Beschluss (EU) 2016/1944 der Kommission vom 23. Juli 2014 zu den Maßnahmen SA.22030-2007/C, SA.29404 und SA.32091-2012/C — Deutschland Finanzierungsvereinbarungen in Bezug auf die Flughafen Dortmund GmbH und Flughafenentgeltordnungen NERES und NEO (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5060) (Text von Bedeutung für den EWR )

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echt werde und keine staatliche Beihilfe darstelle. Wizz Air stimmte insbesondere der Argumentation zu, dass NEO wirtschaftlicher als die Stilllegung des Flughafens war. Nach Ansicht von Wizz Air sollte die Kommission die hohen Kosten der Stilllegung berücksichtigen, die der Stadt Dortmund entstanden wären. (145) Wizz Air betonte nachdrücklich, dass die Marktkonformität von Flughafenentgelten anhand von Entgelten verglichen werden sollte, die Billigfluggesellschaften an verschiedenen europäischen Regionalflughäfen zahlen, da eine Billigfluggesellschaft ihre Ziele nicht auf der Grundlage eines einzigen Einzugsgebiets, sondern europaweit auswählt. (146) Wizz Air vertrat letzten Endes die Auffassung, dass seine Vereinbarung mit der FD ebenfalls marktkonform war, da sie für den Flughafen schrittweise immer rentabler wurde. Bei einer solchen Bewertung sollten auch die Netzwerkeffekte mit berücksichtigt werden. (147) Zur Untermauerung dieses Arguments der Marktkonformität legte Wizz Air die Oxera-Studie vor. (148) In der Oxera-Studie wurden zunächst die von Wizz Air am Flughafen Dortmund gezahlten Entgelte mit denen an den Flughäfen Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick und Stockholm-Skavsta verglichen. Diese Flughäfen lassen sich laut Studie in Bezug auf das Verkehrsaufkommen, die Art des Luftverkehrs und das Einzugsgebiet mit Dortmund vergleichen und befinden sich in Privateigentum. Sie hatten öffentliche Finanzhilfen erhalten, allerdings gemessen an ihrem Gesamtvermögensbestand nur in relativ geringem Umfang. (149) Oxera brachte vor, dass die von Wizz Air am Flughafen Dortmund gezahlten Entgelte im Durchschnitt erheblich höher waren als die von Wizz Air gezahlten Entgelte an den zum Vergleich herangezogenen Flughäfen, wenn das staatliche Sicherheitsentgelt mit berücksichtigt wird. Ferner erklärte Oxera, dass die von Wizz Air entrichteten Entgelte (ohne Sicherheitsentgelt) durchaus mit der Höhe der Flughafenentgelte an den Vergleichsflughäfen vergleichbar sind. Somit kam Oxera zu dem Schluss, dass Wizz Air am Flughafen Dortmund einen Marktpreis zahlte, und dass die Vereinbarung zwischen Flughafen und Fluggesellschaft mit dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers in Einklang steht. (150) Zweitens nahm Oxera eine nach Jahren gestaffelte Rentabilitätsanalyse des Beitrags von Wizz Air zur Rentabilität der FD für die Jahre 2009 bis 2014 vor. Oxera ging bei der Berechnung der Grenzkosten und Grenzerträge nach einem anderen als dem von Deutschland vorgelegten Ansatz vor. Oxera bezog in diese Analyse auch die Grenzerträge aus dem Luftfahrt- und dem Nicht-Luftfahrtgeschäft sowie die Grenzkosten pro Fluggast mit ein. (151) Dabei berücksichtigte Oxera auch die Erträge aus dem Luftfahrtgeschäft, die aus den Flughafenentgelten ohne die jeweiligen Ermäßigungen herrührten, und die auf den folgenden Vereinbarungen zwischen Wizz Air und der FD beruhten: a) Der Vereinbarung Airport Service Agreement (ASA) zwischen der FD und Wizz Air vom 1. Juli 2009: In der ASA sind die Flughafenentgelte festgelegt, die Wizz Air zu zahlen hat. Die Entgelte umfassen ein […]-Entgelt pro abfliegendem Fluggast, ein Entgelt für […], ebenfalls pro abfliegendem Fluggast (das […]-Entgelt), ein Entgelt pro abfliegendem Fluggast für […], ein Entgelt pro abfliegendem Fluggast für […] und ein […]-Entgelt pro abfliegendem Fluggast. b) Die Standardvereinbarung über die Bodenabfertigung vom 1. Juli 2009: Sie enthält das Bodenabfertigungsentgelt (das bereits in der ASA enthalten ist) und spezifiziert die Bodenabfertigungsleistungen. c) Der Side Letter zu den Flughafen- und Bodenabfertigungsentgelten vom 1. Juli 2009: Darin ist ein […]-Entgelt pro abfliegendem Fluggast aufgeführt. […]. d) Die Vereinbarung über zusätzliche Flüge und Marketing-Beiträge vom 10. Dezember 2009: Die FD und Wizz Air vereinbarten eine Kofinanzierung von zusätzlichen Flügen im Wege von Marketing-Beiträgen der FD. e) Der Side Letter Winterfinanzhilfe vom 1. Juli 2010: betreffend Finanzhilfe für Wizz Air in Abhängigkeit von der Steigerung des Fluggastaufkommens um […] % innerhalb eines Jahres in der Wintersaison 2010. f) Das Anreizsystem für die Steigerung des Fluggastaufkommens (Plan 6) vom 1. Oktober 2010: Einführung einer Ermäßigung für die Zeit vom 1. Oktober 2010 bis 30. September 2011 pro über die Zahl der abfliegenden Fluggäste […] hinausgehender abfliegender Fluggast und Anhebung des […]-Entgelts für den gleichen Zeitraum. g) Der Side Letter zu den Flughafenentgelten vom 6. Juni 2011: Darin ist festgelegt, dass die FD Wizz Air den Saldo zwischen […] ausgleicht. Das unter Punkt (f) genannte Anreizsystem lief am 31. Mai 2011 aus. h) Die Änderung zur ASA vom 1. Oktober 2011: Sie enthält Änderungen bestimmter Entgelte, betrifft aber nicht das vorstehend genannte All-inclusive-Entgelt. (152) Oxera nahm Schätzungen der Erträge aus dem Nicht-Luftfahrtgeschäft (wie z. B. Parkplätze, Autovermietung und andere Vermietungen im Bereich Restaurationsleistungen) anhand des von der FD vorgelegten Geschäftsplans vor. (153) Ausgehend vom Geschäftsplan der FD bezog Oxera in seine Analyse die aus den in Erwägungsgrund 151, Buchstaben a bis h aufgeführten Vereinbarungen ableitbaren Grenzkosten für Marketing, Anreize und Finanzhilfe mit ein. Darüber hinaus bezog Oxera eine Schätzung der im Geschäftsplan des Flughafens enthaltenen Zusatzkosten, wie Personalkosten, Kosten für Materialaufwand und andere Betriebskosten mit ein, bei denen es sich nicht um spezifische Kosten von Wizz Air handelt. (154) Nach Angaben von Oxera wurde zur Ermittlung der zusätzlichen Gemeinkosten, die auf die Vereinbarung zurückzuführen sind, eine Regressionsanalyse durchgeführt. Auf dieser Grundlage lasse sich der Anteil der Kosten bestimmen, der unverändert bleibt, sowie der Anteil, der sich in Abhängigkeit vom Fluggastaufkommen ändert. Nach Schätzungen von Oxera schwanken die folgenden Kostenanteile mit dem Fluggastaufkommen: a) die Personalkosten steigen mit jedem zusätzlich abfliegenden Fluggast um ca. […] EUR; b) die Kosten für Materialaufwand steigen mit jedem zusätzlich abfliegenden Fluggast um ca. […] EUR; c) die anderen betrieblichen Aufwendungen (26) steigen mit jedem zusätzlich abfliegenden Fluggast um ca. […] EUR. (155) Dabei handelt es sich um Durchschnittskosten für den gesamten Flughafen und alle seine Fluggesellschaften. Oxera hat diese Kosten dann Wizz Air pro rata zum auf sie entfallenden Anteil an der Zahl der abfliegenden Fluggäste zugerechnet. (156) Oxera nahm des Weiteren eine Schätzung der Grenzkosten von Investitionen ausgehend vom Investitionsplan für den Zeitraum 2009 bis 2019 sowie der jüngsten Investitionen aus den Jahren 2004 bis 2008 vor, als Wizz Air auch von Dortmund aus Verbindungen anbot. Investitionen aus der Zeit, bevor Wizz Air von Dortmund aus Flüge anbot, wurden als verlorene Kosten eingestuft und entfalteten keine Grenzkostenwirkung. Nach Ansicht von Oxera können die Kosten für Investitionen nicht in dem Jahr den Kunden zugewiesen werden, in dem die Investition getätigt wurde, sondern müssen über die Nutzungsdauer der Investition hin gestreckt werden. Daher berücksichtigte Oxera die Höhe der jährlichen Abschreibungen und die Finanzierungskosten der jeweiligen Investition. Der jährliche Gesamtkostenaufwand für neue Investitionen wurde dann Wizz Air pro rata zu ihrem Anteil an der Fluggastkapazität des Flughafens von — laut Angaben der FD -insgesamt 2,5 Millionen Fluggästen zugerechnet. Oxera hielt dies für eine vorsichtige Schätzung, da nicht alle geplanten Investitionen für die Präsenz von Wizz Air eine inkrementelle Wirkung entfalteten, wie z. B. die ursprünglich für 2014 geplante Verlängerung der Start- und Landebahn. Tabelle 22 Erwartete Entwicklung der Grenzerträge und -kosten aufgrund der Präsenz von Wizz Air (in Mio. EUR) 2009a 2010 2011 2012 2013 2014a Erträge aus dem Luftfahrtgeschäft (…) (…) (…) (…) (…) (…) Erträge aus dem Nicht-Luftfahrtgeschäft (…) (…) (…) (…) (…) (…) Betriebsgrenzkosten (…) (…) (…) (…) (…) (…) Investitionsgrenzkosten (…) (…) (…) (…) (…) (…) Einmaliger Marketing-Beitrag (…) (…) (…) (…) (…) (…) Beitrag zur Rentabilitätssteigerung (…) (…) (…) (…) (…) (…) Quelle: Oxera, gestützt auf Daten von der FD Hinweis: Die Zahlen für 2009 und 2014 verstehen sich im Verhältnis zur Dauer der Vereinbarungen. (157) Oxera berechnete den Grenzbeitrag der Präsenz von Wizz Air als Differenz zwischen den Grenzerträgen und Grenzkosten und kam schließlich zu dem Schluss, dass die zwischen Wizz Air und der FD geschlossenen Vereinbarungen zusammen mit der NEO-Entgeltordnung die Rentabilität des Flughafens ab einem bestimmten Zeitpunkt an steigerten. (158) Nach Angaben von Oxera führten die Vereinbarungen während der Dauer ihres Bestands (2009 bis 2014) zu einem positiven Nettogegenwartswert von schätzungsweise [300 000-400 000] EUR, weshalb ein privater Investor bereit gewesen wäre, ähnliche Vereinbarungen mit Wizz Air abzuschließen. 5.2.5. DER KREIS PADERBORN (159) Der Kreis Paderborn, Eigentümer des Flughafens Paderborn, erklärte, dass die nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 gebotene Möglichkeit der Bereitstellung von weiteren Betriebsbeihilfen für Verluste schreibende Flughäfen für weitere 10 Jahre diesen Flughäfen einen unberechtigten Vorteil gegenüber rentablen Flughäfen verschafft. 5.2.6. PRIVATE DRITTE (160) Mehrere private Dritte haben im Rahmen des Verfahrens hierzu ebenfalls Stellung bezogen und erklärt, dass die öffentlichen Finanzmittel für den Flughafen als staatliche Beihilfen zu betrachten sind, und dass die NEO-Entgeltordnung nicht zu Marktbedingungen angewendet wurde. 6. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS ZU DEN BEMERKUNGEN DRITTER 6.1. DIE EINLEITUNGSENTSCHEIDUNG VON 2007 (161) Deutschland vertrat in seiner Stellungnahme zu den Bemerkungen Dritter die Ansicht, dass diese in den meisten Fällen der von deutscher Seite vertretenen Auffassung zustimmten, dass die PLTA von 1991 nicht als staatliche Beihilfe betrachtet werden könne. Deutschland bekräftigte noch einmal, dass die PLTA von 1991 mit einem historischen Investitionszuschuss für den Ausbau der Infrastruktur vergleichbar und auf jeden Fall mit dem Binnenmarkt vereinbar sei. In diesem Punkt wurde Deutschland von der FD, dem Verkehrsverband Westfalen e.V., der IHK Dortmund, der DSW21 und der Stadt Dortmund unterstützt. (162) Sollte die Kommission zu dem Schluss gelangen, dass die zwischen der DSW21 und der FD vereinbarte PLTA von 1991 als rechtswidrige staatliche Beihilfe zu betrachten sei, dann könnte sie nach Ansicht der Bundesregierung in Übereinstimmung mit der FD nur ab dem Zeitpunkt ihrer Anwendung im Lichte der Luftverkehrsleitlinien von 2005 bewertet werden. Des Weiteren betonte Deutschland, dass die von der DSW21 gewährte Finanzierung als Finanzierung einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI) zu sehen sei, wofür die Kommission den Mitgliedstaaten in der Regel einen breiten Ermessenspielraum einräumt. Deutschland führte das Argument an, dass es für die Stadt Dortmund kostengünstiger war, die Investitionen auf dem Flughafen im Wege der PLTA von 1991 als über Direktzuschüsse zu finanzieren, da die Verluste in der Zeit von 1998 bis 2008 insgesamt niedriger ausfielen als die Summe, auf die sich Abschreibungen und Zinsen belaufen hätten. Deutschland schloss sich dem Verkehrsverband Westfalen e.V. und der DSW21 in deren Auffassung an, dass die Stilllegung des Flughafens sogar noch ungünstiger gewesen wäre, da die FD so zumindest in der Lage war, einen Teil ihrer eigenen Fixkosten selbst zu finanzieren und sich auf positive Prognosen für das zukünftige Fluggastaufkommen stützen konnte. Ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber hätte sich wie die Stadt und die DSW21 verhalten und zumindest für einen begrenzten Zeitraum investiert. Deutschland stimmte den Ausführungen Dritter insbesondere in der Feststellung zu, dass Flughäfen eine lange wirtschaftliche Nutzungsdauer aufweisen und eine Verlustperiode hinnehmbar sei. (163) Deutschland argumentierte des Weiteren, dass die NERES-Entgeltordnung allen Fluggesellschaften auf der Grundlage objektiver Kriterien offen stand. Wie von Dritten bestätigt erfüllten Wizz Air, GermanWings, Sterling, Air Berlin und EasyJet diese Kriterien. Nach Ansicht von Deutschland und auch von EasyJet und der FD war infolge der Einführung von NERES mit einer Zunahme des Fluggastaufkommens und der Erträge zu rechnen. (164) Hinsichtlich der Bemerkungen der IHK und des Verkehrsverbands Westfalen e.V., wonach NERES nicht den Wettbewerb und den Binnenmarkt beeinträchtigte, schloss sich Deutschland dieser Sichtweise an und erklärte, dass die nahegelegenen Flughäfen Münster/Osnabrück, Paderborn, Köln/Bonn und Düsseldorf keinen Billigflugbetrieb abfertigten. (165) Deutschland stellte klar, dass NERES nach dem Ausbau des Flughafens Dortmund eingeführt wurde. Es handelte sich um eine Reaktion auf den Rückgang der Fluggastzahlen nach dem 11. September 2001 und diente der besseren Nutzung der ungenutzten Kapazitäten des Flughafens. (166) Deutschland erklärte sich mit den Bemerkungen von Air France und dem Verband Europäischer Fluggesellschaften nicht einverstanden, da diese ihre Behauptungen offensichtlich nicht belegen oder erhärten konnten. (167) Deutschland räumte ein, dass die Luftverkehrsleitlinien von 2005 erst ab dem 1. Juni 2007 zur Anwendung kommen konnten. Sollten diese Leitlinien von 2005 zur Anwendung kommen, wäre NERES als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu betrachten. 6.2. DER EINLEITUNGSBESCHLUSS VON 2012 (168) Deutschland stimmte grundsätzlich den Bemerkungen von EasyJet, Germanwings, Wizz Air, der DSW21 und der FD zu und bekräftigte, dass die NEO-Entgeltordnung sowie alle mit den Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen, abgeschlossenen einzelvertraglichen Vereinbarungen keine Diskriminierung beinhalteten, da sie allen Fluggesellschaften offen standen, die den Flughafen nutzen wollten. (169) Des Weiteren war auch Deutschland der Auffassung, dass die NEO im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers stand, und dass die verschiedenen Szenarien gezeigt hätten, dass steigende Entgelte über das Niveau der NEO-Entgeltordnung hinaus zu einem Rückgang der Fluggastzahlen geführt hätten, was aufgrund der Fixkosten des Flughafens wiederum zu höheren Verlusten geführt hätte. Deutschland brachte vor, dass ein privater Investor Verluste über einen bestimmten Zeitraum hinweg in Kauf genommen hätte. Nach Ansicht von Deutschland ist in diesem Zusammenhang eine Ex-ante-Perspektive ausschlaggebend, da die NEO unter diesem Blickwinkel die beste wirtschaftliche Alternative war. Deutschland wies noch einmal klar darauf hin, dass die NEO auf einem Geschäftsplan basierte. (170) Deutschland stimmte des Weiteren der Ansicht zu, dass der relevante Markt zur Klärung der Frage, ob der Wettbewerb beeinträchtigt wurde, über die Direktflugverbindungen hinausgeht und dass es im Umkreis von 100 km um Dortmund herum keine vergleichbaren Flughäfen geben sollte, die mit Dortmund im Wettbewerb stehen. Deutschland begrüßte die Schlussfolgerungen, zu denen man in der von Oxera durchgeführten und von Wizz Air vorgelegten vergleichenden Studie über die auf anderen Flughäfen angewandten Entgelte gekommen war. (171) Deutschland wies die Bemerkungen der privaten Dritten zurück, die aus Sicht der deutschen Behörden von teilweise falschen Fakten ausgingen. Deutschland stellte klar, dass der jährliche Verlustausgleich nicht automatisch als Beihilfe betrachtet werden könne, da entgegen den Annahmen der privaten Dritten die Betriebskosten auch die Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug enthalten und auch die Marketing-Beiträge in den Entgelten berücksichtigt waren. 7. WETTBEWERBSRECHTLICHE WÜRDIGUNG (172) Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“ (173) Damit eine Maßnahme als staatliche Beihilfe im Sinne dieser Bestimmung gewertet werden kann, müssen die folgenden Voraussetzungen kumulativ erfüllt sein: a) Die Maßnahme muss aus staatlichen Mitteln finanziert werden und dem Staat zurechenbar sein; b) die Maßnahme muss dem Begünstigten einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen; c) es muss sich um einen selektiven Vorteil handeln und d) die Maßnahme muss den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen. 7.1. MASSNAHME 1 — ANWENDBARKEIT DER REGELN FÜR STAATLICHE BEIHILFEN AUF DIE 100 %IGEN STAATLICHEN GARANTIEN ZUGUNSTEN DER FD (174) Die Kommission erinnert daran, dass eine Beihilfemaßnahme gemäß Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (27) als bestehende Beihilfe gilt, wenn nachgewiesen werden kann, dass sie zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurde, keine Beihilfe war und später aufgrund der Entwicklung des Gemeinsamen Marktes zu einer Beihilfen wurde, ohne dass sie eine Änderung durch den betreffenden Mitgliedstaat erfahren hat. (175) Deutschland bringt vor, dass die zugunsten des Flughafens Dortmund bereitgestellte 100 %ige staatliche Garantie — wenn überhaupt — eine bestehende Beihilfe nach Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 darstelle, da sie eingeführt wurde, als die öffentliche Finanzierung von Flughäfen noch nicht als staatliche Beihilfe betrachtet wurde und sie auch seither keine Änderung erfahren hat. (176) In der Tat wurde die Entwicklung von Flughäfen bis in die jüngste Zeit häufig durch rein raumplanerische Gesichtspunkte oder unter Umständen militärische Anforderungen bestimmt. Ihr Betrieb war als Teil der öffentlichen Verwaltung und nicht als Wirtschaftsunternehmen organisiert. Der Wettbewerb zwischen Flughäfen und Flughafenbetreibern war ebenfalls beschränkt und entwickelte sich erst schrittweise. Unter Berücksichtigung dieser Bedingungen war die Finanzierung von Flughäfen und von Flughafeninfrastruktur durch den Staat lange Zeit auch von der Kommission als allgemeine wirtschaftspolitische Maßnahmen betrachtet worden, die grundsätzlich außerhalb der Beihilfenaufsicht steht. (177) Allerdings hat sich die Lage geändert. In seinem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris stellte der Gerichtshof fest, dass der Betrieb eines Flughafens einschließlich der Bereitstellung von Flughafenanlagen für Fluggesellschaften und verschiedene Dienstleister auf Flughäfen eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt (28). Demzufolge ist es seit der Annahme dieses Urteils (12. Dezember 2000) nicht mehr möglich, den Betrieb und den Bau eines Flughafens als eine Aufgabe zu betrachten, die von einer Verwaltung in Wahrnehmung ihrer hoheitlichen Aufgaben durchgeführt wird und die damit nicht in den Anwendungsbereich der Vorschriften für staatliche Beihilfen fällt. (178) In seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle bestätigte der Gerichtshof, dass die Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen auf Flughäfen nicht mehr von vornherein auszuschließen sei, da der Betrieb eines Flughafens und der Bau von Flughafeninfrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt (29). Sobald ein Flughafenbetreiber eine wirtschaftliche Tätigkeit ungeachtet ihres rechtlichen Status oder der Art ihrer Finanzierung ausübt, stellt er ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar, d. h. es gelten die Vorschriften für staatliche Beihilfen (30). (179) Im Lichte der Erwägungsgründe 176 bis 178 ist die Kommission der Ansicht, dass öffentliche Behörden vor dem Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache Aéroports de Paris zu Recht davon ausgehen konnten, dass die Finanzierung von Maßnahmen, die definitiv vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris eingeführt worden waren, keine staatlichen Beihilfen darstellten und dementsprechend nicht bei der Kommission angemeldet werden mussten. Daraus ergibt sich, dass die Kommission einzelne Finanzierungsmaßnahmen, die nicht nach einer Beihilferegelung (31) gewährt wurden, die definitiv vor dem Urteil Aéroports de Paris eingeführt worden war, nicht mehr auf der Grundlage der Beihilfevorschriften in Frage stellen kann. (180) Demnach hat die Kommission erstens zu prüfen, ob die 100 %igen staatliche Garantie vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) eingeführt wurde, und zweitens, ob die Maßnahme inzwischen Änderungen erfahren hat. Drittens hat die Kommission ebenfalls zu prüfen, ob die vorliegende Maßnahme als ‚Einzelbeihilfe‘ im Sinne des Artikels 1 Buchstabe e der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 oder als ‚Beihilferegelung‘ im Sinne des Artikels 1 Buchstabe d der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 einzustufen ist. Nur im letzten Fall kann die Kommission geeignete Maßnahmen nach Artikel 108 Ziffer 1 AEUV und Artikel 17 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 vorschlagen. (181) Hinsichtlich der 100 %igen staatlichen Garantie, die 1987 eingeführt wurde und bis 2000 Bestand hatte (siehe Tabelle 13), stellt die Kommission fest, dass diese unwiderruflich vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris gewährt wurde. (182) Wie Deutschland im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens klarstellte, haben die 100 %igen staatlichen Garantien seither keine Änderung erfahren. Allerdings sind sie inzwischen ausgelaufen. Darüber hinaus waren die 100 %igen staatlichen Garantien im Betrag beschränkt und zeitlich befristet. Der Zweck dieser 100 %igen Garantien bestand in der Besicherung konkreter Darlehen zur Finanzierung bestimmter Infrastrukturinvestitionen auf dem Flughafen Dortmund, weshalb sie als Einzelmaßnahmen zu betrachten sind. (183) Zu dem Zeitpunkt, zu dem diese Garantien, die sich Ende 2008 auf 74,182 Mio. EUR beliefen, unwiderruflich gewährt wurden, betrachtete die Kommission die Finanzierung von Flughäfen nicht als Gewährung von staatlichen Beihilfen. Selbst wenn es sich um staatliche Beihilfen gehandelt hätte, wären es bestehende Einzelbeihilfen gewesen und könnten zum jetzigen Zeitpunkt nicht mehr in Frage gestellt werden. Folglich braucht nicht weiter geprüft zu werden, ob die 100 %igen staatlichen Garantien Beihilfen darstellten. 7.2. MASSNAHME 2 — BEIHILFECHARAKTER DER PLTA VON 1991 7.2.1. WIRTSCHAFTLICHE TÄTIGKEIT UND DER BEGRIFF DES UNTERNEHMENS (184) Nach ständiger Rechtsprechung muss die Kommission zunächst feststellen, ob die FD ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ist. Der Begriff des Unternehmens umfasst jede Einheit, die ungeachtet ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung eine Wirtschaftstätigkeit ausübt. Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist nach ständiger Rechtsprechung jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten. (185) In seinem Urteil in der Rechtssache Leipzig/Halle Airport bestätigte der Gerichtshof, dass der Betrieb eines Flughafens zu kommerziellen Zwecken und der Bau der Flughafeninfrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellen. Sobald ein Flughafenbetreiber ungeachtet seiner Rechtsform oder der Art seiner Finanzierung wirtschaftlich tätig wird, indem er Flughafendienstleistungen gegen Vergütung anbietet, bildet er ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV, so dass die vertraglichen Bestimmungen für staatliche Beihilfen auf die diesem Flughafenbetreiber vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährten Vorteile angewendet werden können. Der Begriff des Unternehmens (186) Geschäftszweck der FD ist der Bau, der Unterhalt und der Betrieb des Flughafens Dortmund. Die FD bietet Flughafendienste an und e