Beschluss (EU) 2016/1944 der Kommission vom 23. Juli 2014 zu den Maßnahmen SA.22030-2007/C, SA.29404 und SA.32091-2012/C — Deutschland Finanzierungsvereinbarungen in Bezug auf die Flughafen Dortmund GmbH und Flughafenentgeltordnungen NERES und NEO (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5060) (Text von Bedeutung für den EWR )

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s eine Tätigkeit als DAWI betrachtet werden kann, wenn sie im Vergleich zu anderen gewöhnlichen Wirtschaftstätigkeiten besondere Merkmale aufweist, und das angestrebte Ziel von allgemeinem Interesse nicht einfach nur in der Entwicklung bestimmter wirtschaftlicher Aktivitäten oder Wirtschaftsbereiche im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV bestehen kann. (64) Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Ansicht, dass dies nur der Fall sein kann, wenn ein Teil des vom Flughafen bedienten Gebiets ohne den Flughafen in einem Maße von der übrigen Union abgeschnitten wäre, dass seine soziale und wirtschaftliche Entwicklung beeinträchtigt wäre. (65) (326) Die Kommission stellt fest, dass das Gebiet um den Flughafen Dortmund und insbesondere das Ruhrgebiet eines der am dichtesten bevölkerten Gebiete der Union ist. Neben dem Flughafen Dortmund wird diese Region von mehreren Flughäfen bedient, die weniger als 100 km vom Flughafen Dortmund entfernt liegen. Außerdem ist die Region durch ein dichtes Netz an Autobahnen und Bahnlinien mit dem übrigen Deutschland und der Union verbunden. Daher bedient der Flughafen Dortmund kein Gebiet, das ansonsten von der übrigen Union abgeschnitten wäre. (327) Daher stellt die Kommission fest, dass der Betrieb des Flughafens Dortmund keine DAWI darstellt. Wenn Deutschland davon ausgeht, dass der Betrieb des Flughafens Dortmund eine DAWI darstellt, liegt eine eindeutig falsche Auslegung der Definition einer DAWI vor. Dementsprechend stellt die Kommission fest, dass die auf Betriebsbeihilfen hinauslaufende öffentliche Finanzierung zugunsten der FD nicht als eine mit dem Binnenmarkt vereinbare Ausgleichsleistung für die Erbringung einer DAWI betrachtet werden kann. 7.5.5. VEREINBARKEIT VON BETRIEBSBEIHILFEN MIT DEM BINNENMARKT NACH DEN LUFTVERKEHRSLEITLINIEN VON 2014 (328) Abschnitt 5.2 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 enthält die Kriterien, die die Kommission bei der Bewertung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen mit dem Binnenmarkt gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV anwendet. Nach Randnr. 172 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 wendet die Kommission diese Kriterien auf alle Fälle von Betriebsbeihilfen einschließlich anhängiger Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen an. (329) Gemäß Randnr. 137 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 gilt Folgendes: Vor Veröffentlichung dieser Leitlinien gewährte Betriebsbeihilfen können als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, sofern die in Abschnitt 5.1.2 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 — mit Ausnahme der Randnummern 115, 119, 121, 122, 123, 126 bis 130, 132, 133 und 134 — dargelegten Voraussetzungen kumulativ erfüllt sind. (330) Vor dem Zeitpunkt der Veröffentlichung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 gewährte rechtswidrige Betriebsbeihilfen können bis zur vollen Höhe der ungedeckten Betriebskosten als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, wenn die folgenden Voraussetzungen erfüllt sind: a) Beitrag zur Verwirklichung eines genau definierten Ziels von gemeinsamem Interesse: Diese Voraussetzung ist u. a. erfüllt, wenn die Beihilfe die Mobilität der Bürger in der Union und die Anbindung von Gebieten durch die Errichtung neuer Strecken erhöht oder die Regionalentwicklung begünstigt (66); b) Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen: Die Beihilfe muss auf Situationen ausgerichtet sein, in denen sie wesentliche Verbesserungen bewirken können, die der Markt nicht selbst herbeiführen kann (67); c) Geeignetheit der staatlichen Beihilfe als politisches Element: Die Beihilfe muss geeignet sein, dass politische Ziel zu erreichen, und den Wettbewerb weniger verfälschen als andere politische Instrumente oder Beihilfeinstrumente, mit denen das Ziel ebenfalls erreicht werden könnte (68); d) Anreizwirkung: Diese Voraussetzung ist erfüllt, wenn ohne die Betriebsbeihilfe und unter Berücksichtigung möglicherweise vorhandener Investitionsbeihilfen und des Verkehrsaufkommens der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde. (69); e) Angemessenheit des Beihilfebetrags (Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum): Um angemessen zu sein, müssen Betriebsbeihilfen auf das Minimum beschränkt bleiben, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wird (70); f) Vermeidung übermäßiger negative Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel. (71) a) Beitrag zur Verwirklichung eines klar definierten Ziels von gemeinsamem Interesse (331) Gemäß Abschnitt 5.1.2(a) der Luftverkehrsleitlinien von 2014 gilt Folgendes: Um Flughäfen Zeit zur Anpassung an neue Marktgegebenheiten zu geben und Störungen im Luftverkehr und in Bezug auf die Anbindung von Gebieten zu vermeiden, werden Betriebsbeihilfen für Flughäfen als Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse angesehen, wenn sie: i) die Mobilität der Bürger in der Union und die Anbindung von Gebieten durch die Einrichtung von Zugangspunkten zu Flügen innerhalb der Union erhöhen oder ii) der Überlastung an den großen Drehkreuz-Flughäfen in der Union entgegenwirken oder iii) die regionale Entwicklung begünstigen. (332) Die Kommission stellt fest, dass die Fortsetzung des Betriebs des Flughafens Dortmund die Mobilität der Bürger in der Union und die Anbindung von Gebieten durch die Einrichtung von Zugangspunkten zu Flügen innerhalb der Union zwischen dem Ruhrgebiet und anderen Teilen Europas, hauptsächlich Osteuropas erhöht. Darüber hinaus begünstigt die Fortsetzung des Betriebs des Flughafens Dortmund die regionale Entwicklung des Ruhrgebiets. Schließlich ist damit zu rechnen, dass der Betrieb und der Ausbau des Flughafens Dortmund der Überlastung des Flughafens Düsseldorf entgegenwirken wird, wenn dieser an seine Kapazitätsgrenzen stößt. (333) Des Weiteren müssen die wahrscheinlichen Auswirkungen auf den Verkehr auf den Flughäfen im gleichen Einzugsgebiet ermittelt werden, um die Doppelung unrentabler Flughäfen zu vermeiden. (334) In dieser Hinsicht geben die Luftverkehrsleitlinien von 2014 das Einzugsgebiet als räumliche Marktabgrenzung vor, die in der Regel bei einem Umkreis von 100 km oder einer Reisezeit von 60 Minuten mit dem Pkw, Bus, Zug oder Hochgeschwindigkeitszug festgelegt wird. Gleichzeitig gestatten die Luftverkehrsleitlinien von 2014 Abweichungen von der Standarddefinition des Einzugsgebiets eines bestimmten Flughafens, um den Besonderheiten des jeweiligen Flughafens Rechnung tragen zu können. So variieren Größe und Gestalt des Einzugsgebiets von einem Flughafen zum anderen und hängen von den verschiedenen Merkmalen des Flughafens ab wie dem Geschäftsmodell, dem Standort und den bedienten Zielflughäfen. (335) Innerhalb des Standardeinzugsbereichs des Flughafens Dortmund (1 Stunde Reisezeit mit dem Pkw oder 100 km Entfernung) liegen die folgenden Flughäfen mit flugplanmäßigen Verbindungen: Tabelle 27 Flughäfen mit dem gleichen Einzugsbereich wie der Flughafen Dortmund Flughafen Entfernung Reisezeit per Pkw Fluggastaufkommen jüngster Stand (in Mio.) Münster/Osnabrück 77,9 km 51 Min 0,86 Düsseldorf 76,8 km 56 Min 21,2 Paderborn/Lippstadt 74,1 km 44 Min 0,79 (336) Alle vier Flughäfen liegen im Großraum Rhein-Ruhr mit 11,4 Millionen Einwohnern. Es handelt sich dabei um eine der am dichtesten besiedelten Regionen in Europa mit einer Bevölkerungsdichte von insgesamt über 300 Einwohnern/km2 und mit Gebieten mit über 2 000 Einwohnern/km2. Der Flughafen Dortmund liegt im Zentrum des Ruhrgebiets mit 5,2 Millionen Einwohnern. Bei einem städtischen Ballungsraum dieser Größe sind mehrere Flughäfen nichts Ungewöhnliches. (337) Das Pro-Kopf-BIP in diesem Einzugsgebiet liegt zwischen 111 % und 137 % des Unionsdurchschnitts, und das verfügbare jährliche Einkommen pro Haushalt beläuft sich auf 20 000 EUR. Damit gehört das Einzugsgebiet zu den reicheren Regionen in der Union. An allen vier Flughäfen findet überwiegend ausgehender Flugverkehr statt, wobei es sich um eine Mischung aus Freizeit- und Geschäftsreiseverkehr handelt. (338) Deutschland zufolge entspricht der tatsächliche Einzugsbereich des Flughafens Dortmund nicht dem Standardeinzugsbereich (1 Stunde oder 100 km). Die Fluggäste des Flughafens Dortmund kommen hauptsächlich aus dem Ruhrgebiet mit mehr als 5,2 Millionen Einwohnern, d. h. aus der unmittelbaren Umgebung und den Gebieten östlich und nördlich von Dortmund. Daher hat der Flughafen geringere wettbewerbsmäßige Auswirkungen auf den Flughafen Düsseldorf. Darüber hinaus war nach den 2006 aufgestellten Prognosen für das Verkehrsaufkommen und den Studien zum Marktpotenzial davon auszugehen, dass auch die Flughäfen Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt auf mittlere Sicht ein deutliches Wachstum aufweisen würden. Die Entwicklung des Verkehrsaufkommens dieser Flughäfen hatte sich durch die 2008 einsetzende Wirtschafts- und Finanzkrise abgeschwächt, doch angesichts der positiven Wirtschaftslage in Deutschland sei zu erwarten, dass sich die Prognosen zum Verkehrsaufkommen auf mittlere Sicht als realistisch herausstellen. (339) Hinsichtlich des Fluggastaufkommens und der weiteren Entwicklung sei darauf hingewiesen, dass das Fluggastaufkommen im Einzugsbereich in der Zeit von 2002 und 2008 zugenommen hat und seither stagniert. So stieg das Verkehrsaufkommen am Flughafen Dortmund 2008 von 1 auf 2,3 Millionen Fluggäste an, ging dann 2009 auf 1,7 Millionen zurück und ist seit 2010 schrittweise bis auf den aktuellen Stand von 1,9 Millionen angestiegen. Eine ähnliche Entwicklung ist in Düsseldorf, dem Dortmund am nächsten gelegenen Flughafen, zu beobachten. Das Verkehrsaufkommen am Flughafen Düsseldorf war von 16 Millionen Fluggästen im Jahr 2000 stetig auf über 22 Millionen im Jahr 2013 angestiegen, wobei nur 2009 eine geringfügige Abschwächung aufgrund der Wirtschafts- und Finanzkrise eintrat. Das Verkehrsaufkommen am Flughafen Paderborn/Lippstadt stagnierte zwischen 2000 und 2007 bei rund 1,3-1,2 Millionen Fluggästen pro Jahr. Seit 2008 (dem Jahr der Wirtschafts- und Finanzkrise) war das Verkehrsaufkommen stetig rückläufig und fiel von 1,14 Millionen Fluggästen 2008 auf rund 800 000 im Jahr 2013. Eine ähnliche Entwicklung erlebte auch der Flughafen Münster/Osnabrück. Dort stagnierte das Fluggastaufkommen in der Zeit von 1999 bis 2008 bei rund 1,6 Millionen und ging seither schrittweise auf etwas über 900 000 im Jahr 2013 zurück. Der Rückgang der Passagierzahlen an den Flughäfen Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt in den Jahren 2012 und 2013 lässt sich teilweise mit der Umstrukturierung des Netzes von Air Berlin und der Konzentration seines Fluggeschäfts auf den Flughafen Düsseldorf erklären. Tabelle 28 Entwicklung des Verkehrsaufkommens auf den Flughäfen im Einzugsbereich des Flughafens Dortmund Veränderungen in Millionen pax p. a. 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Pax 2013 Pax 2001 Dortmund – 0,07 0,03 0,16 0,56 0,28 0,14 0,17 – 0,61 0,03 0,06 0,09 0,02 0,86 Münster/Osnabrück – 0,10 0,00 0,00 0,00 0,05 0,05 – 0,02 – 0,19 – 0,06 – 0,01 – 0,32 – 0,14 – 0,74 Paderborn/Lippstadt – 0,04 0,03 0,03 0,03 – 0,07 – 0,03 – 0,10 – 0,16 0,02 – 0,03 – 0,14 – 0,04 – 0,5 Düsseldorf – 0,65 – 0,45 0,96 0,25 1,08 1,24 0,32 – 0,36 1,19 1,36 0,49 0,40 5,83 (340) Ein Blick auf die Geschäftsmodelle und -profile der Flughäfen zeigt, dass sich die FD seit der Einführung von NERES im Jahr 2004 auf Billigfluggesellschaften konzentriert hat. Heute bieten 13 Fluggesellschaften Flüge von Dortmund aus an. Düsseldorf ist ein Drehkreuz-Flughafen mit Lang- und Mittelstreckenverbindungen. Düsseldorf ist nicht auf das Billigflugsegment spezialisiert und wird hauptsächlich von Fluggesellschaften im mittleren Kostensegment (Air Berlin) und von Full-Service-Fluggesellschaften genutzt. Der Flughafen Düsseldorf bietet 190 Bestimmungen in 50 Ländern an, die im Sommer 2014 von 60 Fluggesellschaften angeflogen wurden. Viele der Flugverbindungen sind Langstreckenflüge nach Afrika, Asien, in die Karibik, die USA und in den Nahen Osten. (341) Die Flughäfen Paderborn/Lippstadt und Münster/Osnabrück konzentrieren sich hauptsächlich auf Flugverbindungen mit den Drehkreuz-Flughäfen und in Ferienziele in der Mittelmeerregion. Nur Air Berlin, SunExpress, Germania und Tailwind bedienen sowohl Dortmund als auch Paderborn/Lippstadt und Münster/Osnabrück. Ihr Beitrag zum Fluggastaufkommen in Dortmund liegt bei unter 20 %. (342) Mit Blick auf den Umfang der Doppelung von Verbindungen stellt die Kommission fest, dass sich Dortmund auf Bestimmungen in Osteuropa spezialisiert hat (Türkei, Mazedonien, Bulgarien, Serbien, Rumänien, Ukraine, Ungarn, Bosnien, Kroatien, Polen, Litauen, Lettland) und dass diese Verbindungen annähernd drei Viertel aller vom Flughafen Dortmund abgehenden Flüge ausmachen. Nach Angaben Deutschlands entspricht dies einer spezifischen Nachfrage aus der Umgebung von Dortmund. Keiner der Flughäfen im Einzugsgebiet von Dortmund bietet flugplanmäßige Verbindungen zu den meisten dieser Bestimmungen in Osteuropa an. (343) Bei den Bestimmungen, die sowohl von den Flughäfen Dortmund, als auch Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt angeflogen werden, handelt es sich um Palma de Mallorca, München, Antalya, Burgas (die von Dortmund aus nur in der Sommersaison angeboten werden). Tabelle 29 Sowohl von Dortmund als auch von Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt aus angeflogene Bestimmungen Flüge pro Tag (Durchschnitt) Dortmund Münster/Osnabrück Paderborn/Lippstadt Palma de Mallorca 2 1 (5 an Sonntagen) 3 (Hub) München 3 5 (an Wochenenden weniger) 4 (Hub) Antalya 1 1 3 (344) Die Bestimmungen in Tabelle 29 werden wegen der hohen lokalen Nachfrage in der Rhein-Ruhr-Region von allen Regionalflughäfen bedient. Was die Nutzung der Kapazitäten anbelangt hat der Flughafen Dortmund derzeit ein Verkehrsaufkommen von rund 1,9 Millionen Fluggästen pro Jahr bei einer Kapazität von 2,5 Millionen. Der Flughafen weist heute eine Kapazitätsauslastung von 76 % auf. Nach Angaben Deutschlands ist das Fluggastaufkommen des Flughafens seit 2010 um rund 10 % gestiegen. Die Betriebsbeihilfe hat nicht zu einem Ausbau der Kapazität beigetragen, sondern diente der besseren Nutzung der vorhandenen Kapazitäten. Außerdem zählt einer der nächstgelegenen Flughäfen, Düsseldorf, zu den am stärksten überlasteten Flughäfen in Europa und dürfte mittelfristig (etwa im Jahr 2020) an seine äußerste Kapazitätsgrenze stoßen. Daher sollte der Flughafen Dortmund als Sekundärflughafen zu Düsseldorf gesehen werden. (345) Bezüglich der Rentabilität der Flughäfen im Einzugsgebiet stellt die Kommission fest, dass alle anderen Flughäfen innerhalb des Einzugsgebiets von Dortmund mit Ausnahme von Dortmund selbst betrieblich rentabel sind, weshalb die Beihilfe nicht zu einer Doppelung unrentabler Flughäfen führen wird. (346) Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Ausgleich der Betriebsverluste einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse dient und nicht zu einer Doppelung von unrentablen Flughäfen im selben Einzugsgebiet führt. b) Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen (347) Nach Abschnitt 5.1.2(b) der Luftverkehrsleitlinien von 2014 kann die Frage, ob eine staatliche Beihilfe wirksam zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse beiträgt, erst nach einer Analyse des konkreten Problems beantwortet werden. Dementsprechend ist jede staatliche Beihilfe zugunsten eines Flughafens auf eine Situation auszurichten, in der die Beihilfe eine wesentliche Verbesserung bewirken kann, die der Markt selbst nicht herbeiführen kann. (348) Die Kommission stellt fest, dass der Flughafen Dortmund ein Regionalflughafen mit annähernd 1,9 Millionen Fluggästen pro Jahr ist, der hohe betriebliche Fixkosten aufweist und unter den gegenwärtigen Marktbedingungen nicht in der Lage ist, seine eigenen Betriebskosten zu decken. Daher sind staatliche Maßnahmen erforderlich. c) Angemessenheit der Beihilfemaßnahmen (349) Gemäß Abschnitt 5.1.2(c) der Luftverkehrsleitlinien von 2014 muss jede Beihilfe zugunsten eines Flughafens ein angemessenes politisches Instrument zur Erreichung des Ziels von gemeinsamem Interesse darstellen. Der Mitgliedstaat muss daher aufzeigen, dass es mit keinem anderen Politik- oder Beihilfeinstrument, das den Wettbewerb weniger verfälscht hätte, möglich gewesen wäre, das gleiche Ziel zu erreichen. (350) Deutschland ist der Auffassung, dass die in Rede stehenden Beihilfemaßnahmen angemessen sind, um das angestrebte Ziel von gemeinsamem Interesse zu erreichen, das mit anderen den Wettbewerb weniger verfälschenden Politikinstrumenten nicht erreicht werden könnte. (351) Im vorliegenden Fall war der Beihilfebetrag auf den Umfang der ungedeckten betrieblichen Verluste und auf das notwendige Minimum begrenzt, da damit nur die tatsächlich angefallenen Kosten gedeckt wurden. Keine andere politische Maßnahme hätte bewirken können, dass der Flughafen in Betrieb bleibt. Somit ist der Verlustausgleich auf das nötige Minimum beschränkt und verschafft dem Betreiber keinerlei Gewinn. (352) Angesichts der vorstehenden Argumentation stellt die Kommission fest, dass die in Rede stehende Maßnahme zur Erreichung eines angestrebten Ziels von gemeinsamem Interesse angemessen war. d) Anreizeffekt (353) Nach Abschnitt 5.1.2(d) der Luftverkehrsleitlinien von 2014 liegt bei einer Betriebsbeihilfe ein Anreizeffekt vor, wenn ohne die Betriebsbeihilfe und unter Berücksichtigung möglicherweise vorhandener Investitionsbeihilfen und des Verkehrsaufkommens der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde. (354) So konnte der Flughafen insbesondere mit Hilfe der Betriebsbeihilfen, die in früheren Jahren gewährt wurden, seinen Betrieb aufrechterhalten. Ohne diese Beihilfen hätte der Flughafen stillgelegt werden oder seinen Betrieb erheblich einschränken müssen und hätte nicht zur Entwicklung und besseren Anbindung der Region beitragen können. Der Beihilfebetrag war auf den Umfang der Betriebsverluste begrenzt, da er nur zum Ausgleich der tatsächlich angefallenen betrieblichen Verluste diente. (355) Angesichts dieser Argumentation kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die in Rede stehende Beihilfemaßnahme eine Anreizwirkung entfaltete. e) Angemessenheit des Beihilfebetrags (auf das erforderliche Minimum begrenzt) (356) Nach Abschnitt 5.1.2(e) der Luftverkehrsleitlinien von 2014 müssen Betriebsbeihilfen, um angemessen zu sein, auf das Minimum beschränkt bleiben, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wird. (357) Im vorliegenden Fall war der Beihilfebetrag auf das Ausmaß der ungedeckten betrieblichen Verluste begrenzt, da er nur zum Ausgleich der tatsächlich angefallenen betrieblichen Verluste diente. (358) Daher stellt die Kommission fest, dass der Betriebsbeihilfebetrag im vorliegenden Fall angemessen und auf das erforderliche Minimum beschränkt war, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt werden konnte. f) Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel (359) Nach Abschnitt 5.1.2(f) der Luftverkehrsleitlinien von 2014 berücksichtigt die Kommission bei der Prüfung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen die Verfälschung des Wettbewerbs und die Auswirkungen auf den Handel. (360) Die Zunahme des Verkehrsaufkommens am Flughafen Dortmund ist hauptsächlich auf die bessere Nutzung der lokalen Nachfrage und nicht auf die Übernahme von Verkehrsaufkommen von den anderen Flughäfen im Einzugsbereich von Dortmund zurückzuführen. Weitere Argumente zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens, zur Differenzierung zwischen den Flughäfen und zum Ausmaß der Überschneidung von Flugverbindungen finden sich in den Erwägungsgründen 334 bis 346. (361) Angesichts dieser Erwägungen stellt die Kommission fest, dass sich die negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten auf ein Minimum beschränken. 7.5.6. SCHLUSSFOLGERUNG (362) Die Kommission stellt fest, dass die der FD in der Zeit von 2007 bis zum 4. April 2014 gewährten betrieblichen Beihilfen nicht zu einer Doppelung unrentabler Flughäfen im Einzugsbereich von Dortmund führen. Da alle anderen Kriterien für die Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen erfüllt sind, kann die Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden. (363) Angesichts dieser Feststellung kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Ausgleich der Betriebsverluste in der Zeit vom 1. Juni 2007 bis zum 4. April 2014 im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. (364) Die Kommission stellt fest, dass Deutschland mit der Annahme dieses Beschlusses in englischer Sprache einverstanden ist. 8. SCHLUSSFOLGERUNG (365) Die Kommission stellt fest, dass Deutschland die Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevereinbarung rechtswidrig eingeführt und in der Zeit vom 1. Juni 2007 bis zum 4. April 2014 unter Verletzung des Artikels 108 Absatz 3 der Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union rechtswidrig durchgeführt hat. Die im Wege dieser Vereinbarung gewährten Investitions- und Betriebsbeihilfen sind jedoch gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar — HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 Die der Flughafen Dortmund GmbH zwischen dem 1. Juni 2007 und dem 4. April 2014 im Wege der mit der DWS21 abgeschlossenen Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevereinbarung gewährte Investitions- und Betriebsbeihilfe ist im Sinne des Artikels 107 Ansatz 3 Buchstabe c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar. Artikel 2 Die NERES-Flughafenentgeltordnung stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar. Artikel 3 Die NEO-Flughafenentgeltordnung stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar. Artikel 4 Dieser Beschluss ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet. Brüssel, den 23. Juli 2014 Für die Kommission Joaquín ALMUNIA Vizepräsident (1) Mit Wirkung vom 1. Dezember 2009 sind an die Stelle der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag die Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) getreten. Die Artikel 87 und 88 EG-Vertrag und die Artikel 107 und 108 AEUV sind im Wesentlichen identisch. Im Rahmen dieses Beschlusses sind Bezugnahmen auf die Artikel 107 und 108 AEUV als Bezugnahmen auf die Artikel 87 und 88 EG-Vertrag zu verstehen, wo dies angebracht ist. Der AEUV hat auch bestimmte terminologische Änderungen wie z. B. die Ersetzung von „Gemeinschaft“ durch „Union“ und von „Gemeinsamer Markt“ durch „Binnenmarkt“ mit sich gebracht. In diesem Beschluss werden durchgehend die Begriffe des AEUV verwendet. (2) ABl. C 217 vom 15.9.2007, S. 25 und ABl. C 268 vom 5.9.2012, S. 1. (3) ABl. C 217 vom 15.9.2007, S. 25. (4) ABl. C 268 vom 5.9.2012, S. 1. (5) Mitteilung der Kommission — Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (ABl. C 99 vom 4.4.2014, S. 3). (6) Siehe Fußnote 5. (7) Mitteilung der Kommission — Gemeinschaftliche Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (ABl. C 312 vom 9.12.2005, S. 1.). (8) Randnr. 171 der Luftverkehrsleitlinien von 2014. (9) ABl. C 113 vom 15.4.2014, S. 30. (10) Anteilseigner der Fl