen Dortmund trotz dreier weiterer Flughäfen im Umkreis von unter 100 km zur besseren Anbindung der Region sowie zur Regionalentwicklung bei, die beide Ziele von gemeinsamem Interesse sind. (304) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Investitionsbeihilfe der Förderung der Regionalentwicklung und der besseren Anbindung der Region diente, und dass die Infrastruktur einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse entspricht. b) Die Infrastruktur ist zur Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen (305) Die finanzierten Investitionen führten nicht zu einer Erhöhung der Kapazität des Flughafens Dortmund. Der Ausbau der Infrastruktur war notwendig, damit der Flughafen zur besseren Anbindung und Entwicklung der Region beitragen konnte. (306) Daher stellt die Kommission fest, dass die Infrastruktur im vorliegenden Fall zur Erreichung des Ziels notwendig und angemessen war. c) Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur sind zufriedenstellend (307) 2008 war die Kapazität des Flughafens zur Abfertigung von 2,5 Millionen Fluggästen pro Jahr zu 93 % ausgelastet. Danach ging der Auslastungsgrad 2009 aufgrund der Wirtschaftskrise und der teilweisen Abwanderung einiger Fluggesellschaften zurück, zog dann aber wieder an und lag 2013 bei 77 %. (308) Darüber hinaus dürfte die Kapazitätsgrenze des Flughafens nach den Prognosen von 2008 bereits 2017/2018 erreicht werden. (309) Daher stellt die Kommission fest, dass für die Nutzung der Infrastruktur auf mittlere Sicht zufriedenstellende Aussichten bestanden. d) Alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur (310) Die Kommission hat geprüft, ob alle potenziellen Nutzer des Flughafens gleichen und diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur haben. In dieser Hinsicht stellt die Kommission fest, dass die Differenzierung bei den Flughafenentgelten gemäß NERES und NEO sowie gemäß den einzelvertraglichen Vereinbarungen kommerziell gerechtfertigt ist (siehe die Abschnitte 7.3 und 7.4). (311) Daher kann die Kommission schlussfolgern, dass die Infrastruktur allen Nutzern in gleicher und diskriminierungsfreier Weise offen steht. e) Der Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem allgemeinen Interesse zuwiderläuft (312) Innerhalb des natürlichen Einzugsgebiets des Flughafens Dortmund (1 Stunde Fahrzeit per Pkw bzw. 100 km) befinden sich auch die Flughäfen Düsseldorf, Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt. Diese Region gehört zu den am dichtesten besiedelten sowie zu den reicheren Regionen der Union. (313) Die Kommission stellt fest, dass das Gesamtfluggastaufkommen in dieser Region seit 2004 stetig gestiegen ist. Aufgrund der Finanzkrise bildet lediglich das Jahre 2009 eine Ausnahme. (314) Darüber hinaus konzentrierte sich der Flughafen Dortmund seit 2004 (d. h. ein Jahr nach der Einführung von NERES) stärker auf den Billigflugverkehr, während die benachbarten Flughäfen eine andere Strategie verfolgten. Der Flughafen Düsseldorf ist ein internationales und interkontinentales Luftverkehrsdrehkreuz, während sich die Flughäfen Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt auf Zubringerverkehr zu den deutschen Drehkreuzen wie Frankfurt oder München konzentrieren. Auf die Fluggesellschaften, die alle drei Flughäfen nutzen — Dortmund, Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt — entfallen in Dortmund weniger als 20 % des Fluggastaufkommens. (315) Rund drei Viertel der von Dortmund aus angeflogenen Bestimmungen befinden sich in Ost- und Südosteuropa. Nur drei Bestimmungen überschneiden sich mit den Flughäfen Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt. Daher unterscheidet sich der Flughafen Dortmund hinsichtlich der Zielfluggesellschaften und der geografischen Zielorte erheblich von den benachbarten Flughäfen. (316) Des Weiteren wurden die Investitionen, für die Beihilfen bewilligt wurden, unwiderruflich nach dem Jahr 2000 beschlossen und führten nicht zu einem Ausbau der Kapazitäten des Flughafens Dortmund, sondern waren auf die optimale Nutzung der bestehenden Infrastruktur und die bessere Anbindung des Flughafens ausgerichtet (siehe Tabelle 3). (317) Angesichts der vorstehenden Erwägungen stellt die Kommission fest, dass der Handelsverkehr nicht in einem Ausmaße beeinträchtigt wurde, das dem Unionsinteresse zuwiderläuft. f) Notwendigkeit und Angemessenheit sowie Anreizeffekt der Beihilfe (318) Ohne Investitionsbeihilfe wäre die Wirtschaftstätigkeit des Flughafens deutlich zurückgegangen, denn gerade durch die Investitionen konnte der Flughafen das Fluggastaufkommen sowie seine Erträge steigern. Die Beihilfe war somit notwendig, da sie nur einen Ausgleich für die tatsächlich angefallenen Kosten darstellte, und ein geringerer Betrag auch zu einem entsprechend geringeren Investitionsniveau geführt hätte. Schlussfolgerung (319) Die Kommission kommt abschließend zu dem Schluss, dass die Investitionsbeihilfen nach der PLTA von 1991 gemäß Artikel 107 Absatz 3 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. 7.5.4. VEREINBARKEIT MIT DEN DAWI-REGELN (320) Deutschland und andere Beteiligte argumentieren, dass die öffentliche Finanzierung von Betriebsbeihilfen zugunsten der FD als mit dem Binnenmarkt vereinbar anzusehen ist, da es sich um eine Ausgleichsleistung für die Bereitstellung einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse (DAWI) im Sinne des Artikels 106 Absatz 2 AEUV handelt. (321) Artikel 106 Absatz 2 AEUV besagt Folgendes: „Für Unternehmen, die mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind oder den Charakter eines Finanzmonopols haben, gelten die Vorschriften der Verträge, insbesondere die Wettbewerbsregeln, soweit die Anwendung dieser Vorschriften nicht die Erfüllung der ihnen übertragenen besonderen Aufgabe rechtlich oder tatsächlich verhindert. Die Entwicklung des Handelsverkehrs darf nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt werden, das dem Interesse der Union zuwiderläuft.“ (322) Dieser Artikel sieht eine Ausnahme vom allgemeinen Beihilfeverbot in Artikel 107 Absatz 1 AEUV in dem Maße vor, in dem die Beihilfe zur Gewährleistung der Erbringung einer DAWI unter akzeptablen wirtschaftlichen Bedingungen notwendig und angemessen ist. (323) Bis zum 31. Januar 2012 bildete der Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen, die als Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gewährt werden — der DAWI-Rahmen von 2005 (61) und die DAWI-Beschluss von 2005 (62) — die Grundlage für die Politik der Kommission bei der Anwendung von Ausnahmen gemäß Artikel 106 Absatz 2 AEUV. (324) Die Kommission stellt fest, dass beide Instrumente die Forderung beinhalten, dass das entsprechende Unternehmen mit der Erbringung einer echten DAWI betraut sein muss. Die Übertragung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf einen Flughafenbetreiber muss auf der Grundlage „eines oder mehrerer offizieller Dokumente“ erfolgen, in denen u. a. die „genaue Art der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung“ angegeben sein muss. (63) Echte DAWI (325) Was zunächst die Frage angeht, ob der Betrieb des Flughafens Dortmund eine echte DAWI darstellt, erinnert die Kommission daran, das