Beschluss (EU) 2016/1944 der Kommission vom 23. Juli 2014 zu den Maßnahmen SA.22030-2007/C, SA.29404 und SA.32091-2012/C — Deutschland Finanzierungsvereinbarungen in Bezug auf die Flughafen Dortmund GmbH und Flughafenentgeltordnungen NERES und NEO (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5060) (Text von Bedeutung für den EWR )

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rhebt von den Nutzern des Flughafens Entgelte für die Nutzung der Flughafeninfrastruktur, d. h. es findet eine kommerzielle Nutzung der Infrastruktur statt. Im Lichte der Ausführungen in den Erwägungsgründen 184 und 185 ist zu schlussfolgern, dass die FD ab dem Zeitpunkt des Urteils in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübte und ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt. (187) Daraus folgt, dass die Kommission den Ausgleich der Investitionskosten für Infrastrukturprojekte, die unwiderruflich vor dem 12. Dezember 2000 beschlossen worden waren, nicht mehr in Frage stellt. (188) Im Zusammenhang mit dem vorliegenden Fall legte Deutschland Daten zu den Kapitalkosten in Zusammenhang mit den Investitionen, die unwiderruflich vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris beschlossen worden waren, sowie für die Jahre 2000 bis 2012 zu anderen Investitionskosten vor. Siehe Tabelle 23. Tabelle 23 Kapitalkosten von vor dem Urteil Aéroports de Paris beschlossenen Infrastrukturinvestitionen, (in Tausend EUR) Jahr Abschreibungen für Investitionen vor dem AdP-Urteil Sonstige Abschreibungen Abschreibungen insgesamt 1 + 2 Zinsen für Investitionen vor dem AdP-Urteil Sonstige Zinsen Zinsen insgesamt 4 + 5 Kapitalkosten für Investitionen vor dem AdP-Urteil 1 + 4 2007 9 430 2 066 11 496 4 513 10 4 523 13 943 2008 8 947 2 957 11 904 4 009 4 4 013 12 956 2009 8 097 2 169 10 266 3 750 439 4 189 11 847 2010 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2011 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2012 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (189) Daher gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass sie nicht befugt ist, Verlustausgleiche für die in der Spalte 7 von Tabelle 23 angegebenen Beträge zu prüfen und in Frage zu stellen. Aufgaben mit hoheitlichem Bezug (190) Zwar ist die FD als Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zu betrachten, doch sei daran erinnert, dass nicht sämtliche Tätigkeiten eines Flughafeneigentümers und -betreibers zwangsläufig wirtschaftlicher Natur sind (32). (191) Nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 und der Rechtsprechung des Gerichtshofs (33) sind Tätigkeiten, die normalerweise in die Zuständigkeit des Staates in Ausübung seiner amtlichen Befugnisse als öffentliche Behörde fallen, nicht wirtschaftlicher Natur und fallen damit nicht unter die Regeln über staatliche Beihilfen. Dazu gehören z. B. die Bereiche Sicherheit, Flugsicherung, Polizei und Zoll. Die Finanzierung darf ausschließlich als Ausgleich für die Kosten dienen, die hierdurch entstehen, und darf nicht für andere wirtschaftlicher Tätigkeiten verwendet werden (34). (192) Daher stellt die Finanzierung von Tätigkeiten, die in den Bereich der hoheitlichen Aufgaben fallen oder von Infrastruktur in Zusammenhang mit diesen Tätigkeiten in der Regel keine staatliche Beihilfe dar (35). Auf einem Flughafen gelten Tätigkeiten wie Flugsicherung, Polizei, Zoll, Feuerwehr, Aktivitäten zum Schutz der Zivilluftfahrt vor rechtswidrigen Eingriffen und die Infrastruktur und Ausrüstung zur Ausübung dieser Aktivitäten in der Regel nicht als wirtschaftliche Tätigkeiten (36). (193) Die öffentliche Finanzierung von nicht-wirtschaftlichen Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit darf jedoch nicht zu einer Diskriminierung zwischen Fluggesellschaften und Flughafenbetreibern führen. Nach ständiger Rechtsprechung liegt in der Tat ein Vorteil vor, wenn öffentliche Behörden Unternehmen Kostenbelastungen vermindern, die sie normalerweise im Zusammenhang mit ihren wirtschaftlichen Tätigkeiten zu tragen haben (37). Wenn es daher in einem Rechtssystem die Regel ist, dass Fluggesellschaften oder Flughafenbetreiber die Kosten für bestimmte Dienstleistungen tragen, während einige Fluggesellschaften oder Flughafenbetreiber die gleichen Dienstleistungen im Auftrag der öffentlichen Behörden erbringen und dafür nicht selbst die Kosten zu tragen haben, können sie davon einen Vorteil haben, auch wenn diese Dienstleistungen nicht als wirtschaftliche Tätigkeit gelten. Daher ist eine Analyse der für den Flughafenbetreiber geltenden rechtlichen Rahmenbedingungen erforderlich, um beurteilen zu können, ob Flughafenbetreiber oder Fluggesellschaften unter den jeweiligen rechtlichen Rahmenbedingungen die Kosten für die Bereitstellung von bestimmten Leistungen selbst zu tragen haben, die an sich nicht wirtschaftlicher Art sein müssen, aber bei der Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit mit anfallen. (194) Die Auffassung Deutschlands vom Umfang der hoheitlichen Aufgaben hat sich während des Verfahrens verändert. Zu einem Zeitpunkt zählte Deutschland auch die Kosten im Zusammenhang mit den Gehältern der am Flughafen eingesetzten Beamten des öffentlichen Dienstes in den hoheitlichen Aufgabenbereich mit ein. Die Zusatzkosten von Beamten des öffentlichen Dienstes, die in einem gerade erst liberalisierten Sektor eingesetzt werden, können zwar als unwiderrufliche Kosten der Liberalisierung betrachtet werden, doch sind die Flughäfen in Deutschland rechtlich nicht verpflichtet, derartige Beamte einzusetzen. Daher stellen diese Aufwendungen keine Kosten dar, die in den Bereich der hoheitlichen Aufgaben fallen. (195) Des Weiteren brachte Deutschland vor, dass auch die Kosten im Zusammenhang mit folgenden Tätigkeiten, sei es in Form von Investitionen oder betrieblichen Aufwendungen, als Kosten mit hoheitlichem Bezug zu sehen sind: Flughafensicherheitsmaßnahmen nach §8 Luftsicherheitsgesetz, Maßnahmen zur Gewährleistung der betrieblichen Sicherheit, Flugsicherung und Flugverkehrsdienste nach §27c(2) Luftverkehrsgesetz, Wetterdienst und Brandbekämpfung. (196) Die Kommission ist der Ansicht, dass Maßnahmen nach §8 Luftsicherheitsgesetz, Maßnahmen nach §27c(2) Luftverkehrsgesetz (einschließlich Wetterdienst), und Feuerwehr grundsätzlich und vorbehaltlich der nachstehenden Analyse als Tätigkeiten betrachtet werden können, die in den Bereich der hoheitlichen Aufgaben fallen. (197) Was die Maßnahmen anbelangt, die allein die Betriebssicherheit betreffen, vertritt die Kommission jedoch den Standpunkt, dass die Gewährleistung der Betriebssicherheit ein normaler Teil der wirtschaftlichen Tätigkeit des Betreibens eines Flughafens ist (38). Vorbehaltlich einer genaueren Prüfung einzelner Tätigkeiten und Kosten stellt die Kommission fest, dass Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit des Betriebs eines Flughafens keine Tätigkeiten mit hoheitlichem Bezug darstellen. Jedes Unternehmen, das einen Flughafen betreiben möchte, hat für die Sicherheit der Einrichtungen wie Start- und Landebahnen und Vorfeldbereich zu sorgen. (198) Hinsichtlich der rechtlichen Rahmenbedingungen hat Deutschland vorgebracht, dass es für die Feuerwehr keine rechtlichen Vorschriften gibt, wonach die Kosten unbedingt dem Flughafenbetreiber aufzuerlegen sind. Des Weiteren stellt die Kommission fest, dass die Vergütung für die Feuerwehrdienste in die Zuständigkeit der Regionalbehörden fällt und diese die einschlägigen Kosten in der Regel übernehmen. Der Ausgleich für diese Kosten hat sich auf das erforderliche Maß zur Deckung dieser Kosten zu beschränken. (199) Hinsichtlich der Flugsicherung und des Wetterdienstes stellt die Kommission fest, dass nach §27d und §27f Luftverkehrsgesetz die Kosten mit Bezug auf §27c Luftverkehrsgesetz für bestimmte Flughäfen vom Staat getragen werden. Zwar braucht die Kommission im vorliegenden Fall nicht zu entscheiden, ob diese Bestimmung denjenigen Flughäfen einen Vorteil verschafft, die in den Genuss einer Finanzierung durch den Staat gemäß §27d und §27f Luftverkehrsgesetz gelangen, doch ist damit auch klar, dass das Gesetz vorsieht, dass alle anderen Flughäfen die entsprechenden Kosten selbst zu tragen haben. So gesehen müssen Kosten im Zusammenhang mit Flugsicherung und Wetterdienst als normale Betriebskosten zumindest der Flughäfen eingestuft werden, auf die sich §27d und §27f Luftverkehrsgesetz nicht beziehen. (200) Hinsichtlich der Maßnahmen nach §8 Luftsicherheitsgesetz scheint Deutschland davon auszugehen, dass alle Kosten in Zusammenhang mit den dort beschriebenen Maßnahmen von den jeweiligen öffentlichen Behörden getragen werden können. Die Kommission stellt jedoch fest, dass nach §8(3) Luftsicherheitsgesetz nur die Kosten in Zusammenhang mit der Bereitstellung und dem Unterhalt von Flächen und Räumlichkeiten zur Durchführung der dort beschriebenen Maßnahmen erstattet werden können. Alle anderen Kosten sind vom Flughafenbetreiber zu tragen. Soweit demnach die FD durch die Bereitstellung öffentlicher Mittel von Kosten entlastet wurde, die sie nach §8(3) Luftsicherheitsgesetz selbst zu tragen hätte, kann diese öffentliche Finanzierung in die beihilferechtliche Überprüfung einbezogen werden. Schlussfolgerungen zu den hoheitlichen Aufgaben (201) Angesichts der vorstehenden Erwägungen hält es die Kommission für angebracht, besondere Schlussfolgerungen zu Investitionskosten und Betriebskosten zu ziehen, die angeblich in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen. (202) Hinsichtlich der Investitions- und Betriebskosten im Zusammenhang mit der Feuerwehr kann die Kommission akzeptieren, dass diese Kosten in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen, soweit die Vergütung für diese Kosten strikt auf das zur Ausübung dieser Tätigkeiten notwendige Maß beschränkt bleibt. (203) Hinsichtlich der Investitions- und Betriebskosten im Zusammenhang mit Maßnahmen nach §8 Luftsicherheitsgesetz ist die Kommission der Auffassung, dass nur die Aufwendungen als Kosten mit hoheitlichem Bezug in Betracht kommen, für die der Flughafenbetreiber Anspruch auf Erstattung gemäß §8(3) Luftsicherheitsgesetz hat. (204) Hinsichtlich der Flugsicherung und der Maßnahmen zur Sicherheit des Luftverkehrs gemäß §27c(2) Luftverkehrsgesetz und eingedenk der Tatsache, dass der Flughafen Dortmund nicht zu den Flughäfen gehört, für die ein entsprechender Bedarf von der Bundesregierung gemäß §27d(1) und §27f(1) Luftverkehrsgesetz anerkannt wurde, ist die Kommission der Ansicht, dass betriebliche Aufwendungen im Zusammenhang mit der Flugsicherung und anderen Luftverkehrssicherheitsmaßnahmen sowie für den Wetterdienst nicht als Kosten mit hoheitlichem Bezug erachtet werden können. (205) In jedem Fall ist ungeachtet der rechtlichen Einstufung der Kosten mit oder ohne hoheitlichen Bezug nachgewiesen worden, dass sie nach den geltenden rechtlichen Rahmenbedingungen vom Flughafenbetreiber zu tragen sind. Dementsprechend würde der Flughafenbetreiber da, wo der Staat diese Kosten übernimmt, von Kosten entlastet, die er normalerweise selbst zu tragen hätte. (206) Auch gelten betriebliche Aufwendungen im Zusammenhang mit der Gewährleistung der Betriebssicherheit des Flughafens nicht als Kosten mit hoheitlichem Bezug. (207) Investitionen im Zusammenhang mit der Gewährleistung der Betriebssicherheit des Flughafens gelten ebenfalls nicht als Kosten mit hoheitlichem Bezug. Die Kommission stellt fest, dass die Aufwendungen zur Verbesserung der Sicherheit des Flughafenbetriebs normale Kosten einer wirtschaftlichen Tätigkeit sind, die nicht als Kosten mit hoheitlichem Bezug gewertet werden können (39). Dies bedeutet insbesondere, dass die Investitionen in die Befeuerung und Markierung der Start- und Landebahn usw. nicht als Kosten mit hoheitlichem Bezug eingestuft werden können. 7.2.2. STAATLICHE MITTEL UND ZURECHENBARKEIT ZUM STAAT (208) Jeder aus staatlichen Mitteln oder unmittelbar vom Staat oder von zwischengeschalteten Einrichtungen, die von ihm mit der Durchführung der Beihilferegelung beauftragt wurden, gewährte Vorteil kann als staatliche Beihilfe eingestuft werden (40). Bei der Anwendung von Artikel 107 AEUV gelten Mittel von lokalen Behörden staatliche Mittel (41). (209) Die PLTA von 1991 zugunsten der FD war mit der DSW21 abgeschlossen worden. Die DSW21 ist eine Holdinggesellschaft von Versorgungsunternehmen und Unternehmen zur Verwaltung der Infrastruktur der Stadt Dortmund. Sie befindet sich zu 100 % im Eigentum der Stadt Dortmund. Aus diesem Grund ist die DWS21 eindeutig ein öffentliches Unternehmen im Sinne des Artikels 2 Buchstabe b der Richtlinie 2006/111/EG der Kommission (42). Die PLTA von 1991 fiel in den Rahmen der Entscheidung der Stadt Dortmund, die FD aus dem direkten Eigentum der Stadt in die Holdingstruktur der DSW21 zu überführen. Diese Entscheidung wurde von der Stadt Dortmund getroffen und ausgeführt. (210) Somit ist die PLTA von 1991 dem Staat zurechenbar und beinhaltet staatliche Mittel. 7.2.3. WIRTSCHAFTLICHER VORTEIL (211) Ein wirtschaftlicher Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ist jede wirtschaftliche Vergünstigung, die ein Unternehmen unter normalen Marktbedingungen, d. h. ohne Eingriff des Staates, nicht erhalten hätte (43). Nur die Wirkung der Maßnahme auf das Unternehmen ist hier relevant, nicht die Ursache oder das Ziel des staatlichen Eingriffs (44). Wenn sich die Finanzlage eines Unternehmens infolge eines staatlichen Eingriffs verbessert, liegt ein Vorteil vor. (212) Die Kommission erinnert des Weiteren daran, dass „Mittel, die der Staat einem Unternehmen unter Umständen, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, unmittelbar oder mittelbar zur Verfügung stellt, nicht als staatliche Beihilfen anzusehen sind“ (45). Um im vorliegenden Fall bestimmen zu können, ob die PLTA von 1991 der FD einen Vorteil gewährt hat, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte, muss die Kommission das Verhalten der öffentlichen Behörden, die direkte Investitionszuschüsse und Kapitalspritzen gewähren, mit dem eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vergleichen, das von langfristigen Rentabilitätsaussichten geleitet wird (46). (213) Bei der Bewertung sollten positive Auswirkungen auf die Wirtschaft der Region, in der der Flughafen liegt, außer Acht gelassen werden, da der Gerichtshof klargestellt hat, dass die relevante Frage zur Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers darin besteht, ob „ein privater Gesellschafter in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte.“ (47) (214) In der Rechtssache Stardust Marine führte der Gerichtshof aus, „dass […] man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss.“ (48) (215) Des Weiteren stellte der Gerichtshof in der Rechtssache EDF, fest dass, „[…] wirtschaftliche Bewertungen, die nach Gewährung dieses Vorteils erstellt werden, die rückblickende Feststellung der tatsächlichen Rentabilität der vom betroffenen Mitgliedstaat getätigten Kapitalanlage oder spätere Rechtfertigungen der tatsächlich gewählten Vorgehensweise demgegenüber nicht für den Nachweis aus[reichen], dass dieser Mitgliedstaat vor oder gleichzeitig mit dieser Gewährung eine solche Entscheidung in seiner Eigenschaft als Anteilseigner getroffen hat.“ (49) (216) Um das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers anwenden zu können, muss sich die Kommission in die Zeit zurückversetzen, in der die Entscheidung zum Abschluss der PLTA von 1991 zwischen der FD und der DSW21 getroffen wurde. Dabei muss die Kommission bei ihrer Bewertung von den Informationen und Annahmen ausgehen, die der Stadt Dortmund zum Zeitpunkt des Beschlusses der Maßnahme zur Verfügung standen. (217) Die Kommission stellt fest, dass die PLTA von 1991 Deutschland zufolge als Alternative zur Finanzierung des Baus der Infrastruktur der FD geschlossen wurde. Diese Funktion behielt die PLTA von 1991 bis heute bei. Später wurde sie auch das Instrument zur Finanzierung der Betriebsverluste der FD. Deutschland macht nicht geltend, dass man sich von der PLTA von 1991 Erträge für Investitionen oder für die Deckung der betrieblichen Aufwendungen versprach. Die Finanzprognosen, die für die NERES-Entgeltordnung (Tabelle 15) und die NEO-Entgeltordnung (Tabelle 18) aufgestellt wurden, zeigen auch, dass die DSW21 nicht davon ausging, dass die FD bei Berücksichtigung sämtlicher Kosten und Erträge die Rentabilitätsschwelle erreichen würde. (218) Der Ausgleich der Verluste durch die DSW21 entlastete die FD bei der Deckung der eigenen Verluste. Die DSW21 ging nicht davon aus, dass die zukünftigen Erträge aus der Finanzierung der Verluste des Flughafens die eingetretenen Verluste mit einer angemessenen Gewinnmarge überkompensieren würden. (219) Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Flughafen unter normalen Marktbedingungen keinen derartigen wirtschaftlichen Vorteil erhalten hätte. 7.2.4. SELEKTIVITÄT (220) Artikel 107 Absatz 1 AEUV sieht vor, dass eine Maßnahme als staatliche Beihilfe zu betrachten ist, wenn sie zu einer Begünstigung „bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige“ führt. (221) Die Kommission stellt fest, dass die Finanzierung der Kapitalkosten nur der FD zugutekam. Somit handelt es sich um eine selektive Maßnahme im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV. 7.2.5. VERFÄLSCHUNG DES WETTBEWERBS UND BEEINTRÄCHTIGUNG DES HANDELS (222) Wenn eine von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel stärkt, muss letzterer als von der Beihilfe beeinflusst angesehen werden. Nach ständiger Rechtsprechung (50) ist eine wettbewerbsverfälschende Maßnahme bereits dann gegeben, wenn der Empfänger der Beihilfe auf wettbewerbsoffenen Märkten mit anderen Unternehmen konkurriert. (223) Wie bereits in den Erwägungsgründen 184 bis 186 dargelegt handelt es sich beim Betrieb eines Flughafens um eine wirtschaftliche Tätigkeit. Der Wettbewerb findet zwischen Flughäfen statt, die mehr Fluggäste und andere Fluggesellschaften anlocken wollen. Daher steht die FD mit anderen Unternehmen auf einem dem Wettbewerb geöffneten Markt im Wettbewerb. Der wirtschaftliche Vorteil, den die FD erhalten hat, stärkt ihre Stellung gegenüber ihren Wettbewerbern auf dem europäischen Markt für Flughafendienste. (224) Der Flughafen Dortmund fertigt gegenwärtig rund 1,9 Millionen Fluggäste pro Jahr ab. Wie in Tabelle 1 dargelegt liegt der Flughafen Dortmund innerhalb von einer Stunde Anreisezeit per Pkw und weniger als 100 km von den Flughäfen Düsseldorf, Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt und innerhalb einer Anreisezeit von zwei Stunden von drei weiteren Flughäfen entfernt. Vom Flughafen Dortmund werden internationale Flüge angeboten, u. a. auch an Ziele, die vom Flughafen Münster/Osnabrück und vom Flughafen Paderborn/Lippstadt angeflogen werden (Palma de Mallorca, München und Antalya). (225) Angesichts dieser Sachverhalte ist davon auszugehen, dass die öffentlichen Finanzmittel an die FD den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und zumindest das Potenzial zur Beeinträchtigung des Handels bergen. 7.2.6. BESTEHENDE UND NEUE BEIHILFEN (226) Im Lichte der Erwägungsgründe 176 bis 178 stellt die Kommission fest, dass die PLTA von 1991 im selben Jahr unwiderruflich und somit vor dem Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache Aéroports de Paris unterzeichnet war, so dass die öffentlichen Behörden zu Recht davon ausgehen können, dass die PLTA von 1991 keine staatliche Beihilfe darstellte. (227) Während des förmlichen Prüfverfahrens stellte Deutschland klar, dass die PLTA von 1991 zeitlich unbefristet war und seither keine nennenswerten Änderungen erfahren hat. Die Kommission stellt fest, dass die 1999 und 2008 vorgenommenen Änderungen an der PLTA von 1991 in der Tat keine Veränderung des Verlustausgleichsmechanismus und der Beschaffenheit der PLTA von 1991 bewirkt haben. (228) In der Regel kann die Kommission Einzelbeihilfemaßnahmen, die definitiv vor dem Urteil Aéroports de Paris ergriffen worden waren, nicht mehr in Frage stellen. Im vorliegenden Fall allerdings deckt die PLTA von 1991 die jährlichen Verluste der FD für unbegrenzte Zeit in unbegrenzter Höhe ab und stellt somit eine Beihilferegelung im Sinne des Artikels 1 Buchstabe d der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 dar. (229) Nach Artikel 108 Absatz 1 AEUV und Artikel 17 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 kann die Kommission geeignete Maßnahmen für bestehende oder neue Beihilferegelungen vorschlagen. Darüber hinaus hat die Kommission die Mitgliedstaaten gemäß Randnr. 83 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 (51) aufgefordert, ihre bestehenden Beihilferegelungen für Flughäfen zu ändern, damit sie bis spätestens zum 1. Juni 2007 mit diesen Leitlinien konform sind. Die Mitgliedstaaten waren aufgefordert, ihre Zustimmung zu dieser Aufforderung schriftlich zu bestätigen. Sollte sich ein Mitgliedstaat weigern, im Einklang mit dieser Verpflichtung zu handeln, würden die bestehenden Beihilferegelungen ab diesem in den entsprechenden Maßnahmen festgelegten Zeitpunkt zu rechtswidrigen Beihilfen und könnten zurückgefordert werden. (230) Deutschland akzeptierte diese Maßnahmen mit Schreiben vom 30. Mai 2006. Demzufolge hatte Deutschland dafür zu sorgen, dass die Beihilferegelung spätestens zum 1. Juni 2007 mit den Luftverkehrsleitlinien konform war. Ab diesem Zeitpunkt war die öffentliche Finanzierung der FD nach der PLTA von 1991 nicht mehr als bestehende staatliche Beihilfe zu betrachten. (231) Infolgedessen beschränkt sich die Kommission in ihrer beihilferechtlichen Würdigung auf die Zeit ab dem 1. Juni 2007. 7.2.7. VORLÄUFIGE SCHLUSSFOLGERUNG (232) Aus den in den Erwägungsgründen 184 bis 231 dargelegten Gründen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Beiträge der DSW21 zu den Kapitalkosten für Investitionen auf dem Flughafen Dortmund, die nach dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris gewährt worden waren und ab dem 1. Juni 2007 anfielen, staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen. 7.2.8. RECHTMÄSSIGKEIT DER BEIHILFE (233) Gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV haben die Mitgliedstaaten die Kommission von jeder beabsichtigten Einführung oder Umgestaltung von Beihilfen rechtzeitig zu unterrichten. Der betreffende Mitgliedstaat darf die beabsichtigte Maßnahme nicht durchführen, bevor die Kommission einen abschließenden Beschluss erlassen hat. (234) Da die in Rede stehenden Beiträge ohne vorherige Zustimmung der Kommission gewährt wurden, hat Deutschland das Verbot gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV nicht eingehalten. 7.3. MASSNAHME 3 — BEIHILFECHARAKTER DER NERES-ENTGELTORDNUNG 7.3.1. WIRTSCHAFTLICHER VORTEIL UND ANWENDUNG DES GRUNDSATZES DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN KAPITALGEBERS (235) Zur Klärung der Frage, ob die FD den Luftfahrtunternehmen im Wege der NERES-Entgeltordnung einen Vorteil gewährte, hat die Kommission zu prüfen, ob ein Flughafen, der unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen betrieben wird und sich von langfristigen Ertragsaussichten leiten lässt, unter ähnlichen Umständen die gleichen oder ähnliche Geschäftsvereinbarungen wie die FD eingegangen wäre. In der Regel kann ein Vorteil ausgeschlossen werden, wenn (a) die für Flughafendienste zu entrichtenden Entgelte dem Marktpreis entsprechen oder (b) wenn mittels einer Ex-ante-Analyse nachgewiesen werden kann, dass die Entgeltordnung die Rentabilität des Flughafens inkrementell verbessern wird und Teil einer Gesamtstrategie zur langfristigen Rückkehr zur Rentabilität ist. Darüber hinaus muss die Flughafeninfrastruktur allen Luftfahrtunternehmen offen stehen (was beinhaltet, dass die Infrastruktur wahrscheinli