Beschluss (EU) 2016/1944 der Kommission vom 23. Juli 2014 zu den Maßnahmen SA.22030-2007/C, SA.29404 und SA.32091-2012/C — Deutschland Finanzierungsvereinbarungen in Bezug auf die Flughafen Dortmund GmbH und Flughafenentgeltordnungen NERES und NEO (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5060) (Text von Bedeutung für den EWR )

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ch stärker von bestimmten Kategorien von Luftfahrtunternehmen wie Billigfluggesellschaften oder Charterfluggesellschaften genutzt wird). (236) Nach dem Urteil in der Rechtssache Charleroi (52) muss die Kommission bei der Prüfung der in Rede stehenden Maßnahme alle maßgeblichen Aspekte des Vorgangs und seinen Kontext berücksichtigen. Mit anderen Worten muss die Kommission die erwartete Wirkung von NERES auf die FD unter Berücksichtigung aller maßgeblichen Aspekte der in Rede stehenden Maßnahme analysieren. (237) Im Urteil in der Rechtssache Stardust Marine erklärte der Gerichtshof, dass „[…] man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss.“ (53) (238) Um das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers anwenden zu können, muss sich die Kommission somit in die Zeit zurückversetzen, als die NERES-Entgeltordnung beschlossen wurde. Dabei hat die Kommission ihre Prüfung auf die Informationen und Annahmen zu stützen, die beim Beschluss zur Einführung der NERES-Entgeltordnung vorlagen. 7.3.2. RENTABILITÄTSANALYSE ZU NERES (239) Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist nach Ansicht der Kommission die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die beihilferechtliche Würdigung von Vereinbarungen, die Flughäfen mit einzelnen Luftfahrtunternehmen schließen. (240) In diesem Zusammenhang geht die Kommission davon aus, dass die Preisdifferenzierung eine geschäftliche Standardpraxis ist, solange sie mit allen maßgeblichen wettbewerbsrechtlichen und sektorspezifischen Vorschriften in Einklang steht. Dennoch sollte eine derartige Preisdifferenzierungspolitik kommerziell gerechtfertigt sein, damit sie dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entspricht. (241) Nach Ansicht der Kommission können die zwischen Luftfahrtunternehmen und Flughäfen geschlossenen Vereinbarungen als mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers in Einklang stehend betrachtet werden, wenn sie von einem Ex-ante-Standpunkt betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitragen. Der Flughafen sollte bei der Aufsetzung eines Vertrags (z. B. in Form eines Einzelvertrags oder einer allgemeine Flughafenentgeltordnung) mit einem Luftfahrtunternehmen aufzeigen, dass er während der Laufzeit der Vereinbarung in der Lage ist, sämtliche aus dieser Vereinbarung herrührenden Kosten bei einer angemessenen Gewinnmarge auf der Grundlage solider mittelfristiger Aussichten abzudecken. (242) Um beurteilen zu können, ob eine von einem Flughafen mit einem Luftfahrtunternehmen abgeschlossene Vereinbarung dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers gerecht wird, müssen auch die zu erwartenden Erträge aus dem Nicht-Luftverkehrsgeschäft der Fluggesellschaft ebenso mit berücksichtigt werden wie die Flughafenentgelte (abzüglich eventueller Nachlässe, Marketing-Beiträge oder Anreizregelungen). Desgleichen sind alle zu erwartenden inkrementellen Kosten des Flughafens aufgrund des Luftfahrtgeschäfts von Luftfahrtunternehmen auf dem Flughafen zu berücksichtigen. Diese Grenzkosten können alle Kategorien von Ausgaben oder Investitionen wie gestiegene Personal-, Ausrüstungs- oder Investitionskosten umfassen, die durch die Präsenz einer zusätzlichen Fluggesellschaft auf dem Flughafen verursacht werden. Wenn der Flughafen z. B. einen neuen Terminal oder andere Einrichtungen neu errichten oder ausbauen muss, um dem Bedarf einer bestimmten Fluggesellschaft gerecht zu werden, sollten diese Kosten bei der Berechnung der Grenzkosten mit berücksichtigt werden. Hingegen sollten Kosten, die der Flughafen ohne die Vereinbarung mit der Fluggesellschaft in jedem Fall zu tragen hätte, im Hinblick auf die Erfüllung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht mit berücksichtigt werden. (243) Bei der Prüfung von Vereinbarungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften berücksichtigt die Kommission auch das Maß, in dem derartige Vereinbarungen als Teil einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten sind. (244) Die NERES-Entgeltordnung stand allen Fluggesellschaften offen, die die einschlägigen Bedingungen in Form von Fluggastaufkommen und Einführung neuer Verbindungen erfüllten. Es handelt sich nicht um eine spezifische Vereinbarung mit einer einzigen Fluggesellschaft oder einer Gruppe von Fluggesellschaften. Daher bildet sie eine umfassende Entgeltordnung gemäß Randnr. 63 der Luftverkehrsleitlinien von 2014. Die maßgeblichen NERES-bedingten inkrementellen Kosten und Erträge sind diejenigen, mit denen die FD durch die Einführung von NERES im Vergleich zu einer alternativen Entgeltordnung rechnete. Bis zur Einführung von NERES galt generell die alte Entgeltordnung aus dem Jahr 2000. Somit hatte die FD zum Zeitpunkt der Einführung von NERES zwei Möglichkeiten: entweder (i) Beibehaltung der Regelung aus dem Jahr 2000 mit höheren Flughafenentgelten als allgemeine auf alle Nutzer anwendbare Regelung, oder (ii) Einführung von NERES mit niedrigeren Flughafenentgelten als denen aus der Regelung vom Jahr 2000. (245) Aufgrund des umfangreichen Ausbaus der Infrastruktur in der Zeit vor 2000 hat die FD zwangsläufig hohe Fixkosten, d. h. sowohl hohe Fixkosten für den Investitionsaufwand als auch für den betrieblichen Aufwand. Ihre hoch entwickelte Infrastruktur fordert einen hohen Anteil der Betriebskosten, der sich durch die Veränderung der Zahl der Fluggesellschaften oder der Fluggäste nicht verändert. (246) Vor dem Beschluss zur Einführung von NERES nahm die FD eine Vorausschätzung der finanziellen Entwicklung und des Verkehrsaufkommens für die beiden Optionen mit oder ohne NERES vor. Dabei ging sie von verschiedenen Annahmen in Form eines Ausgangsszenarios, eines Best-case-Szenarios und eines Worst-case-Szenarios aus. In jedem Szenario hatte die FD mit einem deutlichen Rückgang sowohl der Fluggastzahlen als auch der Kapazitätsauslastung zu rechnen, wenn weiterhin die Entgeltordnung von 2000 zur Anwendung käme. Die Folge wären kontinuierliche Betriebsverluste während des gesamten Prognosezeitraums gewesen. Mit diesen drei alternativen Szenarien wurde die inkrementelle Wirkung von NERES als allgemeine Flughafenentgeltregelung verglichen. (247) Die FD nahm auch eine Schätzung der positiven finanziellen Auswirkungen der Einführung von NERES vor. Tabelle 24 enthält eine Zusammenfassung der Auswirkungen von NERES in Form einer inkrementellen Steigerung der Rentabilität. Sie weist die erwarteten Unterschiede bei den Fluggastzahlen, Kosten, Erträgen und beim Betriebsergebnis der FD im Vergleich zu den alternativen Szenarien aus. Diese Ergebnisse sind im Wesentlichen auf die Einführung von NERES zurückzuführen. Tabelle 24 Inkrementelle Verbesserung der Rentabilität durch NERES von 2004-2009 (in Tausend EUR) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Kosten 2 119 8 916 11 422 16 047 20 031 21 980 Erträge 3 254 10 218 12 868 17 345 21 505 23 511 Gewinn 1 135 1 303 1 446 2 278 4 459 4 451 Nettogegenwartswert (54) 10,7 Mio. EUR (248) Der Nettogegenwartswert (NGW) der inkrementellen Verbesserung der Gewinne durch NERES in der Zeit von 2004-2009 dürfte sich auf 10,7 Mio. EUR belaufen haben. (249) Tabelle 24 weist aus, dass die NERES-Entgeltordnung ab dem ersten Jahr ihrer Einführung und während der gesamten Anwendungsdauer erwartungsgemäß einen positiven Beitrag zur Rentabilität der FD leisten würde. Die FD ging davon aus, dass ihre inkrementellen Erträge aufgrund der Einführung von NERES jedes Jahr höher als ihre inkrementellen Kosten ausfallen würden. Ungeachtet des Ausgangs-, Best-case- oder Worst-case-Szenarios wurde ein positiver inkrementeller Beitrag von NERES erwartet. (250) Die Kommission stellt fest, dass angesichts der hohen Fixkosten und der sehr begrenzten inkrementellen Kosten im Zusammenhang mit der Bereitstellung von Leistungen infolge der Einführung von NERES diese Prognosen nicht elastisch auf Annahmen zum Gesamtfluggastaufkommen reagierten. (251) Deutschland legte auch Ex-post-Daten (wie in Tabelle 25 und Tabelle 26 dargelegt) zu den Kosten und Erträgen vor, die aus deutscher Sicht aufgrund der Präsenz von neuen Fluggesellschaften am Flughafen Dortmund in der Zeit von 2000 und 2011 (einschließlich der Zeit vor der Einführung von NERES) als inkrementell zu betrachten sind. Deutschland betrachtete nur die Marketing-Beiträge (wie in Tabelle 25 dargelegt) als direkt den Fluggesellschaften zurechenbare Betriebskosten. Nach Ansicht der deutschen Behörden sind Investitionskosten und damit auch Kapitalkosten (Abschreibungen und Zinsen im Zusammenhang mit Investitionen) nicht den Fluggesellschaften zurechenbar, die auf dem Flughafen präsent sind. (252) Diese Daten (bis zum Jahr 2004) lagen vor, als beschlossen wurde, NERES einzuführen, und die Regelung Fluggesellschaften anzubieten. Gestützt auf diese inkrementellen Erträge und die gleichbleibenden Kosten konnte der Flughafen den Fluggesellschaften Ermäßigungen und andere Anreize zur Aufrechterhaltung oder Steigerung der Zahl ihrer Fluggäste am Flughafen anbieten. Soweit die von den Fluggesellschaften erwirtschafteten Erträge die inkrementellen Kosten des Flughafens einschließlich der Nachlässe und Anreize deckten, trugen sie zur Verbesserung der Gesamtrentabilität des Flughafens bei. (253) Die Kommission stellt fest, dass die erzielten zusätzlichen Einnahmen und Kosten in der Zeit der Anwendung von NERES, d. h. von 2004 bis 2009 tatsächlich einen positiven Beitrag der Vereinbarungen zur Rentabilität des Flughafens bewirkten. (254) Die Kommission stellt weiter fest, dass sie bei der Bewertung von Vereinbarungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften auch prüfen sollte, in welchem Maße die in Rede stehenden Vereinbarungen als Teil einer zumindest langfristig auf Rentabilität ausgerichteten Gesamtstrategie betrachtet werden können. In diesem Zusammenhang hat die Kommission die faktischen Beweiselemente, die zum Zeitpunkt des Beschlusses der Einführung von NERES vorlagen, sowie die seinerzeit zu erwartenden Entwicklungen zu berücksichtigen. Dabei sind insbesondere die vorherrschenden Marktbedingungen — vor allem die durch die Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes bewirkten Marktveränderungen —, die Bedingungen für den Marktzugang und das Aufkommen der Billigfluggesellschaften und anderer Anbieter von Direktverbindungen, die Veränderungen in der Organisations- und Wirtschaftsstruktur der Luftverkehrswirtschaft sowie der Umfang der Diversifizierung und Komplexität der von Flughäfen übernommenen Funktionen, die Zunahme des Wettbewerbs zwischen Fluggesellschaften und Flughäfen, das unsichere wirtschaftliche Umfeld aufgrund von Veränderungen in den vorherrschenden Marktbedingungen oder jede weitere Unsicherheit im wirtschaftlichen Umfeld zu berücksichtigen. (255) Tabelle 15 weist das erwartete Betriebsergebnis (in Form von EBITDA) aus, das Teil der ex ante durchgespielten Szenarien war, die für die Entscheidungsfindung im Hinblick auf die Einführung von NERES aufgestellt worden waren. Dabei wurde der Rückzug der Full-Service- Fluggesellschaften vom Flughafen Dortmund und die weitere Entwicklung der Billigfluggesellschaften mit berücksichtigt, auf die im Wesentlichen das Wachstum in dieser Region zurückzuführen war. (256) Aus Tabelle 15 geht auch hervor, dass die FD damit rechnen konnte, drei Jahre nach der Einführung von NERES auf der EBITDA-Ebene die Rentabilitätsschwelle erneut zu überschreiten. (257) Die Regelung sollte ab dem ersten Jahr ihrer Einführung eine inkrementelle Verbesserung des Gewinns bewirken, selbst wenn das Fluggastaufkommen geringer als erwartet ausfallen würde. Auch die von der Kommission in Auftrag gegebene ECORYS-Studie bestätigte, dass durchaus zu erwarten war, dass sich ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber ebenfalls für die Einführung der NERES-Regelung entscheiden würde. Nach der ECORYS-Studie wäre die Stilllegung des Flughafens die kostspieligere Alternative gewesen. Angesichts des positiven Beitrags zur Rentabilität des Flughafens kann die Kommission auch feststellen, dass NERES im Hinblick auf eine langfristig auf Rentabilität orientierte Strategie eingeführt wurde. Folglich steht die Regelung in Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers. (258) Schließlich stellt die Kommission fest, dass die Flughafeninfrastruktur sowie die NERES-Entgeltregelung allen interessierten Fluggesellschaften ohne jedwede Diskriminierung offen standen. 7.3.3. SCHLUSSFOLGERUNG (259) Angesichts der vorgenommenen Berechnungen zur inkrementellen Rentabilität kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Einführung von NERES in Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers stand, da sie von einem Ex-ante-Standpunkt betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughabens beitrug. Insbesondere wurden alle NERES-bedingten Kosten des Flughafens durch die NERES-bedingten Erträge (aus dem Luftverkehrs- und aus dem Nicht-Luftverkehrsgeschäft) mit einer angemessenen Gewinnmarge gedeckt. Darüber hinaus konnte davon ausgegangen werden, dass die unmittelbar den Einzelvereinbarungen mit bestimmten Fluggesellschaften zuzurechnenden Kosten niedriger als die Erträge sein würden, die auf die Präsenz dieser Fluggesellschaften zurückzuführen wären. Ferner konnte NERES als Teil einer zumindest langfristig an Rentabilität orientierten Gesamtstrategie betrachtet werden. Und schließlich standen die Infrastruktur sowie die Entgeltregelung allen interessierten Fluggesellschaften offen. (260) Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass NERES den Fluggesellschaften keinen wirtschaftlichen Vorteil verschaffte, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätten. Demnach stellt die NERES-Entgeltordnung keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. 7.4. MASSNAHME 4 — BEIHILFECHARAKTER DER NEO-ENTGELTORDNUNG 7.4.1. WIRTSCHAFTLICHER VORTEIL UND ANWENDUNG DES GRUNDSATZES DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN KAPITALGEBERS (261) Im Lichte der in Abschnitt 7.3.1 dargelegten Erwägungen und zur Klärung der Frage, ob die NEO-Entgeltordnung den sie nutzenden Fluggesellschaften einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft hat, hat die Kommission zu prüfen, ob ein Flughafenbetreiber, der sich unter ähnlichen marktwirtschaftlichen Bedingungen von den Aussichten auf langfristige Rentabilität leiten lässt, die gleichen oder ähnliche geschäftliche Vereinbarungen wie die FD eingegangen wäre. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt betrachtet die Kommission die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität als das am besten geeignete Kriterium für die beihilferechtliche Würdigung von Vereinbarungen, die Flughäfen mit einzelnen Luftfahrtunternehmen schließen. (262) Außerdem hat die Kommission nach dem Urteil Charleroi (55) die erwarteten Auswirkungen von NEO auf die FD unter Berücksichtigung aller maßgeblichen Aspekte der in Rede stehenden Maßnahme zu analysieren. (263) Um das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers anwenden zu können, hat sich die Kommission in die Zeit zurückzuversetzen, als die Einführung von NEO beschlossen wurde. Dabei muss sich die Kommission bei ihrer beihilferechtlichen Würdigung auch auf die Informationen und Annahmen stützen, die zum Zeitpunkt der Einführung von NEO vorlagen. 7.4.2. RENTABILITÄTSANALYSE DER NEO-ENTGELTORDNUNG (264) Was die Ex-ante-Bewertung der durch die NEO bewirkten inkrementellen Rentabilität anbelangt, ist die Kommission der Ansicht, dass die Preisdifferenzierung eine geschäftliche Standardpraxis ist, solange sie mit allen maßgeblichen wettbewerbsrechtlichen und sektorspezifischen Vorschriften in Einklang steht. Dennoch sollte eine derartige Preisdifferenzierungspolitik kommerziell gerechtfertigt sein, damit sie dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers entspricht. (265) Nach Ansicht der Kommission können die zwischen Luftfahrtunternehmen und Flughäfen geschlossenen Vereinbarungen als mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers in Einklang stehend betrachtet werden, wenn sie von einem Ex-ante-Standpunkt betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitragen. Der Flughafen sollte bei der Aufsetzung eines Vertrags (z. B. in Form eines Einzelvertrags oder einer allgemeine Flughafenentgeltordnung) mit einem Luftfahrtunternehmen nachweisen, dass er während der Laufzeit der Vereinbarung in der Lage ist, sämtliche aus dieser Vereinbarung herrührenden Kosten bei einer angemessenen Gewinnmarge auf der Grundlage solider mittelfristiger Aussichten abzudecken. (266) Um beurteilen zu können, ob eine von einem Flughafen mit einem Luftfahrtunternehmen abgeschlossene Vereinbarung dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers gerecht wird, müssen auch die zu erwartenden Erträge aus dem Nicht-Luftverkehrsgeschäft der Fluggesellschaft ebenso mit berücksichtigt werden wie die Flughafenentgelte (abzüglich eventueller Nachlässe, Marketing-Beiträge oder Anreizregelungen). Desgleichen sind alle zu erwartenden inkrementellen Kosten des Flughafens aufgrund des Luftfahrtgeschäfts von Luftfahrtunternehmen auf dem Flughafen mit zu berücksichtigen. Diese Grenzkosten können alle Kategorien von Ausgaben oder Investitionen wie gestiegene Personal-, Ausrüstungs- oder Investitionskosten umfassen, die durch die Präsenz einer Fluggesellschaft auf dem Flughafen verursacht werden. Wenn der Flughafen z. B. einen neuen Terminal oder andere Einrichtungen neu errichten oder ausbauen muss, um dem Bedarf einer bestimmten Fluggesellschaft gerecht zu werden, sollten diese Kosten bei der Berechnung der Grenzkosten mit berücksichtigt werden. Hingegen sollten Kosten, die der Flughafen ohne die Vereinbarung mit der Fluggesellschaft in jedem Fall zu tragen hätte, im Hinblick auf die Erfüllung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht mit berücksichtigt werden. (267) Bei der Prüfung von Vereinbarungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften berücksichtigt die Kommission auch, in wie weit derartige Vereinbarungen als Teil einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten sind. (268) Die NEO-Entgeltordnung stand allen Fluggesellschaften offen, die den Flughafen nutzten. Es handelt sich nicht um eine spezifische Vereinbarung mit einer einzigen Fluggesellschaft oder einer Gruppe von Fluggesellschaften. Dies wurde bereits an der Tatsache deutlich, dass Fluggesellschaften während der Anwendung von NEO den Flughafen verlassen oder sich dort niederlassen konnten, ohne dass die NEO geändert wurde. Daher bildet sie eine umfassende Entgeltordnung gemäß Randnr. 63 der Luftverkehrsleitlinien von 2014. Die maßgeblichen NEO-bedingten inkrementellen Kosten und Erträge sind diejenigen, mit denen die FD durch die Einführung von NEO im Vergleich zu einer alternativen Entgeltordnung rechnete. Bis zum Auslaufen der vorherigen Entgeltordnung NERES würde die alte Entgeltordnung aus dem Jahr 2000 gelten. Somit sah sich die FD zum Zeitpunkt der Einführung von NEO mit drei Möglichkeiten konfrontiert: entweder (i) Beibehaltung der Regelung aus dem Jahr 2000 oder (ii) Einführung von NEO mit niedrigeren Flughafenentgelten als denen aus der Regelung vom Jahr 2000 oder (iii) Einführung einer Mischung aus diesen beiden Regelungen („Mischregelung“). (269) Aufgrund des umfangreichen Ausbaus der Infrastruktur in der Zeit vor 2000 hatte die FD zwangsläufig hohe Fixkosten, d. h. sowohl hohe Fixkosten für den Investitionsaufwand als auch für den betrieblichen Aufwand. Ihre hoch entwickelte Infrastruktur fordert einen hohen Anteil der Betriebskosten, der sich durch die Veränderung der Zahl der Fluggesellschaften oder der Fluggäste nicht verändert. (270) Vor der Entscheidung über die Einführung von NEO nahm die FD eine Vorausschätzung der finanziellen Entwicklung und des Verkehrsaufkommens für die verschiedenen in Erwägungsgrund 268 aufgeführten Optionen vor. Dabei ging sie von verschiedenen Annahmen in Form eines Ausgangsszenarios, eines Best-case-Szenarios und eines Worst-case-Szenarios aus. In jedem Szenario hatte die FD mit einem deutlichen Rückgang der Fluggastzahlen und der Nutzung der Kapazitätsauslastung zu rechnen, wenn weiterhin die Entgeltordnung von 2000 oder eine Mischentgeltregelung zur Anwendung käme. Die Folge wären kontinuierliche Betriebsverluste während des gesamten Prognosezeitraums gewesen. Mit diesen alternativen Szenarien wurde die inkrementelle Wirkung von NEO als allgemeine Flughafenentgeltregelung verglichen. (271) Die FD nahm auch eine Schätzung der positiven finanziellen Auswirkungen der Einführung von NEO wie in den Tabellen 16 und 17 dargestellt vor. Tabelle 16 und Tabelle 17 enthalten eine Zusammenfassung der Auswirkungen von NEO in Form einer inkrementellen Steigerung der Rentabilität. Sie weisen die erwarteten Unterschiede bei den Fluggastzahlen, Kosten, Erträgen und beim Betriebsergebnis der FD im Vergleich zu den alternativen Szenarien aus. Diese Ergebnisse sind im Wesentlichen auf die Einführung von NEO zurückzuführen. (272) Tabelle 16 und 17 weisen aus, dass NEO ab dem ersten Jahr seiner Einführung und während der gesamten Anwendungsdauer erwartungsgemäß einen positiven Beitrag zur Rentabilität des Flughafens leisten würde. Die FD ging davon aus, dass ihre inkrementellen Erträge aufgrund der Einführung von NEO jedes Jahr höher als ihre inkrementellen Kosten ausfallen würden. Ungeachtet des Ausgangs-, Best-case- oder Worst-case-Szenarios wurde ein positiver inkrementeller Beitrag erwartet. (273) Die Kommission stellt fest, dass angesichts der hohen Fixkosten und der sehr begrenzten inkrementellen Kosten im Zusammenhang mit der Bereitstellung von Leistungen infolge der Einführung von NEO diese Prognosen nicht elastisch auf Annahmen zum Gesamtfluggastaufkommen reagierten. (274) Deutschland legte auch Ex-post-Daten (wie in Tabelle 25 und Tabelle 26 ausgewiesen) zu den Kosten und Erträgen vor, die aus deutscher Sicht aufgrund der Präsenz von neuen Fluggesellschaften am Flughafen Dortmund in der Zeit von 2000 und 2011 (einschließlich der Zeit vor der Einführung von NEO) als inkrementell zu betrachten sind. Deutschland betrachtete nur die Marketing-Beiträge (wie in Tabelle 25 ausgewiesen) als direkt den Fluggesellschaften zurechenbare Betriebskosten. Nach Ansicht der deutschen Behörden sind Investitionskosten und damit auch Kapitalkosten (Abschreibungen und Zinsen im Zusammenhang mit Investitionen) nicht den Fluggesellschaften zurechenbar, die auf dem Flughafen präsent sind. (275) Diese Daten (bis zum Jahr 2008) lagen vor, als beschlossen wurde, NEO einzuführen und besondere Einzelvereinbarungen mit Fluggesellschaften zu schließen. Gestützt auf diese inkrementellen Erträge konnte der Flughafen davon ausgehen, dass die von den Fluggesellschaften erwirtschafteten Erträge ihre inkrementellen Kosten decken würden und so einen Beitrag zur Verbesserung der Gesamtrentabilität des Flughafens leisten würden. (276) Die Kommission stellt fest, dass die erzielten zusätzlichen Einnahmen und Kosten tatsächlich einen positiven Beitrag der Vereinbarungen zur Rentabilität des Flughafens bewirkten. Tabelle 25 Fluggesellschaften direkt zurechenbare Kosten Jahr Einer Flu