Beschluss (EU) 2016/1944 der Kommission vom 23. Juli 2014 zu den Maßnahmen SA.22030-2007/C, SA.29404 und SA.32091-2012/C — Deutschland Finanzierungsvereinbarungen in Bezug auf die Flughafen Dortmund GmbH und Flughafenentgeltordnungen NERES und NEO (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5060) (Text von Bedeutung für den EWR )

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

mit historischen Investitionen in Verbindung stehende Kosten, insbesondere Grundbesitzabgaben für Infrastruktur, Grundsteuer, Materialaufwand inkl. anteilige Aufwendungen für historische Infrastrukturinvestitionen (104) Deutschland wies des Weiteren darauf hin, dass die Ex-ante-Prognosen für NEO durch die definitiven Ergebnisse wie in Tabelle 20 ausgewiesen bestätigt wurden. Tabelle 20 Definitive Ergebnisse des NEO-Szenarios 2009a 2010 2011 2012 Anzahl der Fluggäste 1 716 519 1 747 731 1 822 117 1 902 747 In Tausend EUR: Erträge 23 110 25 043 25 132 26 637 Aufwendungen 47 644 44 820 44 625 45 136 Ergebnis – 24 534 – 19 777 – 19 493 – 18 499 EBITDA [– 7 000 — – 9 000 ] [– 7 000 — – 9 000 ] [– 7 000 — – 9 000 ] [– 7 000 — – 9 000 ] Quelle: Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH — Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichts zum 31.12.2012, von Deutschland vorgelegt. (105) Deutschland legte des Weiteren das mit NEO eingeführte einheitliche Startentgelt in Abhängigkeit von der Anzahl der beförderten Fluggäste vor und argumentierte, dass eine höhere Anzahl von Fluggästen zu höheren Erträgen aus dem Luftverkehrs- und insbesondere Nicht-Luftverkehrsgeschäft führen und dies die höheren Ermäßigungen rechtfertigen würde. (106) Deutschland bekräftigte, dass alle Entgelte auf der NEO-Entgeltordnung basierten, selbst wenn die FD einzelvertragliche Vereinbarungen mit Fluggesellschaften abgeschlossen hat. Daher hält Deutschland die NEO für transparent. (107) Deutschland erklärte außerdem, dass ein Vergleich der Entgelte an die FD mit den Entgelten an anderen nahegelegenen Flughäfen nicht angemessen sei. Deutschland geht davon aus, dass die Kommission nicht überprüft hat, wie die Entgelte an diesen Flughäfen festgelegt werden. Darüber hinaus müssten bei den Entgelten neben den regionalen Unterschieden auch die von den Flughäfen verfolgten Geschäftsmodelle (wie Point-to-Point gegenüber Hub-and-Spoke oder Billigflugverkehr) berücksichtigt werden. (108) Deutschland weist ferner darauf hin, dass die Entgelte für die Bodenabfertigungsleistungen einzeln zur Berücksichtigung des Serviceniveaus ausgehandelt wurden, das die verschiedenen Fluggesellschaften verlangen. Nach deutscher Auffassung deckten die Entgelte für die Bodenabfertigungsleistungen stets die zugrunde liegenden Kosten (siehe Tabelle 11). 5. STELLUNGNAHMEN DRITTER BETEILIGTER 5.1. ZUR EINLEITUNGSENTSCHEIDUNG VON 2007 5.1.1. FD (109) Die FD betonte die Bedeutung des Flughafens Dortmund für die Mobilität der Bevölkerung, für die Wirtschaft im Ostteil des Landes Nordrhein-Westfalen und für das Umland von Dortmund. Folglich ist der Flughafen Dortmund nach Ansicht der FD ein wichtiger Beitrag zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region, die seit dem Ende der 1980iger Jahre eingeleiteten Strukturwandel stagniert hatte. Die FD verwies auch auf die Bedeutung des Flughafens mit Blick auf die Erweiterung der Union nach Osten. (110) Des Weiteren legte die FD eine Analyse von Airport Council International vor, in der dargelegt wurde, dass Flughäfen im Durchschnitt 950 Arbeitsplätze pro eine Million beförderte Fluggäste schaffen. Die FD verwies darauf, dass die Zahl der geschaffenen Arbeitsplätze im Fall von Regionalflughäfen sogar noch höher ist. Darüber hinaus zeige diese Analyse, dass Flughäfen neben der Schaffung dieser Arbeitsplätze zu einem höheren regionalen und lokalen Beschäftigungsniveau beitragen. (111) Nach Ansicht der FD deuteten die Prognosen auf eine positive Entwicklung des Unternehmens hin. Die 1992 aufgestellten Prognosen für das Jahr 2000 stellten sich als richtig heraus. Dass die Prognosen für die nachfolgenden Jahre sich nicht bewahrheiteten, lag an den Ereignissen des 11. September 2001, die nicht vorhersehbar waren. Dies bedeutete, dass das Fluggastaufkommen nur langsam stieg, insbesondere im Billigflugsegment. Daher nutzte die FD das NERES-Programm zur Anlockung von EasyJet und anderen Fluggesellschaften. Die FD betonte in diesem Zusammenhang noch einmal die Anreizwirkung aufgrund niedriger Flughafenentgelte und der Marketing-Beiträge. (112) Die FD erklärte, dass es ihr mit NERES gelungen sei, neue Verbindungen anzubieten und daher das Fluggastaufkommen im Hinblick auf eine bessere Ausnutzung der Infrastruktur und eine Rückkehr zur betrieblichen Rentabilität zu erhöhen. (113) Nach Ansicht der FD stammte der Vorteil nicht aus öffentlichen Mitteln und könne somit nicht als rechtswidrige staatliche Beihilfe betrachtet werden. Die FD wies darauf hin, dass sie diese Entscheidung ohne Rücksprache mit dem Aufsichtsrat des Flughafens getroffen habe, der Einspruch gegen NERES hätte erheben, aber der FD keine Alternative hätte vorschreiben können. Daher könne NERES nach Ansicht der FD auch nicht den staatlichen Behörden zugerechnet werden. Außerdem hätte ein privater Investor NERES ebenso eingeführt. Die FD wies ferner darauf hin, dass Verhandlungen mit Virgin Express und Ryanair aufgenommen worden waren, die jedoch scheiterten, weil beide noch niedrigere Entgelte verlangten, als dies im Rahmen von NERES zulässig war. Darüber hinaus verwies die FD darauf, dass sie auch mit Germanwings Verhandlungen aufgenommen hatte, und dass Germanwings letztendlich einen Vertrag mit dem Flughafen Köln/Bonn abschloss. Demnach hatte der Flughafen Köln/Bonn nach Ansicht der FD wahrscheinlich ähnliche oder noch niedrigere Entgelte als Dortmund angeboten. (114) Hinsichtlich ihres Ex-ante-Geschäftsplans für die Einführung des NERES-Programms ist die FD überzeugt, dass ein privater Investor ebenso gehandelt hätte, da es nur durch die Einführung von NERES und der günstigen Behandlung der Billigfluggesellschaften möglich war, betrieblich wieder rentabel zu werden. Die FD erklärte des Weiteren, dass die Entgelte nach der NERES-Entgeltordnung transparent waren und jeder Fluggesellschaft offenstanden, so dass NERES keine selektive Maßnahme war. Außerdem führte die FD an, dass die Maßnahme auf fünf Jahre begrenzt war und angesichts der Anwendung der Kriterien in den Beschlüssen der Kommission in den Beihilfesachen Manchester und Charleroi keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen könne. 5.1.2. DSW21 (115) Die DSW21 erklärte, dass der Betrieb des Flughafens in ihren Aufgabenbereich fiel, da sie für die Verwaltung und den Betrieb der Infrastruktur der Stadt Dortmund zuständig ist. Die PLTA von 1991 war als steuerwirksame Alternative zur Finanzierung des Baus und Betriebs des Flughafens im Vergleich zu einem Direktzuschuss abgeschlossen worden. Das Ziel des Ausbaus des Flughafens bestand in der Begleitung des Strukturwandels der Region von der Kohle- und Stahlindustrie zu einer modernen auf Dienstleistungen basierenden Wirtschaft. (116) Die DSW21 führte aus, sie habe die Entscheidung des Flughafens zur Einführung von NERES unterstützt. Nach Ansicht der DSW21 war NERES die beste Alternative zur Verbesserung der Ertragslage und des Wachstums des Flughafens. Andere Strategien wie die Stilllegung oder eine andere Positionierung auf dem Markt waren wirtschaftlich weniger vorteilhaft. Die DSW21 vertrat den Standpunkt, dass sich der Erfolg von NERES an der höheren Zahl von Flugverbindungen, der Zahl der Fluggesellschaften und einer besseren Wirtschaftslage des Flughafens im Vergleich zum Szenario ohne NERES ablesen lässt. 5.1.3. DIE STADT DORTMUND (117) Die Stadt Dortmund gab an, dass sie weder direkt noch indirekt in den Entscheidungsprozess eingebunden war, an dessen Ende die Einführung von NERES stand. Sie erklärte des Weiteren, dass die FD seit der Unterzeichnung der PLTA von 1991 in die DSW21 integriert war, deren Führungsorgane und Aufsichtsrat sich aus Vertretern der Stadt Dortmund zusammensetzen (24), die sich an die Entscheidungen und Weisungen des Stadtrats zu halten haben. Darüber hinaus haben Vertreter der Stadt im Interesse der Stadt zu handeln (25). (118) Die Stadt Dortmund führte an, der Flughafen diene dem allgemeinen wirtschaftlichen Interesse. Nach einer Studie der Universität Münster/Osnabrück aus dem Jahr 2006 beschäftigten die FD und rund 70 weitere Unternehmen insgesamt 1 550 Mitarbeiter am Flughafen. Der indirekte Beschäftigungseffekt durch die Investitionen dieser Unternehmen belief sich auf 2 100 Arbeitsplätze, und die induzierte Beschäftigungswirkung durch die von diesen Unternehmen ausgehende Nachfrage schaffe weitere 630 Arbeitsplätze. Darüber hinaus erklärte die Stadt Dortmund, dass der Flughafen sowohl für den Tourismus in der Region als auch für die Wettbewerbsfähigkeit und insbesondere für europaweite Dienstleistungsanbieter wichtig sei. 5.1.4. EASYJET (119) EasyJet erklärte, dass die Luftverkehrsleitlinien von 2005 auf den vorliegenden Fall keine Anwendung finden, da NERES bereits 2004 eingeführt wurde, als die Leitlinien noch nicht angenommen und veröffentlicht waren. Daher ist EasyJet der Meinung, dass die Kommission ihren Beschluss auf der Grundlage ihrer früheren Entscheidungen wie in der Sache Ryanair/Charleroi fassen müsse. EasyJet wies außerdem darauf hin, dass NERES die Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV erfülle und daher mit dem Binnenmarkt vereinbar sei. (120) Des Weiteren führte EasyJet aus, dass es keinen Nutzen aus den niedrigeren Entgelten ziehen konnte, da EasyJet schon vor Erreichen der Gewinnschwelle seine Geschäftstätigkeit am Flughafen Dortmund eingestellt hatte. Das Geschäftsmodell von EasyJet basiere nicht auf der Ausnutzung günstiger Konditionen, sondern stattdessen auf der Bereitschaft, Risiken einzugehen und mit dem Flughafen zu teilen, was sich auch daran ablesen lasse, dass EasyJet seit 1995 keinen Standort wieder aufgegeben hat. (121) Nach Ansicht von EasyJet hätte auch ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber eine Regelung wie NERES konzipieren und einführen können. EasyJet erklärte, dass die Anzahl der Flüge nach der Einführung von NERES in der Zeit von 2002 bis 2004 wieder anstieg. EasyJet wies ferner darauf hin, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber auf kurze Sicht weder die rentabelste Investition anstreben noch Gewinne erzielen muss. Denn wenn sich eine bestehende Investition später auszahlt, ist der Investor eher bereit, vorübergehend niedrigere Erträge hinzunehmen, wie dies in Dortmund der Fall war. EasyJet verwies auf Beispiele von anderen Flughäfen wie Liverpool, Glasgow Prestwick oder London Stansted, wo Privatkapital und nicht staatliche Mittel eingesetzt wurden, um Anreize zu schaffen, das Fluggastaufkommen zu erhöhen und die Ertragslage zu verbessern. (122) In seinem Vorbringen vom 6. Mai 2014 betonte EasyJet, dass nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 bei der Prüfung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nur die Grenzkosten herangezogen werden müssen. EasyJet machte geltend, dass dies eine Ex-ante-Rentabilitätsanalyse auf der Grundlage solider mittelfristiger Perspektiven erfordere, was die FD in den Marktstudien mit den zwei Szenarien für die zukünftige Entwicklung mit NERES und ohne NERES unter Beibehaltung der alten Entgeltordnung ja auch getan hat. Nach diesen beiden Szenarien würden bei Einführung von NERES die Erträge aus dem Nicht-Luftverkehrsgeschäft höher ausfallen. Nach Ansicht von EasyJet hat die FD dabei Kosten mit einbezogen, die über die Grenzkosten im ursprünglichen Geschäftsplan für NERES hinausgingen. (123) EasyJet wies darauf hin, dass mit den Flughafenentgelten zusammen mit den Erträgen aus den Nicht-Luftverkehrsgeschäft alle Kosten aus den Vereinbarungen mit den Fluggesellschaften und dem Flughafen gedeckt werden konnten und mittelfristig eine solide Grundlage für eine angemessene Gewinnmarge vorhanden war. Daher konnte man nach Ansicht von EasyJet davon ausgehen, dass mit der Einführung von NERES die Fluggastzahlen und damit auch die Erträge aus dem Nicht-Luftfahrtgeschäft steigen würden. Des Weiteren erklärte EasyJet, dass das vorausgesagte höhere Fluggastaufkommen bis 2014 realistisch war, da die Erfahrung gezeigt habe, dass das Fluggastaufkommen des Flughafens bereits in den Jahren 2004 bis 2007 aufgrund der Einführung von NERES deutlich gestiegen war. Tabelle 21 Zunahme des Fluggastaufkommens nach der Einführung von NERES (von EasyJet vorgelegt) Jahr Gesamtzahl der Fluggäste Zahl der Fluggäste von EasyJet 2004 1 179 278 336 455 2005 1 742 891 891 057 2006 2 019 666 1 052 288 2007 2 155 064 ca. 1 050 000 (124) EasyJet brachte vor, dass der Flughafenbetreiber 2004 keinen Grund zu Pessimismus hinsichtlich des Wachstumspotenzials beim Fluggastaufkommen hatte, da der Flughafen mit dem Ruhrgebiet und seinen über 10 Millionen Einwohnern über ein großes Einzugsgebiet verfügte und EasyJet entschlossen war, sich auf dem Flughafen niederzulassen. Seit 2008 ergab sich eine Reihe von Entwicklungen, wie der Anstieg der Ölpreise, die Finanzkrise und das Nachtflugverbot durch die Kommunalbehörden, die nicht vorhersehbar waren. EasyJet erklärte, es habe sich aus diesen Gründen gezwungen gesehen, seinen Betrieb trotz des anfänglichen Optimismus zurückzufahren. Allerdings argumentierte EasyJet, dass diese Entwicklungen nicht vorhersehbar waren, weshalb ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber mit dem Wissensstand von 2004 keinen Grund zu einer weniger optimistischen Einschätzung der Wachstumsperspektiven für das Fluggastaufkommen als der Flughafen selbst gehabt hätte. (125) Angesichts der empfindlichen Reaktionen der Fluggäste von Billigfluggesellschaften auf eine Anhebung der Parkentgelte sah EasyJet die Zweifel der Kommission als unbegründet an. Nach Ansicht von EasyJet gibt es keinen Grund zu der Annahme, dass ein Fluggast, der beim Preis eines Flugtickets spart, so sensibel auf eine mäßige Anhebung der Parkentgelte reagiert, dass er automatisch nur noch mit öffentlichen Verkehrsmitteln anreist. (126) Schließlich brachte EasyJet vor, dass man sich im Lichte der Luftverkehrsleitlinien von 2014 auf die Frage konzentrieren sollte, ob die Flughafennutzungsentgelte und die durch die Anwendung des NERES-Programms generierten zusätzlichen Erträge aus dem Nicht-Luftfahrtgeschäft ausreichten, um die inkrementellen Kosten mit einer vertretbaren Gewinnmarge abzudecken. Daher sollten die Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug nicht mit berücksichtigt und der maßgebliche zeitliche Rahmen für die Berechnung auf 10 Jahre festgelegt werden. EasyJet kommt zu dem Schluss, dass die mit NERES geschaffenen Anreize den Grundsätzen des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers Genüge tun. 5.1.5. DER KREIS PADERBORN (127) Zusammen mit Soest, dass nun zum Kreis Lippstadt gehört, hat der Kreis Paderborn den Flughafen Paderborn/Lippstadt eingerichtet. Die Hauptargumente des Kreises Paderborn konzentrierten sich auf die Tatsache, dass der Flughafen Dortmund den Wettbewerb verfälscht, da er nur 95 km vom Flughafen Paderborn/Lippstadt entfernt liegt. Der Flughafen Paderborn/Lippstadt sei der einzige deutsche Regionalflughafen mit einem Bilanzüberschuss. Er erwirtschafte Gewinne, leide aber unter der Tatsache, dass die Flughäfen Dortmund und Kassel Calden hauptsächlich mit staatlichen Beihilfen finanziert würden. Ferner führte der Kreis Paderborn an, dass die Startentgelte und die Entgelte für die Bodenabfertigung nur […] % der Kosten der FD abdeckten. 5.1.6. AIR FRANCE (128) Air France argumentierte, dass das NERES-Programm eine Diskriminierung zugunsten von Billigfluggesellschaften beinhaltete und dass die Maßnahme nicht zeitlich beschränkt sei. Air France machte geltend, dass das NERES-Programm ähnlichen Verbindungen zugutekomme, wie sie der benachbarte Flughafen Düsseldorf anbiete (wie Alicante, Barcelona, Budapest, London, Malaga, Nizza, Palma, Prag, Rom, Thessaloniki). Daher stehe es mit diesem im Wettbewerb und könne nicht als Anlaufbeihilfe für die Einrichtung neuer Flugverbindungen als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden. 5.1.7. DER VERBAND EUROPÄISCHER FLUGLINIEN (129) Nach Ansicht des Verbands Europäischer Fluglinien scheint das NERES-Programm bestimmte Fluggesellschaften und die Geschäftsmodelle der Billigflieger zu begünstigen und erfüllt somit nicht die Bedingungen für Anlaufbeihilfen. 5.1.8. DIE INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND („IHK“) (130) Die IHK wies mit Nachdruck auf die Notwendigkeit der Anlockung von Billigfluggesellschaften nach Dortmund hin, da sich die Region nach dem Strukturwandel von der Stahlindustrie zur Dienstleistungswirtschaft auf das Luftverkehrsgeschäft konzentrieren musste. Nach Aussagen der IHK begannen die Schwierigkeiten erst, als die Lufthansa Anteilseigner der Eurowings AG wurde und die Flugverbindungen von Dortmund aus an andere Standorte verlagerte, womit der Flughafen Dortmund seinen Hauptkunden verlor. (131) Die IHK erklärte, dass der Flughafen Dortmund der einzige auf Billigflüge spezialisierte Flughafen im Umfeld der Stadt Dortmund war und seine Entgelte in diesem Segment nicht ungewöhnlich niedrig waren. Somit beeinträchtigte das NERES-Programm in dieser Region nicht den Wettbewerb. Die IHK argumentierte außerdem, dass die PLTA von 1991 zwischen der FD und der DSW21 legitim war, da der Ausbau des Flughafens während des Strukturwandels positive Auswirkungen auf die Wirtschaft und die Bevölkerung hatte. Daher diente die PLTA von 1991 dem allgemeinen wirtschaftlichen Interesse der Region. 5.1.9. DER VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. („VVW“) (132) Nach Ansicht des VVW hätte sich ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber auch für die Investitionen auf dem Flughafen Dortmund entschieden, da im Zusammenhang mit dem Management einer Flughafeninfrastruktur anfangs mit einer Verlustphase zu rechnen ist und diese Verluste auch hingenommen werden. Des Weiteren argumentierte der VVW, dass man zum Zeitpunkt des Investitionsbeschlusses allgemein davon ausging, dass die Finanzierung einer Flughafeninfrastruktur keine staatliche Beihilfe darstellte, und daher eine eventuelle Beilhilfe nicht als rechtswidrig gelten konnte. Ferner erklärte der VVW, dass die FD nicht im Wettbewerb mit den nahegelegenen Flughäfen Düsseldorf (das noch nicht einmal mehr Kapazitäten für EasyJet gehabt hätte), Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt stand (die beide nicht auf Billigfluggesellschaften ausgerichtet waren). Somit wurde nach Ansicht des VVW der Binnenmarkt durch NERES nicht beeinträchtigt. 5.1.10. STELLUNGNAHMEN VON PRIVATEN DRITTEN (133) Im Rahmen des Verfahrens betreffend staatliche Beihilfen für den Flughafen Dortmund und NERES wurden auch Stellungnahmen von privaten Dritten abgegeben. Sie brachten vor, kein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber würde Maßnahmen wie der Flughafen Dortmund ergreifen, da sich seine Wirtschaftslage de facto nicht verbessert habe. Ferner erklärten sie, dass die Prüfung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers Mängel aufweise, da der Flughafen Dortmund darin fälschlicherweise als internationaler Flughafen eingestuft wird und der Flughafen nicht so weit wie im Test angenommen von der Stadt entfernt liegt. Diese privaten Dritten schätzen außerdem, dass die Finanzierung über die Kosten der Aufgaben mit hoheitlichem Bezug wie Brandschutz und Rettungsdienste hinausging. (134) Des Weiteren argumentierten die privaten Dritten, dass die staatlichen Beihilfen in Form von staatlichen Garantien der Stadt Dortmund für Darlehen gewährt wurden. (135) Ferner stellten die privaten Dritten das Argument in Abrede, dass der Vorstand nicht an der Konzipierung des NERES-Programms beteiligt gewesen sein soll. Als Beweis des Gegenteils legten sie die Protokolle einer Sitzung vor, auf der das Management dem Aufsichtsrat das NERES-Programm unterbreitete. 5.2. DER BESCHLUSS ZUR EINLEITUNG DES VERFAHRENS VON 2012 5.2.1. DSW21 UND FD (136) Die Stellungnahmen der DSW21 und der FD deckten sich voll und ganz mit den Stellungnahmen der deutschen Behörden. Darüber hinaus erklärten die DSW21 und die FD, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber die PLTA von 1991 insbesondere unter Berücksichtigung der Kosten für die Stilllegung des Flughafens ebenso abgeschlossen hätte. 5.2.2. EASYJET (137) EasyJet erklärte, die neue Entgeltordnung NEO sei mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar und stelle somit keine staatliche Beihilfe dar. Nach Ansicht von EasyJet war die Einführung von NEO für den Betreiber des Flughafens Dortmund. wirtschaftlich die realistischste Lösung. (138) EasyJet erklärte ferner, dass sich auf dem Wachstum des Fluggastaufkommens basierende Anreizsysteme wie im vorliegenden Fall für Flughäfen als hilfreich bei der Erzielung von Kostendegressionen erweisen können. EasyJet weist darauf hin, dass ähnliche Anreizsysteme auch in Schweden, z. B. auf den Flughäfen Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma und Göteborg Landvetter eingeführt wurden. EasyJet betont nachdrücklich, dass sich die Prüfung im Zusammenhang mit der NEO-Entgeltordnung nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 ausschließlich auf die Frage konzentrieren sollte, ob ein gewinnorientierter Flughafenbetreiber die gleichen Konditionen angeboten hätte. Schließlich sei die auf der Grundlage von soliden mittelfristigen Aussichten für NEO vorgenommene Ex-ante-Rentabilitätsbewertung im Geschäftsplan und im Vergleich der verschiedenen Szenarien offengelegt worden und halte damit dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers stand. EasyJet betonte ferner, dass sich das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nur auf die Grenzkosten und Erträge erstrecken sollte. Der Abschluss eines Einzelvertrags mit einer Fluggesellschaft oder die Einführung einer Flughafennutzungsentgeltordnung lasse bei soliden mittelfristigen Geschäftsaussichten und bei Deckung der Grenzkosten durchaus noch eine angemessene Gewinnmarge zu. (139) In diesem Zusammenhang argumentierte EasyJet, dass die FD im NEO-Geschäftsplan auch Kosten berücksichtigt habe, die über die Grenzkosten hinausgehen. Folglich kommt EasyJet zu dem Schluss, dass die durch NEO bedingte Ertragslage nach der Einführung von NEO noch besser gewesen wäre, wenn diese Kosten aus der Rentabilitätsbewertung ausgeschlossen worden wären. EasyJet war des Weiteren der Auffassung, dass auch die Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug und für die historischen Investitionen bei der Beurteilung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht mit berücksichtigt werden sollten. (140) Darüber hinaus verwies EasyJet darauf, dass die gemäß NEO ermäßigten Entgelte allen am Flughafen Dortmund niedergelassenen Fluggesellschaften offenstanden und dass einzelvertragliche Vereinbarungen zwischen EasyJet und dem Flughafen nicht über den Anwendungsbereich von NEO hinausgingen. 5.2.3. GERMANWINGS (141) Germanwings stellte klar, dass sich die Entgelte einschließlich der Entgelte pro abfliegendem Passagier und die Entgelte für Bodenabfertigungsdienste letztendlich auf durchschnittlich zwischen […] und […] EUR pro abfliegendem Passagier beliefen. (142) Außerdem erklärte Germanwings, dass man zum Vergleich der Entgelte die Billigflieger-Flughäfen und die dort zu entrichtenden Entgelte als relevanten Markt heranziehen müsse. Germanwings stellte ferner klar, dass sich die Entgelte am Flughafen Dortmund nicht von Entgelten an den Flughäfen Graz oder Maastricht unterschieden hätten. (143) Germanwings erklärte ferner, dass auch ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber zumindest in den ersten Jahren eines neuen Programms Verluste hinnehmen müsste. 5.2.4. WIZZ AIR (144) Wizz Air erklärte, dass NEO dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers ger